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Energie die bewegt


Nissan e-NV200 Testbericht


Posted on 24.01.2015 , by Oliver Zechlin in Test . 1 Comment

Nissan e-NV200 Testbericht

Der freundlicherweise von Nissan Schweiz zur Verfügung gestellte anthrazit-graue (im offiziellen Nissansprachgebrauch ‘precision grey’) e-NV200 kam in der Variante ‘Evalia’, der PKW-Kombi-Ausführung des e-NV200. Der e-NV200 ohne Evalia im Namen ist die gewerbliche Transportervariante, mit grosser Ladefläche hinter den Vordersitzen, aber sonst wenig drin. Der getestete Evalia mit dem Ausstattungspaket ‘Tekna’ hatte nicht nur eine zweite Sitzreihe, sondern auch sonst viele Annehmlichkeiten zu bieten: Klimaautomatik, sieben Zoll Infotainment-System mit CARWINGS-Onlinezugang, Rückfahrkamera, zwei Schiebetüren, 15” Leichtmetallfelgen, Reifendruckkontrollsystem, Licht- und Regensensor, Tempomat und Limiter, Vordersitzheizung (zweistufig) und eines meiner Elektrofahrzeughighlights: Lenkradheizung.

Auf mich wirkte der e-NV200, wohl auch durch seine Farbgebung, sehr elegant. Optisch lässt sich der zum PKW konvertierte Transporter seine ursprüngliche Gattung nicht mehr ansehen.  Der blau akzentuierte Nissan-Nasenring sowie das im Scheinwerfer befindliche LED-Band passen hervorragend zur Farbe und Form des e-NV200. Auch sein Scheinwerferlichtbild fügt sich schön ein. Andere Elektrofahrzeuge rufen mit extrovertiert-blauen Designelementen unpassend laut in die Welt: “schaut her, ich bin elektrisch grün”. Der Nissan hält sich japanisch zurück.

Der e-NV200 Evalia begleitete uns auf einer Strecke von 520 teilweise winterlichen Kilometern. Da wir parallel noch einen Nissan Leaf fuhren, sparte ich mir das Lesen der Bedienungsanleitung. Spiegel Online betitelte deren e-NV200 Test mit dem Begriff “LEAFerwagen”. Und tatsächlich: der e-NV200 nutzt viele Gleichteile vom elektrischen Konzernbruder, und ist somit ohne Ein- und Umgewöhnung verständlich. Einige Bedienelemente sind allerdings an andere Stellen gerutscht, so das der Leaf-trainierte Handgriff ins Leere ging.

Der Elektrominivan wird bereits im gewerblichen Einsatz geschätzt: Im Hafen von Rotterdam werden vom Terminalbetreiber APM in deren neuen zero-emission Terminal 35 e-NV200 eingesetzt, 16 davon in der Evalia-Ausführung für Personaltransport, 19 als zweisitzige Transporter. Die Fahrzeuge werden dort passend mit Windstrom betankt. In Barcelona, dort wird das Fahrzeug produziert, wird er als Taxi eingesetzt. In Mailand und Rom unterstützt der e-NV200 DHL Express im Versandservice: Dort hat er auch in für Dieselfahrzeuge gesperrte Innenstadtbereiche freie Fahrt.

Ja, er ist noch etwas auf der teuren Seite, gefühlte 10.000 CHF. Der Nissan Leaf wirkt im Vergleich hochwertiger – und ist dabei ein paar tausend Franken günstiger als der PKW-isierte Transporter.

Dafür sind die Betriebskosten, dazu zählt nicht nur Verbrauch, sondern auch Werkstattkosten und der dafür einzukalkulierende Zeitaufwand, niedriger als bei einem dieselbetriebenen Nutzfahrzeug. Nissan gibt an, bei den Wartungskosten im Vergleich zum Diesel satte 40 Prozent zu sparen, die Energiekosten Diesel vs. Strom betragen (abhängig vom Land und aktuellen Dieselpreis) laut Nissan gar nur die Hälfte. Gerade in einem urbanen Einsatzort mit viel Stop & Go schont der Wagen mangels Lärm, Vibrationen und lokaler Abgas- und Bremsstaubemission Fahrer’s Nerven, Ohren und Gesundheit – und die der der Anwohner und Passanten.

