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Energie die bewegt


Mitsubishi Outlander PHEV Testbericht


Posted on 26.08.2014 , by Oliver Zechlin in Test . 3 comments

Mitsubishi Outlander PHEV Testbericht

Der teilelektrifizierte Tausendsassa von Mitsubishi, der Outlander PHEV, ist ein schöner Erfolg für den japanischen Hersteller. Der Plug-in Hybrid verkaufte sich bis Juli 2014 in Japan bereits über 15.000 mal, in Europa konnte Mitsubishi über 18.000 absetzen – förderungsbedingt davon ⅓ in den Niederlanden. Um höhere Outlander PHEV Stückzahlen zu ermöglichen modernisiert Mitsubishi derzeit ein japanisches Werk. In den USA ist Outlander PHEV noch nicht erhältlich, vielmehr wurde der Marktstart mehrmals verschoben. Die dortigen gesetzlichen Bestimmungen erfordern einige Änderungen an Mechanik und Elektronik. Für das 2016er Modell ist nun Herbst 2015 anvisiert. Bei einem so späten Markteintritt glaube ich nicht das der derzeit aktuelle Outlander PHEV in den US-Verkaufsräumen stehen wird – vielmehr bietet sich dann bereits die nächste Generation im neuem Design an. Zum Markteintrittszeitpunkt in den USA wird der Mitsubishi auch nicht mehr das einzige Plug-in Hybrid SUV sein. BMW X5 eDrive und Volvo XC90 plug-in hybrid stehen bereits in den Premiumsstartlöchern.

Der Kundenwunsch nach einem Mitsubishi Kombi mit PHEV wird wohl nicht erfüllt werden. Kombis verkaufen sich vorwiegend in Deutschland-Österreich-Schweiz. Dieser Markt ist für Mitsubishi nicht interessant genug. In Russland und USA spielt die Verkaufszahlenmusik. Aber dort findet die Kombiform kaum nennenswert Käufer – SUV spielt die erste Geige. Von daher wird der nächste Plug-in im Mitsubishi-Portfolio wohl ein neuaufgelegter, mit Elementen der auf dem Genfer Automobilsalon gezeigten (Range Rover Evoque ähnlichen) Studie, ASX werden. Im Rahmen der Mitsubishi Vision 2020 strebt der Konzern an 20% der Fahrzeuge mit Elektroantrieb oder Plug- in Hybrid zu produzieren.

Das Design des aktuellen Outlanders rief interessanterweise bei Kollegen unterschiedliche und emotionale Reaktionen hervor, obwohl die Formsprache traditionell und unauffällig ist.

Technische Daten

Das Fahrzeug wirkt optisch riesig. Dabei liegt der Mitsubishi von den Massen zwischen dem zierlicher aussehenden VW Tiguan und der Tesla-Limousine Model S. Das Model S ist auch mit der optionalen Luftfederung und damit einhergehender Höhenverstellbarkeit kein weichgespülter Offroader: ich möchte das Model S im Vergleich als weiteres grosses Fahrzeug mit aufführen.

Mitsubishi Outlander PHEV Volkswagen Tiguan TESLA Model S
Länge 4.65 m 4.45 m 4.98 m
Breite 1.80 m 1.80 m 1.96 m
Höhe 1.68 m 1.70 m 1.44 m
Radstand 2.67 m 2.60 m 2.96 m
Wendekreis 10.6 m 11.6 m 11.3 m
Bodenfreiheit, unbeladen 19 cm 20 cm 18.5 cm (‘very high’)
Kofferraumvolumen (l) 463 – 1.472 470 – 1.510 745 – 1.645 (+ 150 vorne)
cW-Wert 0.33 0.37 0.24

Das Leergewicht des Plug-in Hybrids ohne Zubehörteile ist 1.810 kg mit einer maximalen Zuladung auf 2.310 kg. Gefahren wird auf den Reifen der Dimension 225/55R18.

Batterie

Unterhalb und hinter den Rücksitzen ist eine Lithium-Ionen-Batterie mit 12 kWh Kapazität verbaut. Um die Lebensdauer der Antriebsbatterie zu verlängern können nur rund drei Viertel der 12 kWh zum Fahren genutzt werden. Als ich an einer ABB Terra Ladesäule mit leerer Batterie eine CHAdeMO Schnellladung startete, zeigte die Ladesäule bereits einen Startwert von 30% Kapazität an. Nach laut Cockpitanzeige leerer Batterie (dargestellt durch “—”) sind noch immer ca. 10% Kapazität verfügbar.

Innenraum

Materialien und Verarbeitung sind nicht auf dem Niveau der teureren Mitbewerber von Mercedes, Audi oder BMW. Verstecken braucht sich der Mitsubishi nicht. Er ist im Innenraum die ehrliche Haut, einfach gemacht, langlebig und funktionierend. Auch in ihm findet das Auge die in der deutschen Automobilpresse geforderten weichgeschäumten Oberflächen (Chemie, ick hör dir trapsen). In der topausgestatteten Version des Outlander findet man weiterhin staub- und fingerabdruckanziehendes “Klavierlack”-Plastik. Hochglanzplastik, die blaue LED der Oberfläche. Das es auch elegant geht zeigt das silbrig eingefärbte umlaufende Plastik im sachlichen und übersichtlichen Cockpit.

Generell sind die Oberflächen robust, wobei leider gerade die Kofferraumverkleidung der Kategorie kratzerempfindliches Hartplastik angehört. Die nicht-Hybrid-Variante des Outlanders gibt es optional auch als Siebensitzer. Für die dann (im Kofferraum) in der dritten Reihe sitzenden Passagiere sind dort zwei Getränkehalter vorgesehen die beim fünfsitzigen PHEV beibehalten wurden. Wir fanden für diese auch eine gute Verwendung: die Wasserflasche für den mitreisenden Hund war dort gut aufgehoben. Die hinten sitzenden Passagiere bekamen keine separaten Lüftungsdüsen der Zwei-Zonen-Klimaanlage spendiert: sie sind auf den Luftstrom aus dem Cockpit angewiesen. In Normaleinstellung der Klimaanlage kommt auch hinten genügend an. Mir war es dann allerdings vorne zu viel des Guten, so dass ich meistens im ECO-Modus fuhr. Dieser ändert neben der Gaspedalkennlinie auch die Klimaanlage auf für mich angenehmere Windstärke.

Erfreulicherweise sind die Sitzgurte der Vordersitze höhenverstellbar. Der Fahrersitz selbst kann motorisch-angetrieben in Höhe und Position gebracht werden, der Beifahrer muss dies mechanisch ohne Möglichkeit der Höhenverstellbarkeit erledigen. Wie es um die Langstreckentauglichkeit der Sitze aussieht konnte ich nicht testen, meine Rücken fand diese auf den max. 90 minütigen Fahrten bequem – bevorzugt aber weiterhin die Sportsitze z.B. aus dem Volkswagenkonzern mit einstellbarer Lordosenstütze. Etwas mehr Sitzseitenhalt würde ich mir auf alle Fälle wünschen. Flott durchsegelte Kreisverkehrkreisel würden dann noch mehr Spass machen.

Beide Sonnenblenden haben einen integrierten Spiegel. Haltegriffe, mit Jackenaufhängernase, sind ebenfalls vorhanden. Die eigentlich zahlreiche Innenraumbeleuchtung vermochte nicht zu überzeugen. Hier würde Mitsubishi ein Tausch auf lichtstarke LEDs gut zu Gesicht stehen.

Gut gefallen haben mir der schön gestaltete Fahrstufenwahlhebel und die echte mechanische Handbremse. Weniger gefielen mir die billigen Blinkerhebel und die gewöhnungsbedürftigen Positionen der Parkbremse und (leider nur zweistufigen) Sitzheizungschalter. Generell sind die Drucktasten hinsichtlich Haptik und Druckpunkt sehr angenehm.

Der Kofferraum ist ordentlich gross und dank breiter ebener Öffnung gut zu beladen. Nach dem Umklappen der Rücksitze entsteht beim Outlander eine 1.69 m lange Ladefläche. Die Kofferraumklappe kann beim topausgestatteten elektrisch geöffnet und geschlossen werden. Dies geschieht sehr behäbig. Die Öffnungselektronik kann mittels Knopfdruck im Cockpit deaktiviert werden, diese Einstellung bleibt sogar auch bei Neustarts erhalten. Die Stehhöhe unter der geöffneten Kofferraumklappe ist für den Durchschnittseuropäer nicht ausreichend. An der höchsten Stelle beträgt diese knapp 1.80 Meter. In einem kleinen facelift zum Herbst hin werden hier wohl 2 cm Öffnungshöhe hinzukommen.

Neben dem Ein- / Ausschaltknopf der Kofferraumklappe befindet sich eine kleine dedizierte Ablageöffnung für den Fahrzeugschlüssel. Dieser muss nicht dort liegen, der schlüssellose Start des Fahrzeuges gelingt auch mit dem Schlüssel an anderen Orten im Wagen. Legt man ihn im vorgesehenen Fach ab, erinnert das Fahrzeug an den dort verbliebenen Schlüssel sollte man ohne ihn das Fahrzeug verlassen.

Infotainment

Das verbaute Infotainment / Navi Mitsubishi Infotainment System bootet in ca. 25 Sekunden. Die touch Bedienung geht dann nicht gerade flüssig von der Hand. Die genutzte Hardware müht sich redlich Schritt zu halten. Im Herbst soll es hier im Rahmen einer kleinen Modellpflege etwas schnellere Hardware geben. So richtig überzeugt allerdings auch die Software nicht. Warum sich hier die Automobilhersteller so schwer tun, ich weiss es nicht. In Summe wirkt es auf mich “bemüht”. Die Entwickler hatten teilweise gute Ideen, diese aber verbesserungswürdig umgesetzt, und wurde dazu von langsamer Hardware ausgebremst.

Mühsam fand ich z.B. den Zugang zu den Energiedaten. Dazu muss ich im Hauptmenü auf “Reise” tippen, worauf ich dann in die Verbrauchsdarstellungen komme. Springe ich nun z.B. kurz in das Radiomenü kann ich nicht direkt zur vorherigen Darstellung zurückkehren, sondern muss mich wieder komplett durchhangeln. Eine Abkürzung könnte z.B. ein kurzer Druck auf die ECO-Taste sein um zu den “grünen Informationen” zu gelangen. Wer einen Plug-in Hybrid fährt dürfte wohl viel und oft nach seiner Fahreffizienz schauen wollen, aber leider: Menüfavoriten kann man keine definieren. Gut, das man auch im normalen Bordcomputer Effizienz- und weitere ECO-relevante Daten anzeigen lassen kann.

Das Navigationssystem war das Erste in den letzten Jahren welches unsere Hausadresse nicht kannte. Wir wohnen in keinem Neubau, und auch die Strasse gibt es schon seit Ewigkeiten. Die hinterlegten Ladesäulen-POIs sind dürftig. Die Empfangsqualität des FM-Empfängers vermag keine Bäume auszureissen. Eine DAB-Empfangsmöglichkeit bot der Testwagen nicht. Die iPod-Anbindung funktioniert ausreichend. Ich schloss via USB-Kabel einen iPod touch an. Die Navigation innerhalb der 64 GB grossen library macht keine Freude. Cover Grafiken werden nicht dargestellt.