Maße

e-NV200 Leaf
Länge 4580 mm 4445 mm
Breite (ohne Aussenspiegel) 1755 mm 1770 mm
Breite (gesamt) 2011 mm 1970 mm
Höhe (unbeladen) 1858 mm 1545 mm
Leergewicht 1641 kg 1545 kg

Antrieb

Der Nissan bringt die Kraft über einen Frontantrieb auf die Strasse. Zum Einsatz kommt der auch im aktuellen Leaf eingesetzte Motor mit 109 PS (80kW) der zweiten Generation. Dieser Antrieb beinhaltet “in einem Guss” Motor, Wechselrichter und Lader. Trotz der optimierten kompakten Bauweise des Antriebs ist der Motorraum gut ausgefüllt. 254 Nm Drehmoment liegen sowohl beim Leaf als auch beim e-NV200 an. Bei letzterem wurde die Übersetzung an das höhere Gewicht angepasst: die Geschwindigkeit ist dadurch auf 123 km/h limitiert.

Die eingesetzte 24 kWh Batterie konnte nicht 1:1 vom Konzernbruder Leaf übernommen werden. Für den e-NV200 wurden Gehäuse, und damit die Bestückung der Zellen, dem Fahrzeugunterboden angepasst. Im Gegensatz zum Leaf ist die Batterie wegen der im gewerblichen Umfeld potentiell öfter genutzten CHAdeMO-Schnellladung gekühlt.

Innenraum

Der e-NV200 baut schmal, was mir gut gefällt. Dadurch fehlt dem Wagen allerdings etwas Luftigkeit. Durch die innenstadtfreundliche Breite von nur 1.76 Meter (ohne Spiegel) ist der Platz für gewichtigere Fahrer- und Beifahrer eventuell etwas knapp. Auch Beine und Schuhe sollten durchschnittliche Grössen haben: im Fussraum geht es eng zu, die Pedale stehen relativ nah zusammen. Ich hatte auch das Gefühl, dass der Fussraum nicht besonders gut gedämmt ist, es zog kühl an meinen Füssen. Ein Beifahrer im e-NV200 sollte einen eventuellen Knietatscher nicht automatisch als Avance werten: die Position des klassischen Handbremshebels direkt links vom Beifahrersitz, statt mittig oder auf Fahrersitzseite, mag der Grund des unerwarteten Körperkontaktes sein. Neben dem Handbremshebel hat der e-NV200 weiterhin noch eine elektrische Parkbremse um ungewollte Mobilität zu verhindern. Vorne fehlte uns, vom Leaf verwöhnt, eine Mittelarmlehne.

Fahrer- und Beifahrertüren öffnen schön weit und mit genügend Rasterpositionen. Die Tekna-Ausstattung des Testwagens verwöhnte mit einem Drucktaster zum Ent-/Verriegeln am Türöffner. Der Schlüssel selbst muss dazu nicht in Hand genommen werden, die physische Nähe reicht. Auf dem Schlüssel befinden sich weiterhin die bekannten Zentralverriegelungsdrucktasten. Auch wenn Vollbart derzeit hip und angesagt ist: der Tekna-Schlüssel kommt zeitlos bartfrei und kratzt nicht an Stoff oder Leder. Das Ein- und Aussteigen fällt leicht.

Rückwärtige Passagiere finden in der Tekna-Ausstattung auf beiden Seiten 70 cm breite Schiebetüren mit solide wirkender Mechanik vor. Die innenliegenden Schiebetüröffnungsgriffe fallen zu schlank aus. Sollte der Wagen seitlich eingeparkt worden sein: hinten durch Schiebetüre oder Heckklappe einsteigen und nach vorne auf den Fahrersitz durchsteigen funktioniert zur Not, ist aber nicht bequem: moderate Körperfülle und geschmeidige Beweglichkeit sind vorausgesetzt. Rückwärtig sitzende Mitfahrer finden ordentlich Platz vor. Die getönten Hinterbänklerfenster lassen sich nicht wie gewohnt nach unten öffnen: die schiessschartengrossen Schiebetürfenster werden ebenfalls seitlich schiebend geöffnet und geschlossen. An der Rückseite des Fahrersitzes befindet sich in fussnaher Höhe eine 12 Volt Zigarettenanzünderbuchse zur Stromversorgung. Wie im Flugzeug sind an den Rückseiten der Vordersitze Klapptischchen angebracht. Die Mitfahrer in zweiter Reihe werden nicht durch übermässigen Sitzkomfort verwöhnt. Da es nur Luftauslässe im Cockpit gibt, dauert es bis der grosse Innenraum wie gewünscht temperiert ist. Ich würde Dachhimmel und insbesondere Seitenverkleidungen, wo möglich und sinnvoll, zu entfernen und mit Dämmmaterial (z.B. Armaflex) aus dem Campingbusbereich zu versehen. In der Heizperiode könnte auch eine flexible Trennwand zwischen Passagier- und Laderaum für eine Verkleinerung des zu heizenden Innenraumvolumens sorgen. Für die feinstaubigen Verbrennerbrüder des e-NV200 gibt es passende (Diesel-/Benzin) Standheizungen.