Ich kann auch Positives vermelden: das Rockford Fosgate Audiosystem überzeugt was Klang und Leistung angeht. Allerdings würde ich gerne auf das billige aufgeklebte Chromplastiklogo des Audiosystemlieferanten verzichten. Auch die weibliche Ansagestimme des Navigationssystem gefällt. Die Ansagen kommen in natürlichen Sätzen und sind teilweise gar mit euphorischem Unterton (“Züüüürich”) versehen. Gut gefiel mir bei der Zieleingabe auch das Angebot der letzten fünf Strassen / Städte. Die grafische Routendarstellung mit teilweise sogar 3D-Gebäudeobjekten ist gut, mit schönen Fahrtrichtungshinweisen z.B. an Autobahnabfahrten. Die Darstellung der Rückfahrkamera wird durch eingeblendete Fahrspurlinien optimiert.

Der Antrieb

Zwei Worte: komplex, tadellos. Das Gute: das Zusammenspiel der Motoren funktioniert wunderbar (automatisch), und man braucht sich als Fahrer um nichts kümmern.

Der Outlander PHEV verfügt über eine automatische Regelung welche zwischen Elektrofahrzeug-Modus und dem Fahren im seriellen Hybridmodus oder parallelen Hybridmodus umschaltet. Wenn noch Strom in der Fahrbatterie gespeichert ist, wird aktiv im Elektrofahrzeugmodus gefahren. Je nach Ladezustand der Fahrbatterie, Fahrgeschwindigkeit oder Betriebsbedingungen der Klimaanlage wird der Elektrofahrzeug-Fahrmodus abgebrochen. Weiterhin kann der Fahrer durch Drücken des „SAVE“-Schalters (Batteriesparschalter) aktiv den Benzinmotor zum Dienst rufen. Im seriellen Hybridmodus wird der Outlander PHEV mit dem Elektromotor angetrieben welcher vom Verbrennungsmotor erzeugte elektrische Energie nutzt. Diese Betriebsart wird verwendet, wenn die Fahrbatterie fast leer ist, schnell beschleunigt wird oder wenn viel Kraft erforderlich ist, wie beim Bergauffahren. Im parallelen Hybridmodus werden die Vorderräder durch den Verbrennungsmotor angetrieben und von Elektromotoren unterstützt. Dieser Modus wird bei schneller Fahrt ab 120 km/h genutzt.

Der Outlander fährt immer im Modus ‘SUPER ALL WHEEL CONTROL (S-AWC)’ und immer mit lastvariablen Allradadantrieb. Der hinter dem Fahrstufenschalthebel befindliche Knopf ‘4WD-Lock’ dient dazu die Kraft gleichmässig zwischen Vorder- und Hinterachse zu verteilen.

Eine designierte EV Taste gibt es nicht.

Elektromotor Verbrennungsmotor Fahrbedingungen
Elektrofahrzeugmodus ON OFF Fahrt auf Strassen und Pendeln
Hybrid-Serienmodus ON Erzeugt Elektrizität Kraftvolle Beschleunigung, beim Bergauffahren
Hybrid-Parallelmodus ON Treibt Vorderräder an und erzeugt Elektrizität Fahrten mit hoher Geschwindigkeit

Selbst wenn das Fahrzeug im Elektrofahrzeugmodus gefahren wird, kann in den folgenden Fällen fahrzeugseitig automatisch in den seriellen oder parallen Hybridmodus gewechselt werden:

– Das Plug-In-Hybrid-System ist zu heiss oder zu kalt.
– Die Klimaanlage ist in Betrieb.
– Bei kaltem Wetter.
– Es wird schnell beschleunigt.
– Das Gaspedal wird an einer Steigung oder auf der Autobahn durchgedrückt.
– Das Fahrzeug wurde lange nicht neu betankt oder genutzt. Alle sechs Monate sollte eine    Gesamtneubetankung mindestens 20 Liter betragen.
– Die Ladung der Fahrbatterie ist gering.

Die in Front und Heck verbauten Elektromotoren haben eine Höchstleistung von 60 kW, wobei die maximale Leistung über 30 Minuten auf 25 kW beschränkt ist. Vorne ist das maximale Drehmoment 137 Nm, während sie am hinteren Motor 195 Nm beträgt. Als Verbrennungsmotor verrichtet ein 2 Liter Vierzylinder Benzinmotor mit 89 kW seinen Dienst.

Die Höchstgeschwindigkeit des Outlanders PHEV ist mit 170 km/h angegeben. Nachgeprüft habe ich dies mangels nahgelegener tempolimitfreier deutscher Autobahn nicht.

Gefühlt kommt der Antrieb ohne Kupplung / Getriebe aus. Es gibt im Vergleich zum Diesel keine merklichen Vibrationen. Schaltet sich der Benziner ruckfrei unterstützend zu ist dies meist nur am Energieflussdiagramm im Cockpit ersichtlich. Der Benziner des Outlander PHEV bewegt sich untersetzt quasi immer im konventionellen fünften Gang. Ein Getriebe gibt es nämlich sehr wohl, wenn auch nur eines mit einem Gang. Die Untersetzung des Getriebes stammen von der Firma GKN welche sich bereits Mitsubishi Meriten mit dem Lancer Evolution verdient hat. Viel Wissen aus dem Motorsport flossen auch in den Serien-Outlander PHEV ein. Dieser startet ebenfalls als Rallye-Fahrzeug. Im normalen Leben spielt der Antriebsstrang des Outlander PHEV auf verschneiten Wegen seine Offroad-Gene aus: der kontinuierliche Antrieb ermöglicht beste Traktion auf rutschigem Untergrund. Da kann keine noch so gute 7-/8-/x-Gang Automatik eines Premiumherstellers mithalten: auch der beste automatische Gangwechsel verursacht einen kurzzeitigen Forttriebsunterbruch, mit daraus resultierendem Schlupf, Traktionsverlust und Rutschpartie. Der Plug-in Outlander mit seinem 1-Gang-Antrieb und der elektrischen 1-Gang-Unterstützung ist der wahre Winterkönig.