Haptisch dominiert im Innenraum transportertypisches einfaches Hartplastik. Etwas kratzunempfindlicher dürfte es gerne sein. Es gibt eine ordentliche Anzahl an Ablagen. Das  Handschuhfach ist von überschaubarer Grösse und durch Bordbuch und (beim Testwagen) Abschlepphaken bereits belegt. Die Ablagekonsole zwischen den Vordersitzen hat eine leicht vertiefte Schale um z. B. einen Geldbeutel darin abzulegen. Aber obacht: klappt man die Ablagekonsole nach vorne um an deren Inneres zu kommen, folgt der oben in der Schale liegende Gegenstand dem Ruf der Schwerkraft und landet im vorderen Fussraum. Beide vorderen Anschnallgurte schlugen mit den Gurthaken an die Hartplastikseitenverkleidung. Ich würde einen Filzpuffer an die Verkleidung kleben und so für Ruhe sorgen. Während die schmalen Sonnenblenden ohne Spiegel auskommen müssen, und die Jacken auch nicht so recht wissen wo ihr Platz ist, freut sich ein Rucksack oder Tasche über einen speziell für diese gedachten Haken im Beifahrerfussraum.

Cockpit

Schön das der Nissan, anders als bei anderen Verbrenner-Elektro-Umbauten, zeitgemäss und dem Antriebskonzept gerecht werdend, via Start-Stopp-Knopf statt Schlüssel gestartet wird. Gefallen hat mir die im e-NV200 klassische gestaltete Tachoeinheit, diese stellt die wichtigen Informationen schön fokussiert zentral dar und schreckt auch weniger Technikverliebte nicht ab.

Mein üblicher persönlicher Kritikpunkt findet sich leider auch wieder im Cockpit des e-NV200: schwarzer fett- /staub- und kratzeraffiner Pseudoklavierlack. Die Cockpitintegration des Infotainmentsystems erinnert etwas an einen alten Röhrenfernseher im Plastikgehäuse. Dieser Makel wird durch den haptischen Eindruck des Volants wett gemacht: das aus dem Leaf bekannte Lenkrad fühlt sich gut an, wertiger als die Fahrzeuggattung und -klasse vermuten lässt. Die Tekna-Ausstattungslinie verwöhnt klamme Finger durch die sehr angenehme Lenkradheizung. Die Lenkradheizung gibt die Wärme nicht permanent gleichmässig ab. Stattdessen wärmt sie hoch, schaltet wieder ab, und fängt dann wieder das heizen an. Der Schaltgriff liegt schön wertig in der Hand. Weniger gefiel mir die unnötig hakelige Schaltgasse. Angenehm geht das Umschalten vom normalen Vorwärtsgangmodus D- in den stärker rekuperierenden B-Modus von der Hand: dazu muss der seitlich leichtgängige Schalthebel links/rechts zwischen D und B bewegt werden.

Die Blinkerhebel rasten schön ein, das Blinkgeräusch des e-NV200 wirkt sehr angenehm. Die akustische Warnsignalisierung über eine bei Fahrtantritt noch nicht gelöste Handbremse dürfte etwas selbstbewusster ertönen. Das Fussgängerwarngeräusch bei Langsamfahrt war für mich im Innenraum kaum wahrnehmbar. Der Warnsignalausschalter ist beim e-NV200 Evalia ein Stockwerk zu tief geraten und nahe des linken Beins nicht leicht zu erreichen.

Die Scheibenwischerautomatik reagierte bei Schneefall überfordert, sie neigte zu situationsunpassender hektischer Betriebsamkeit. Bei normalen Regen funktionierte sie gut. Der Scheibenwischer wischte sehr ordentlich.