Beim Öffnen der sehr schweren Motorhaube fielen Wasserflecken im Motorraum auf. Woher kommt das Wasser? Von vorne oder seitlich dürfte kein Wasser eintreten können, dort hat es Gummidichtungen. Der Motorraum ist von unten abgedeckt, während der Rest des Unterbodens leider keine aerodynmische Verkleidung aufweist.

Fahren

Wie es sich für ein modernes elektrifiziertes Auto gehört wird der Outlander mittels Bremspedal und Starttaste zum geräuschlosen Leben erweckt. Meine erste Aktion nach dem Start war jeweils mittels Drucktaste den Spurwechselassistenten zu beenden (evtl. ist dies sogar permanent innerhalb der Fahrzeugeinstellungen möglich). Den bei jedem Start wieder aktive Fussgängerwarnton liess ich beim Outlander sein Ding machen, dieser störte mich im Auto – anders als bei z.B. Renault ZOE – nicht. Was mich, und jeden anderen Testfahrer, störte: das typisch japanische Warngepiepse, welches so gar nicht zum ZEN-artigen Charakter des Fahrzeuges passt. Hingegen wiederum konsequent und wohlwollend wahrgenommen: das Fehlen eines designierten Sport-Fahrmodus. Dieser würde nicht zum Fahrzeug passen, der Outlander ist nicht auf fahrdynamische Sportlichkeit getrimmt. Von 0 auf 100 km/h benötigt der PHEV um die 11 Sekunden.

Nach dem Starten wird mittels angenehmen und schön gestalteten Fahrwahlhebel die Stufe “D” einstellt. Auf dem gut zu führenden Wahlhebel hat es überflüssige Richtungspfeile aufgedruckt, die Buchstaben würden genügen. Mein benchmark in Sachen Schalthebel ist noch immer der des Prius Plug-in mit seiner ambienten Anleuchtung mittels einer LED im Dachhimmel.

Wurde beim letzten Stopp der “P” Knopf, dieser liegt etwas versteckt, vor dem Fahrstufenwahlhebel gedrückt, löst sich dessen aktivierte Sperre automatisch beim Losrollen. “P” ist keine echte Parkbremse. Für diesen Zweck gibt es einen traditionellen mechanischen Handbremshebel.

Neben dem Fahrstufenwahlhebel, dort kann auch ein stärker rekuperierender “B”erggang gewählt werden, habe ich als Fahrer noch die Möglichkeit die Rekuperationsleistung mittels Paddles am Lenkrad zu selektieren. In der normalen “D” Fahrstufe rekuperiert der Outlander PHEV leicht. Durch Ziehen des linken oder rechten Paddles kann ich dies fünfstufig ändern. Im Bordcomputer wird dies durch B0 – B5 angezeigt. B0 bedeutet segeln, d.h. es wird nicht rekuperiert sondern nur im Freilauf gerollt. B5 ist entsprechend die stärkste Rekuperationsstufe. Nach Aktivierung des Tempomates schaltet der Outlander PHEV automatisch auf Stufe “D” zurück, sollte vorher manuell selektiert worden sein. Der liebste Modus war mir der B0, d.h. das segelnde Fahren. Wenn fast zwei Tonnen erst einmal rollen, dann rollen sie. Ich finde es beeindruckend welche Wegstrecken man so zurücklegen kann. Gerne bin ich den Mitsubishi auch im sogenannten “Pulse & Glide” Modus gefahren. Dabei beschleunigt man auf die gewünschte Geschwindigkeit, geht wieder vom Strom- / Gaspedal worauf der Wagen (in Rekuperationsstufe B0) rollt worauf man dann wieder einen Beschleunigungsimpuls gibt. Dies geschieht beim Outlander PHEV völlig ruckfrei. Auch akustisch ist diese Art des Fahrens nicht wahrzunehmen.

Der Outlander in Top-Ausstattung hat sowohl einen normalen Tempomaten und Limiter (immer wieder gerne gesehen auf Schweizer Strassen und den dortigen Bussen bei Geschwindigkeitsüberschreitung), als auch einen auf drei Entfernungen einstellbaren Radarabstandstempomat. Der Tempomat funktioniert leider erst ab Tempo 40. Warum kein komfortables tempomatgestütztes Fahren schon ab 30 km/h? Gerade beim Outlander PHEV wäre dies ruckfrei zu realisieren. Schade. Bis 30 km/h ist ein Kollisionswarnsystem mit Notbremsautomatik aktiv. Dieses nutzt nicht nur den Radar sondern wird auch von einer Frontkamera unterstützt. Bei rein radargestützten Abstandstempomaten darf man nicht Hirn und Auge auf Standby schicken, dieser hat nämlich systembedingt ein Erkennungsmanko was vorausfahrende Alu-/Carbonmotorräder betrifft: diese retournieren zu wenig Reflektionen.

Das Ledermultifunktionslenkrad liegt gut in der Hand. Bei schneller Fahrt wird der Outlander durch die leichtgängige Lenkung nervös. Die Lenkung stellt sich gummibandartig mit zu wenig Rückstellkraft zurück. Die Bremsen greifen auch aus höherer Geschwindigkeit gut und sind schön dosierbar. Der Wagen wackelt nach einer Bremsung aus etwas höherer Geschwindigkeit etwas nach. Erstaunlicherweise war ein ABS Eingriff nicht spürbar. Der Outlander PHEV vermittelt ein sicheres Gefühl. Für seine Grösse ist das Kurvenverhalten angenehm und komfortabel. Er ist mehr old-school SUV, jedoch ohne das Gefühl des Kippens zu vermitteln, als premium-hart.

Der Wagen animierte mich nicht zum Rasen. 100-120 km/h empfand ich als angenehme Reisegeschwindigkeit. Der Plug-in fährt bis 170 km/h – aber will man das (wo man denn überhaupt kann und darf) mit dem Outlander PHEV? Ich für meinen Teil geniesse die Ruhe und den moderaten Spritverbrauch bei maximal deutscher Richtgeschwindigkeit. Gerne auch darunter.