Infotainment

Die Infotainmenteinheit im Evalia wurde vom Leaf übernommen. Ich hätte das Display gerne zum Fahrerplatz hin angewinkelt angeordnet. Die jetzige plane Einbauposition, optimiert für den in zweiter Reihe mittig Sitzenden, war für mich nicht optimal bedienbar, und auch nicht ideal ablesbar.

In meinen Augen ebenfalls verbesserungswürdig: die Energieverbrauchsanzeige. So wäre z. B. eine im unteren kWh-Bereich fein abgestufte Motorverbrauchsanzeige deutlich hilfreicher als die derzeitige Grobskala bis 80 kWh. Via dem Online-Dienst CARWINGS lassen sich im Nachhinein noch einige Statistiken nachsehen. Mir war die in der normalen Tachoeinheit / Bordcomputer angezeigte aktuelle Verbrauchsinformation lieber, als die detailliertere auf dem grossen Display.

Neugierig versuchte ich die beliebte und bewährte Android app ‘Leaf Spy Pro’, wie der Name schon sagt für den Nissan Leaf entwickelt, auf dem e-NV200 zum Laufen zu bekommen. Dazu steckte ich den beim Leaf bewährten billigen (der teure für den Mitsubishi i-MiEV und CanION-app benötigte ‘MX’ Adapter funktioniert nicht) ELM-kompatiblen OBD2-Bluetooth-Adapter in die OBD2-Buchse. Mein alter Adapter in grosser Bauart funktioniert, bei Dauerbetrieb würde ich jedoch einen in kurzer Bauweise nutzen um die Abdeckung über den Sicherungen im Cockpit wieder aufstecken zu können. ‘Leaf Spy’ stellte wie vom Leaf gewohnt sofort die e-NV200 Daten dar. Prima!

Käufern eines e-NV200 möchte ich für die Übergabeliste einen Punkt mit auf den Weg geben: das CARWINGS-Telematikmodul muss händlerseitig aktiviert werden. Wenn dies der Fall ist, ist auf dem Display eine farbige GSM-Empfangsanzeige zu sehen. Wenn nicht, sind die Empfangsbalken durchgestrichen ausgegraut dargestellt. Dies passierte uns bereits zwei mal bei Nissan Leafs, und bedarf jedesmal unnötigen Zeitaufwand durch Fehlersuche und erneuter Fahrt zum Händler. Versierte Leaf / e-NV200 Händler wissen Bescheid.

Im aktuellen Infotainmentsystem und Bordcomputer des Leaf sowie e-NV200 wurden im Vergleich zur ersten Generation einige Dinge implementiert oder modifiziert. So gibt es nun z.B. auch eine Prozentanzeige der Batteriekapazität im Cockpit. Dies ist sehr hilfreich wenn man nicht Leaf Spy nutzen möchte. CARWINGS bekommt hoffentlich mit der nächsten Fahrzeuggeneration einen neuen Anstrich und technischen Unterbau. So richtig zeitgemäss und zuverlässig funktionierend kommt es nicht daher. Daten sollten weiterhin zeitnah eingepflegt werden: so fehlen im Ladepunkteverzeichnis noch immer ein Grossteil der Schweizer CHAdeMO Ladesäulen. Ich empfehle diesbezüglich das Stromtankstellenverzeichnis von GoingElectric: dort dann als Ladesteckerfilter CHAdeMO auswählen. Nissan ist mit seinen Problemen hinsichtlich der Onlineintegration nicht alleine, auch andere Fahrzeughersteller liefern mit deren Telematik-Lösung kein zuverlässig funktionierendes Ruhmesblatt ab.

Fahren

Der e-NV200 ist ein blaubekittelter Arbeiter, der schafft was weg – Personen und/oder Waren. Dazu passt auch das relativ flach stehende Volant das mich nicht vergessen liess einen KleinBUS zu lenken. Wenn ich ehrlich bin: mir gefällt die hohe Sitzposition mit dem flachen Lenkrad.

Der Antritt ist gleichmässiger als beim Antriebsbruder Leaf und erinnert bereits ohne Drücken der ECO-Taste mehr an Effizienz als an Spass. Trotzdem kommt das Fahrzeug gut vom Fleck, beschleunigt für seine Art anständig (14 Sekunden von 0 auf 100 km/h), druckvoll und beständig. Der e-NV200 ist kein Renner, oben hinaus kommt dann nicht mehr viel bis zur Höchstgeschwindigkeit von 123 km/h. Bei reichweiteschmelzender Höchstgeschwindigkeit fühlten wir uns zu schnell unterwegs. Der ECO-Modus macht seinem Namen alle Ehre.

Tachoabweichung:

Tacho (km/h) 50 80 90 100 110 120 130
GPS (km/h) 46,5 74,5 83,5 93,5 103 112 121

Wie auch im Nissan Leaf oder beispielsweise Mitsubishi MEV (ehemals i-MiEV) ist der e-NV200 mit zwei Vorwärtsfahrmodi ausgestattet: ‘D’ und ‘B’. Der D-Modus ist der normale Standardfahrmodus. Im B-Modus ist die Rekuperationsleistung (Verzögerung und Rückspeisung der Energie in die Batterie) höher, d. h. das Fahrzeug wird beim Strom wegnehmen schneller langsam, als im D-Modus. Weniger Rekuperieren und längeres Rollen bringt ein Quentchen mehr Reichweite. Letztendlich eine persönliche Präferenz und abhängig von der Verkehrssituation, und wie der Fahrer vorausschauendes Fahren umzusetzen kann. In der Stadt, und natürlich bergab, bevorzuge ich den B-Modus. Überland fahre ich meist im D-Modus. Der normale D-Modus dürfte Verbrennerumsteigern gut gefallen.

Für die Fahrzeuggattung hat der Evalia dank des im Wagenboden untergebrachten Akkus ein erfreulich wankfreies Fahrwerk welches generell gut abgestimmt ist. Natürlich müssen Komfortabstriche gemacht werden. Während vorne die Achse inkl. Federbein des Leaf zum Zuge kommt, sind die an der starren Hinterachse eingesetzten Blattfedern auf Zuladung ausgelegt. In schnell gefahrenen Kurven untersteuert der Wagen. Muss das Fahrzeug möglichst schnell stehen: voll auf die Bremse steigen. Bei etwas zögerlichem Beineinsatz neigten die Bremsen zum Fading. Dies liegt wohl an den noch jungen noch nicht eingebremsten Bremsen. Bremsen- statt Motor sollten bei Elektrofahrzeugen in der Einfahrphase etwas mehr Aufmerksamkeit gegönnt werden.

Der Wagen ist sehr handlich zu bewegen. Der Frontantriebler hat einen Wendekreis von 11.2 Meter. Nissan spricht von einem klassenbesten Wendekreis. Die Transporterkollegen Renault Kangoo Z.E. oder Peugeot Partner Electrique / Citroen Berlingo Electrique spielen allerdings alle in dieser Wendekreisliga. Das Tesla Model S liegt übrigens bei 11.3 Metern. Die Lenkung ist schön ausgelegt, und dreht nicht übereifrig schnell zurück.

Mein Weg führte mich zum Parkhaus P6 des Flughafen Zürich. Das P6 hat sechs angenehm breite, zentrale und gut ausgeschilderte Elektroautoladeparkplätze. Allerdings ist die Einfahrt auf maximal 2 Meter Fahrzeughöhe ausgelegt. Aber kein Problem, der Wagen ist mit seinen 1.86 Metern höher als breit, und kommt auch dort hinein. Ein etwas mulmiges Gefühl ist es allerdings schon in eine nur 2 Meter hohe Einfahrtsöffnung zu fahren. In unsere abschüssige Hausgarage kam ich nur mit umgeklappter Radioantenne hinein. Achtung: die Antenne lässt sich nach vorne klappen, nicht nach hinten – geht dem Höhenhindernis also nicht selbstständig nachgebend aus dem Weg, bzw. nur einmal…

Dank der übersichtlichen Karosse hat man im Fahrzeug eine sehr gute Rundumsicht. Besonders in der Stadt und beim Rangieren ist dies ein grosses Plus. Die Spiegel sind nicht übertrieben gross. Bei einigen anderen Kleintransportern sind deren sehr weit abstehenden Spiegel Verursacher von lauten Windgeräuschen. Nicht so beim Nissan.

Die ausschliesslich verbauten Halogenscheinwerfer – LED oder Xenon gibt es nicht gegen Aufpreis – machen keinen Stich gegen die sehr gute LED-Beleuchtung des Leaf, bringen aber ausreichend Licht ins Dunkel. Ich fühlte mich nachts fahrend nicht unsicher, der e-NV200 ist allerdings auch kein Fahrzeug mit denen ich nächtens die Grenzen der Fahrphysik ausloten möchte.