Folgend eine Momentaufnahme der angezeigten Geschwindigkeiten (in km/h) von Tacho und Garmin Oregon 450:

Tacho 40 50 80 100 110 120 130
Garmin 36 46 75 95 103 115 124

Das Fahrzeug ist im Innenraum sehr leise. Bei leichtem Gasfuss ist der Benzinmotor nicht zu hören. Die dominanten Geräusche kommen von Wind und Reifen. Ja, der Motor dreht “priusartig” unter Last hoch: Aber selbst bei kurzer flotter Autobahnfahrt empfand ich dieses sporadische Geräusch nicht störend laut, es hielt sich im Hintergrund. Von Bergfahrten und Anhängerbetrieb abgesehen liegt es am Fahrer den Motor im Zaun zu halten. Als eher Langsamfahrer merkte ich die Präsenz des Verbrenners vorwiegend bei Überholvorgängen. Die akustische Rückmeldung hat auch Gutes: es wird einem bewusst gemacht das die aktuelle Fahrsituation viel Energie benötigt. Ein weiteres Geräusch dringt sporadisch an des Fahrers Ohr, das der polternden Hinterachse bei schlechter Fahrbahn, und speziell beim Überfahren von Kanten. Im Rahmen eines anstehenden facelifts will Mitsubishi dies konstruktiv verbessern.

Bei der Einfahrt in ein Parkhaus machte ich mir das erste Mal Gedanken über die auf einem Verkehrsschild angegebene maximal zulässige Höhe – ich wusste nicht wie hoch der Outlander ist. Da ich mich erinnerte im Parkhaus bereits einen Audi Q7 gesehen zu haben fuhr ich guter Dinge hinein. Die Auf- und Abfahrten meisterte der Outlander problemlos, so gross ist er ja dann doch nicht. Allerdings handelte es sich auch um ein neues Parkhaus, auch mit SUV-gerechter Stellplatzbreite. Rückwärts parkieren fällt dank gut abschätzbarer Karosserieform und Rückfahrkamera einfach. Der Testwagen hatte vorne leider weder Parksensoren (optionales Zubehör) noch Kamera. Beim Rangieren innerhalb des Parkhauses merkte ich die Wagenlänge dann doch, hier war einiges an Lenkradkurbeln notwendig.

Verbrauch

Wir fuhren während des Testzeitraumes 1236 km. Getankt habe ich 52 Liter. Zu Hause lud ich rund 90 kWh, dazu kamen einige CHAdeMO-Ladungen. Der Bordcomputer wies einen Durchschnitt von 4.7 Liter auf 100 km, bei einem EV-Anteil von 68% aus. Der erreichte EV-Anteil ist geringer als er bei uns im Normalbetrieb wäre. Beschleunigungstests, SAVE-Modus-Autobahnfahrten obwohl von der Reichweite nicht notwendig, etc. verhagelten die “Energiewende”. Im SAVE-Modus auf der Autobahn, d.h. mit laufenden Benzinmotor, stand auf der Schweizer Autobahn (Tempo 100-120) in der Ebene meist eine Verbrauchsfünf vor dem Komma. Bei einer leichten Steigung und mit Klimaanlage vermeldete der Bordcomputer 6,6 Liter auf 100 km.

Der sommerliche Schweizer Strassenmix erlaubte uns die beworbene elektrische Reichweite zu erreichen. 40-50 Kilometer waren immer möglich. In Deutschland mit Landstrassentempo 100, statt 80 km/h wie in der Schweiz, würde dies wohl nur schwer zu erreichen sein.

In einer exemplarischen 42 Kilometer langen elektrisch gefahrenen Verbrauchsrunde um den Zugersee erreichte ich bei einer Streckenmischung Baustellenampel, Tempo 30 / 50 / 60 und 80er Zonen, ohne Klima aber mit Licht und Radio einen Verbrauch ab externen Stromzähler von 7 kWh. Der Bordcomputer meldete einen Verbrauch von 9 kWh / 100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von um die 50 km/h. Die angezeigte Restreichweite betrug 14 Kilometer. Die Aussentemperatur war sommerlich bei ca. 20 Grad, die Höhenmeter nahezu ausgeglichen. Ich fuhr die Strecke relativ normal, d.h. meist so schnell wie erlaubt (nie schneller, eher langsamer). Die fast gleiche Runde aber mit einem kurzen Stück Autobahn (wg. Baustelle aber auch nur Tempo 80, dann 100) ergab einen Bordcomputerverbrauch von 10 kWh / 100 km bei  6 km Restreichweite. Der Verbrauch ab externen Stromzähler mit dem 100er Abschnitt war mit 8 kWh eine kWh höher.

Bosch gibt eine zehnprozentige Verbrauchsersparnis im Segelbetrieb bei verbrennungsmotorbetriebenen Fahrzeugen an. Diese sollten sich auch beim Outlander PHEV erreichen lassen. Bosch sagt weiterhin, dass in etwa 30 Prozent aller Fahrzeiten die Motorkraft gar nicht benötigt wird. Als Fahrer eines Outlander PHEV habe ich direkten Einfluss auf das Fahr- und Verbrauchsverhalten durch emsige und vorausschauende Nutzung der sechsstufigen Rekuperation mittels der Lenkradpaddles.

Mein Wunsch zur on-board-Verbrauchsanzeige: diese hätte ich gerne zeitlich frei skalierbar, ähnlich der – / + Zoom Funktion einer Landkarte, so könnte ich den für mich wichtigen Zeitraum selektieren. Bei Eingabe des Betrachtungszeitraumes Datum x / Uhrzeit xx:xx  bis Datum y / Uhrzeit yy:yy könnte ich so für mich relevante Informationen zur Strecke und Fahrer bekommen.