Die dunkle Jahreszeit brachte während des Testzeitraums ein paar Tage weisse Pracht. Auf geschlossener Schneedecke und während Schneetreibens fuhr ich von Zug Richtung Sattel den Zugerberg hinauf. Die stark profilierten jungen Winterreifen bissen kräftig zu. Ein Elektroantrieb ist bei diesen Bedingungen ein guter Begleiter, er lässt sich sehr feinfühlig dosieren und kommt ohne Kupplungsschlupf aus. Sowohl ich als Fahrer, als auch mein Beifahrer, hatten während der winterlichen Bergtour ein sehr sicheres Gefühl. Das sichere Fahrgefühl hatten vor uns schleichende SUVs scheinbar nicht. Während der Fahrt nutzte ich den ECO-Modus, allerdings nicht mit der Absicht Batteriestrom zu sparen. Der ECO-Modus ist auch beim Fahren mit dicken Winterschuhen hilfreich: Es wird viel mehr Pedalweg für den Vortrieb benötigt, man muss beherzter auf das Strompedal treten. So kann man auch winterschuhwerkbedingt “grobmotorischer” fahren ohne durch eine sensibel eingestellte Pedalkennlinie in die Bredouille beziehungsweise den Graben zu geraten.

Verbrauch

Zusammen mit dem bekannten Schweizer Hypermiler Felix Egolf ging es auf Verbrauchsmessrunde um den Zugersee. Die Strasse rund um den Zugersee war während der sonntäglichen Fahrt nahezu frei von weiteren Fahrzeugen – beste Voraussetzungen also. Nicht ganz. Wir starteten mit Handicap. Zum Einen scheiterte mein Versuch vor Fahrtantritt den Reifenluftdruck zu erhöhen. Das portable Gerät an der Tankstelle schaffte dies bei winterlichen Temperaturen nicht. Das Gegenteil war der Fall. Statt der im Bordcomputer zuvor angezeigten 2.9 PSI ringsum, waren nach Einsatz des Luftdruckgerätes in zwei Reifen nur noch 2.8 PSI. Weitere die Reichweite mindernde Faktoren waren der leichte Schneefall, Temperaturen um den Gefrierpunkt, teilweise starker Wind und insbesondere Schneematsch auf der Strecke. Während der ersten Runde bremsten uns Schneematschfelder regelrecht aus. Wir fuhren mit dem in der Schweiz obligatorischen Tagfahrlicht und leicht geöffneten Fahrer- und Beifahrerfenster um ein Beschlagen der Scheiben zu verhinden (und entsprechend die verbrauchserhöhende Nutzung von Klimaanlage & Heizung zu vermeiden). Auf der von mir gefahrenen Runde gönnte ich mir den sporadischen Luxus der Lenkradheizung. Zwischen der ersten und zweiten Runde luden wir an einem 20 kW CHAdeMO Ladepunkt (EVite-Verbund bei AMAG in Steinhausen).

Fahrt um den Zugersee Runde 1 Runde 2
Gefahrene Kilometer 43.8 km 43.8 km
SOC Start 100 % 98 %
SOC Ziel 67 % 65 %
Durchschnittsgeschwindigkeit 45.4 km/h 44.2 km/h
Maximale Geschwindigkeit 73 km/h 71 km/h
Rekuperation 0,4 kWh 0,5 kWh
Durchschnittsverbrauch / 100 km 15.9 kWh 15.7 kWh

Wir konnten bei widrigen Wetterbedingungen auf beiden Runden unter der von Nissan genannten Verbrauchsangabe bleiben. Allerdings: dank schlechtem Wetter, Weihnachtsferien und Sonntag waren sehr wenige andere Autofahrer auf der von uns gefahrenen Runde unterwegs, und wir konnten ohne schlechtes Gewissen sehr verbrauchsbewusst um den Zugersee rollen.

Mein durchschnittlicher Verbrauch über die gesamte Testzeit betrug etwas über 21.x kWh, inkl. moderat gefahrenen Autobahnetappen mit Vmax 100 km/h. Im Sommer werden es dann wohl eher 18-19 kWh sein.