Langstreckenverbrauchstest von Mitsubishi Schweiz

Mit einem Langstreckentest wollte Mitsubishi Schweiz wissen, ob die vom Werk angegebene theoretische Norm-Reichweite im kombinierten Hybrid-Fahrbetrieb (824 km) in der Praxis erreichbar ist. Vorgabe war eine voll geladene Batterie und ein voller Tank (45 Liter). Testfahrer für den Outlander PHEV Langstreckentest war der Schweizer Hypermiler und früherer Swiss Airbus A330/A340 Captain Felix Egolf. Dieser erzielte für Mitsubishi Schweiz bereits diverse Verbrauchs- und Langstreckenrekorde. Die Strecke führte vom Mitsubishi Schweiz Import-Hauptsitz in Härkingen/SO über Basel und die Vogesen nach Metz und weiter südlich von Luxemburg nach Belgien durch die Ardennen nach Eindhoven/NL und schlussendlich nach Amstelveen bei Amsterdam, dem Hauptsitz des Mitsubishi NL Importeurs. Die Route war teilweise hügelig, der Autobahnanteil betrug 38%. Die Tachoanzeige bei Ankunft zeigte 729 km, Restreichweite 90 km. Weiter ging dann die Fahrt in die Stadt Amsterdam zum Foto-Shooting und weiter bis nach Utrecht, wo der Bordcomputer eine Distanz von 830.2 km anzeigte und der Tank erstmals gefüllt wurde: mit exakt 45.14 Liter und einem errechneten Durchschnittsverbrauch von 5.44 L / 100 km plus ca. 1 kWh / 100 km.

Für die elektrifizierten Bergfexe: Hypermiler Felix Egolf notierte bei einer vorherigen winterlichen Fahrt durch die Alpen: Fährt man elektrisch bergauf, schmilzt die angegebene Fahrdistanz wie Schnee an der Sonne. Zwölf bis 15 gewonnene Höhenmeter werden mit dem Verlust eines Reichweiten-Kilometers erkauft.

Laden

Der Benzintankdeckel wird mittels Hebel links am Boden des Fahrersitzes geöffnet. Der Batterieladedeckel hat hingegen keinerlei Verriegelung: der Deckel schnappt durch Druck auf den Deckel auf. Der Ladedeckel wirkt auf mich “windig”: das Material ist dünnwandig, teilweise unangenehm scharfkantig und auch das Geräusch beim Öffnen und Schliessen ist sehr blechern. Da der Ladedeckel doch oft angefasst wird, wäre hier etwas mehr Wertigkeit willkommen. Was mir am Ladeport gut gefällt: beim Öffnen des Deckels wird der Ladebuchsenraum beleuchtet. So kann man auch in dunklen Garagen ohne suchendes Herumgefingere das Ladekabel einstecken. Das Typ1 Ladekabel wird leider nicht verriegelt, der Ladestecker kann jederzeit von jedermann entnommen werden.

Dem Schweizer Outlander liegt ein haushaltssteckdosenkompatibler 8 Ampere  ICCB von Yazaki bei. Gut: am ICCB ist gleich eine Halteschlaufe zum Aufhängen angebracht. Die Schweizer Limitation auf 8 Ampere bedeuten eine Ladezeit von ca. 6 ½ Stunden. Während des Ladevorgangs leuchtet eine grüne LED am ICCB konstant auf. Nach Beendigung wechselt diese LED in einen blinkenden Modus. Intutitiv erkennbar war der Modi so für mich nicht: ich musste mir ersteinmal verinnerlichen was denn nun grün-blinkend und was grün-statisch bedeutet. Eine von allen Seiten gut erkennbare Ladeindikations-LED gibt es auch im Outlander PHEV nicht. Statt eines schnellen Blickes ob er denn nun noch lädt ist ein Gang zum Fahrzeug, und dort explizit zum ICCB notwendig.

Während des Ladens habe ich selten und nur sehr moderate Lüftergeräusche wahrgenommen. Selbst bei CHAdeMO Schnellladung konnte ich nur vorne am Motorraum stehend Kühlaktivitäten hören. Es gelang mir nicht während einer aktiven CHAdeMO-Laden die Heizung zu aktivieren. Die CHAdeMO Ladung wurde jeweils ladesäulenseitig als abgebrochen gemeldet sobald ich das Autosystem hochfuhr (Startknopf, mit / ohne Bremspedal) um die Klimaanlage zu bedienen. Radiohören war hingegen möglich.

Als Fahrer eines Plug-in Hybriden mit noch Benzin im Tank hatte ich ein ladeethisches Problem: Da man nicht auf den Strom zum Fahren angewiesen ist, “darf” ich dann trotzdem eine öffentliche Lademöglichkeit nutzen und diese einem rein-elektrisch-betriebenen Fahrzeug temporär wegnehmen? Ich habe es für mich so gehalten das ich je nach Ladeörtlichkeit entschied. Bei mir als oft frequentiert bekannten Ladesäulen habe ich entweder gleich auf das Laden verzichtet, oder wenn, mich zumindest nicht weit vom Fahrzeug entfernt. Auch ein ethisches Effizienzproblem mag zum Tragen kommen: der PHEV benötigt für seine Grösse relativ wenig Benzin, da mag sich der Eine oder Andere fragen “muss ich mir da das Elektrische antun?”. Ich bin froh nicht zur Tankstelle zu müssen. Dies weniger aus monetären Gründen, als vielmehr wegen einer Abneigung gegenüber der Örtlichkeit an sich. Es riecht unangenehm, es ist schmutzig – da ist mir doch Strom an einem sauberen Lademöglichkeit lieber. Trotz alledem, der Versuch sich rein elektrisch über die vorhandene Batteriereichweite fortzubewegen macht auch nicht wirklich Spass. Da geht mir für ein paar Kilometer Elektrofahrt zu viel Zeit beim Anfahren der Lademöglichkeit und dem Laden verloren. Wenn es sich in die Route einbauen lässt und die Ladezeit sinnvoll genutzt werden kann, gerne.