Aufladen

Der e-NV200 kommt mit einem in der Schweiz auf 8 Ampere limitierten ICCB (externes Ladegerät). Die in Deutschland ausgelieferte Variante leistet die dort zugelassenen 10 Ampere. Das Testfahrzeug war mit der im Tekna-Paket enthaltenen CHAdeMO-Schnelllademöglichkeit, als auch der aufpreispflichtigen einphasigen 6.6kW Ladeoption versehen. Diese 6.6kW werden mittels geeignetem Kabel an 22kW Typ 2 Ladepunkten erreicht. Standard sind nur, abhängig vom ICCB, langsame 3-komma kW Ladeleistung.

Ich lud den Nissan problemlos unterwegs an Gleichstrom-CHAdeMO Ladepunkten (20 und 50 kW Varianten), und in der heimischen Garage an einer Wallbox (16A 400V) welche den Wechselstrom mittels Adapterkabel Typ 2 auf Typ 1 zum Nissan schickte. Der Typ 1 Anschluss am Nissan verriegelt leider nicht.

Der vorne angebrachte Ladeport ist leider nicht beleuchtet. Weiterhin schwingt der Deckel nicht weit genug auf um ohne Ladedeckelkontakt das Kabel stecken zu können: die Deckelkante drückt dabei auf den Unterarm (dies ist abhängig von der Körpergrösse). Der nach oben aufschwingende frontseitige Ladeport sammelt bei Schneefahrten etwas Schnee, und könnte dadurch bei entsprechenden Temperaturen eventuell vereisen.

Gut gefallen hat mir die vom Leaf bekannte drei-LED-Ladeanzeige auf der Cockpitoberseite nahe der Frontscheibe. So kann man auch aus der Ferne erkennen ob der Wagen noch am Laden ist.

Nissan bewirbt den e-NV200 mit der Fähigkeit ‘Vehicle2Grid Ready’. Eine Besonderheit die derzeit einigen CHAdeMO-kompatiblen Fahrzeugen vorbehalten ist: mittels spezieller Elektronik kann der Batteriespeicher des Fahrzeugs auch für externe Verbraucher (insbesondere zur Aufrechterhaltung der Stromversorgung eines Hauses) genutzt werden.

Einladen

Durch die Antriebsumrüstung vom NV200 mit Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb (und der damit einhergehenden Batterie) entsteht kein Beladungsnachteil, der Akku liegt unterhalb der regulären Ladefläche. Die erlaubte Zuladung liegt bei 579 Kilogramm. Die elektrische Reichweite reduziert sich laut Nissan um drei Prozent pro 100 Kilogramm Zuladung.

Die getestete Evalia-Ausführung weist bei dachhoher Beladung 2.3 Kubikmeter Ladevolumen auf, da geht ordentlich was rein. Nach Umklappen der zweiten Sitzreihe erhöht sich das Ladevolumen auf 3.1 Kubikmeter. Bemerkenswert ist die sehr niedrige Ladekante mit nur 52 Zentimeter Höhe, und die für den Durchschnittsmitteleuropäer dankbare Heckklappenaufschwinghöhe von 1.87 Metern.

Die Rücksitzbank lässt sich asymmetrisch teilen. Das Umklappen erinnert dann doch an Nutzfahrzeug: anders als bei den Umklappsystemen moderner PKWs bedarf es Armkraft und Überzeugung. Die Sitze lassen sich auch komplett entfernen – aber nur mit Zuhilfenahme von Werkzeug und ist somit nur in Ausnahmefällen zu empfehlen.

Dem ebenen Ladeboden wurden nur vier Ladeösen spendiert. Es dürften gerne ein paar mehr sein. Die Laderaumabeckung war nicht mein Favorit. Ich empfand sie als zu schwer, umständlich zu entfernen und wieder anzubringen.

Die Beleuchtung erfolgt im Koffer-/Laderaum durch eine 70er Jahre Heckhimmelglühbirnendeckenleuchte. Hier würde ich (wie auch vorne) zu LED-Austauschmodulen greifen. Hinten wohl sogar mit 6-LEDs pro Modul, schliesslich gilt es viel Raum auszuleuchten.

Während die Mechanik mechanisch-solide wirkte, schüttelte es mich jedesmal beim Zufallenlassen der Heckklappe. Das Geräusch ist nicht angenehm, sondern tönt windig blechern. Die Mechanik hingegen wirkt mechanisch-solide. Mit “Gefühl” zufallen lassen hatte leider meist nicht den gewünschten Erfolg: die Heckklappe schloss nicht komplett, eine Warnleuchte im Cockpit forderte Nachbesserung. Die Heckklappe würde ich versuchen im Innenraum unter der Hartplastikverkleidung zu dämmen. Dies dürfte sich akustisch vorteilhaft auswirken.

Obwohl es bei den NV200-Modellen mit Verbrennungsmotor eine Anhängerkupplungsfreigabe gibt, muss der e-NV200 leider ohne eine solche auskommen. Nissan sorgt sich wohl vor dadurch entstehendem Reichweitenschwund. Allerdings: Die Freigabe könnte auf kleine Anhänger mit wenig Gewicht beschränkt werden. Gerade soviel das Grüngut, kartonierte Möbel, Werkzeug oder ein Zementmischer durch die Gegend gezogen werden können. Derzeitige Elektromobilisten wissen ob der Auswirkung auf die Reichweite. Keine AHK für ein vorwiegend gewerblich genutztes Fahrzeug freizugeben ist meiner Meinung nach ein grosser Fauxpas.

Hundetauglickeit

Auch wenn der Antrieb des Nissan e-NV200 besonders bei Landstrassengeschwindigkeit zu hörbaren “Strassenbahnantriebsgeräuschen” neigt, ich konnte messtechnisch keine Hochfrequenzemission (Antriebs- oder Umrichterpfeifen) feststellen. Toni unser Testpudel blieb ruhig.

Der e-NV200 hat einen grossen Pluspunkt in Sachen Hundetransport: seine niedrige Ladekante. Diese Einstiegshürde meistern auch gelenkschwache Hunde. Selbst die PKW-Variante Evalia hat einen so grosszügigen Lade-/Kofferraum (Tanzsaal für Hunde), das eine Hundebox Pflicht ist. Man könnte einen geschirrtragenden Hund auch an einen der vier Verzurrösen “angurten”, allerdings wird einigen Hunden der viele Platz um sie herum zu viel sein. In einer Hundeboxhöhle fühlt Hund sich meist wohler. Da der Nissan hinten nur eine Starrachse aufweist würde ich einer Hundebox vibrations- und stossdämpfendes Schaummaterial unterlegen. Das sollte den Mitfahrkomfort für den Hund etwas verbessern. Zur Not passt ein Hund in Tonis Grösse (63 cm Schulterhöhe) auch in den rückwärtigen Fussraum, sofern der Beifahrersitz nach vorne geschoben ist.

Ein Minuspunkt: es hat rückwärtig keine Lüftungsdüsen. Der Laderaum ist somit nur schwer temperierbar. Immerhin helfen die stark getönten Fenster die Aufheizung im Sommer im Rahmen zu halten. Ein Plus für den Hundehalter: die grosse und weit aufschwingende Heckklappe bietet guten Wetterschutz. Dies ist sowohl bei Regen angenehm, als auch bei viel Sonne wenn die Heckklappe als schattenspendendes “Sonnensegel” gute Dienste leisten kann.

Fazit

Der e-NV200 macht vieles richtig. Meine Bitte an Nissan: etwas bessere Sitze (insbesondere für die Rückbänkler), eine Batterie mit mehr Kapazität (damit Reichweite) – und die Freigabe für eine Anhängerkupplung. Was wäre wenn: Wir stellten uns die Frage welchen der beiden Nissans wir bei gleichen Preis behalten würden, Leaf oder e-NV200? Die Haushaltsentscheidung fiel auf den e-NV200, da dieser bei ähnlich moderater Reichweite vielseitiger ist. Die Tekna-Ausführung (41.269 CHF inkl. Batterie) wg. CHAdeMO, Lenkradheizung und anderer Wohlfühlgoodies, sowie der 6.6 kW Lader (1.110 CHF) müssten es aber schon sein.


Links

– ADAC Autotest Nissan Evalia Diesel (PDF)
– AutoNEWS – Elektro-Kleintransporter für Liebhaber
– E-Auto.Tv – Nissan e-NV200 im Test
– EURO NCAP (PDF)
– GoingElectric blog – Nissan e-NV200 und Evalia
– Google play – Leaf Spy
– heise Autos – Lasten-Lader
– Hillside Leisure – World’s First Electric Campervan
– Motomobil – eCar-Test
– NISSAN Sonderseite N-EV200
– NISSAN Schweiz – E-NV200 Evalia
– NISSAN Rettungsdatenblätter (PDF)
– Spiegel Online – Nissan e-NV200: Der Leaferwagen

 





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