Seit Ende April 2012 bietet Mitsubishi Motors – zunächst in Japan – mit der „MiEV Power- Box“ ein spezielles Versorgungsystem an, mit dem die leistungsstarken Antriebsbatterien des i-MiEV als externe Stromquelle genutzt werden können. Dies funktioniert auch mit dem Outlander PHEV als Stromspender. Der dazu notwendige externe Stromumrichter wird derzeit in Europa noch nicht angeboten. Mitsubishi Deutschland arbeitet angeblich derzeit mit einem Partner an einer für Europa zugelassenen Lösung.

Fernbedienung via App

Auch der Teilzeitstromer von Mitsubishi unterstützt die Fernsteuerung verschiedener Funktionen durch eine Smartphone Applikation (Android / iOS). Leider geht hier Mitsubishi einen eigenen Weg: der Zugriff auf das Fahrzeug erfolgt nicht via Mobilfunknetz sondern ausschliesslich via WLAN. Warum nur ein so limitierter Zugriff? Mitsubishi nennt Sicherheitsbedenken als Grund. Wireless LAN hat systembedingt eine geringe Reichweite, oftmals wird der Zugriff nicht einmal von der Wohnung / Haus aus auf das in der Garage stehende Fahrzeug möglich sein. Eine Fernüberwachung des Ladevorganges, oder Fernaktivieren der Klimaanlage an einem heissem Sommertag vom Tisch eines Restaurants aus, oder der Heizung bei der letzten Abfahrt im Skigebiet sind leider nicht möglich. Mangels Zugangsdaten konnte ich die App leider nicht testen. Ich hoffe das Mitsubishi sich hier in der Zukunft mehr öffnet und wie die Konkurrenz GSM-Module einsetzt. Erfolgreiche Bastellösungen die das Fahrzeug WLAN mittels GSM-Modul weiterreichen sind mir nicht bekannt.

Anhängerbetrieb

Ein derzeitiges Alleinstellungsmerkmal des teilelektrifizierten Plug-in Outlanders: der PHEV darf Anhänger ziehen, solange diese gebremst nicht schwerer als 1.500 kg und ungebremst 750 kg sind. Die höchstzulässige Deichsellast beträgt 75 kg. Wer regelmässig und auf langen Strecken einen Hänger zieht, der ist mit einem Diesel besser bedient. Dieser darf auch Schwereres an den Haken nehmen. Für die gelegentliche Hängerfahrt und hohem Stadtanteil ist der Outlander PHEV dem Diesel überlegen. Es muss auch nicht immer ein Hänger sein: Die AHK eignet sich prima zur Montage eines heckseitigen Veloträgers.

Verschiedenes

Leider gibt es für den Mitsubishi Outlander PHEV kein online abrufbares Bedienhandbuch. Eine PDF-Version zum Mitführen auf Notebook / Tablet / Smartphone würde ich begrüssen. Beim Stöbern in den Weiten des Internets findet sich nur eine vom Japanischen ins Englische übersetzte Version. Das Handbuch ist kein didaktisches Wunderwerk, ist wie das dazugehörige Fahrzeug aber solides Handwerk. Wie mittlerweile üblich fährt der Outlander PHEV bei niedriger Geschwindigkeit mit aktivem Fussgängerwarngeräusch. Dieses ist im Innenraum nicht störend, so dass ich es jeweils bei Fahrtantritt nicht deaktivierte. Eine permanente Deaktivierung via Fahrzeugsetupeinstellung ist nicht möglich. Weiterhin versuchte ich mit der für den Mitsubishi i-MiEV gedachten Android app caniOn Fahrzeuginformationen mittels eines Bluetooth-Dongles in der OBD-II Buchse Informationen zum Outlander zu erhalten – etwas i-MiEV steckt ja auch im Outlander PHEV: dieser Versuch war nicht von Erfolg gekrönt. Outlander-unabhängig, bei diesem wurde mir dies zum ersten Mal bewusst deswegen führe ich es kurz auf: AUTO-Einstellungen von Licht und Scheibenwischer sind per se ja eine feine Sache. Es gibt da jedoch etwas worauf man achten sollte. Hat z.B. ein zweiter Fahrer unbemerkt den Scheibenwischer in den AUTO Modus geschalten, sprich den Regensensor aktiviert, kann dies in der Waschstrasse unangenehm werden, gerade wenn man mit dem Wagen nicht so vertraut ist. Softwareseitig liesse sich hier Abhilfe schaffen: wenn das Fahrzeug laut GPS und Navi-POI an einer Waschstrasse sein müsste könnte sich der Regensensor (mit Hinweis) selbst deaktivieren.

Hundetauglichkeit

Der Outlander PHEV ist keine Überraschung für Toni den Testpudel: wie auch andere von ihm getestete Elektrofahrzeuge ist dieser leise und ruckfrei, so wie er es liebt. In reine verbrennungsmotorangetriebene Autos steigt er ungern ein. Der Mitsubishi entlockte meinem Testgerät für höherfrequente Töne keinerlei Ausschlag. Bei einigen Fahrsituationen waren sporadisch Geräusche im wahrnehmbaren Spektrum hörbar – allerdings weder laut oder störend. Der Outlander PHEV benahm sich akustisch musterknabenhaft und ahmte auch nicht das Antriebsgeräusch einer Strassenbahn nach. Toni würde im Outlander eine dedizierte Kofferraumhundebox bekommen – Platz ist dort genug. Nur das Ein- / Aussteigen ist mit ca. 73 cm Ladekantenhöhe nicht ganz so einfach bzw. belastend für die Knochen, Gelenke, etc. beim Herausspringen auf harten Asphalt. Durch die grosse Ladeöffnung ist ein Hinein- / Hinheben des Hundes, so dessen Gewicht dies erlaubt, eine leichte Übung. Wie bei anderen SUVs nicht unüblich könnte man auch eine ausschieb- oder ausklappbare Rampe mitführen. Beim Mitführen eines Hundes im Kofferraum ohne Hundebox würde ich die elektrisch schliessende Kofferraumklappe deaktivieren und diese manuell zuziehen – am Ende klemmt die automatisch schliessende Klappe noch ein Hundekörperteil ein. Ablagen für Handtücher, Hundetasche, Leckerli etc. bietet der Outlander in Vertiefungen links und rechts hinter dem Radkasten. Der nicht vorhandene Premiumanstrich im Kofferraum kommt Hundehaltern entgegen: in das Arbeitstier Outlander darf auch gerne ein nasser und schmutziger Hund. Obwohl es den Outlander in der nicht-Hybrid-Motorvariante als Siebensitzer gibt, d.h. die dritte Reihe befindet sich im eigentlichen Kofferraum, sind weder dort noch im normalen zweite-Reihe-Sitzraum Lüftungsdüsen. Die kühle Luft aus den Düsen hat einen weiten Weg bis nach hinten in den Kofferraum. Unterstützung würde hier ein angebrachter 12 Volt Ventilator bringen.

Kosten

Der jeweilige Listenpreis der Topausstattung ist wie folgt:

Österreich: INTENSE: € 45’900
Deutschland: TOP: € 49’990
Schweiz: NAVIGATOR SAFETY: CHF 56’999

FAZIT

Man muss nicht als Premiumfahrzeug daherkommen um zu überzeugen. Ich hörte bei Befragungen zum Wagen Meinungen wie “Hammerpreis” und “luxuriös”. Der Outlander PHEV ist sich nicht zu fein allürenfrei hemdsärmelig mit anzupacken. Er ist die eierlegende Wollmilchsau der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben und dabei auch preislich noch attraktiv. Er kann Allrad, kann ziehen, kann frische Luft von oben hinein lassen, ordentlich beschallen, leise gleiten, schnell laden, lässt bequem einsteigen und hoch sitzen, vermittelt Ruhe und Sicherheit. Der japanische Wonneproppen weist allerdings auch Nachteile auf: die Zuladung für die Grösse zu gering, seine Grösse für manche Fahrer und Fahrten zu gross. Für seine Klasse hat er Ausstattungsschwächen wie fehlende vordere Einparkhilfe und Infotainmentsystem. Wie auch bei anderen “Ökoautos”, z.B. aus dem Hause Toyota/Lexus: Für viel auf deutschen Autobahnen fahrende Interessenten mag er zu langsam sein, dabei der Benzinmotor zu laut. In der Schweiz gilt dies auf tempolimierten Autobahnen nicht. Der zuschaltbare schlupffreie Allradantrieb kann auf winterlichen Strassen Gold wert sein. Spart man mit dem Plug-in? Allenfalls wenn man unbedingt mit einem SUV innerorts fahren will oder meint es zu müssen – und auch dann nur wenn man Ladedisziplin an den Tag legt. Aber: Laufruhe und Antriebsgeschmeidigkeit statt Rucken und Vibrationen sind mir den Aufpreis wert.

Links

ADAC  Test Mitsubishi Outlander PHEV Top 4WD CVT-Automatik (PDF)
Ausfahrt.tv: 2014 Mitsubishi Outlander PHEV – Fahrbericht der Probefahrt / Test
Auto Bild: Plug-in-Hybride im Test
auto motor und sport: Sparsamer Plug-in-Hybrid-SUV
auto ILLUSTRIERTE: Mitsubishi Spezial: Pionier im Strom der Zeit (PDF)
EURO NCAP Crashtest Bewertung (engl., PDF)
GoingElectric Forum: PHEV Bericht von midimal
motor-talk: So funktiert der Mitsubishi Outlander PHEV
Inside Outlander: vom Japanische ins Englische übersetztes Bedienhandbuch
Spritmonitor.de: Reale Verbrauchswerte des Mitsubishi Outlander
TCS: Test Mitsubishi Outlander PHEV
DIE WELT: Wie läuft der Alltag mit einem Plug-in-Hybrid?

Mitsubishi Deutschland
Mitsubishi Österreich
Mitsubishi Schweiz

Google Play Store: Outlander PHEV remote control app
iTunes Store: Outlander PHEV remote control app


Das Fahrzeug wurde freundlicherweise von Mitsubishi Schweiz zu Testzwecken gestellt.





3 Gedanken zu “Mitsubishi Outlander PHEV Testbericht

  1. Ich habe gefühlte 100 Outlander PHEV Tests gelesen oder gesehen (YouTube), in Deutsch und Englisch, aber dieser hier ist mit Abstand der Beste. Sehr sachkundig und sachlich. Ich habe viel gelernt, auch TechSpeak wie kein PDF Handbuch, mangelnde OBD Unterstützung und nur WLAN statt GSM für die Fernbedienung – das sind genau die Themen, die mir noch fehlten.

    Wir bekommen unseren PHEV morgen (27.August) – dann kann ich alles selbst ausprobieren.

  2. Herzlichen Dank für diesen umfangreichen, ins Detail gehenden sachlichen und kritischen Bericht. Ich möchte Planetscooter beipflichten: Habe ca 20-30 Berichte gelesen und gesehen. Keiner kommt an diesen ran!
    Gibt es denn schon Info zum Anhänger ziehen? Irgendwo war zu hören, ab einer Steigung von ?? kommt er über Schritttempo nicht mehr hinaus.

    • Merci für die Blumen 🙂 Betreffend der Anhänger-Frage empfehle ich einen Blick in das Forum bei den Priusfreunden. Dort wird in einem Outlander PHEV thread auch dessen Anhänger-Tauglichkeit besprochen, und vor allem auf das niederländische Outlander-Forum verwiesen. Die Erfahrungen dort lassen sich ganz brauchbar mit Google Translate lesbar übersetzen.

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