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Energie die bewegt


VW e-Golf – Testbericht


Posted on 05.01.2016 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

VW e-Golf – Testbericht

Der Golf zählt seit Jahrzehnten zu den in Europa beliebtesten und erfolgreichsten Fahrzeugen. Sein Name prägte eine ganze Generation, die Generation Golf – jene die in den 1980er-Jahren in der Bundesrepublik Deutschland aufgewachsen sind. Der Volkswagen Bestseller ist seit Frühjahr 2014 auch als e-Golf mit elektrischem Antrieb erhältlich.

Ich muss zugeben: ich war voreingenommen. Langweiliger Golf, Volkswagen – die tun nur das Notwendigste in Sachen Elektromobilität. Wenn es doch wenigstens ein Nachfolger des elektrischen VW T2 Bullis aus den 1970er-Jahren wäre – des ersten serienmässigen VW Elektromobils. Nein, ein Golf.

Der ‘deutsche Nissan Leaf’ ist ein Verkaufserfolg in Norwegen, ist der dortige eBestseller mit über 7000 verkauften Einheiten. In den USA waren es 2015 3’623 Stück. In der Schweiz hoffte man 2015 200-250 Fahrzeuge absetzen zu können. Zum Vergleich: beim Plug-in Hybrid Modell Golf GTE geht man in der Schweiz von einem Jahresvolumen von 400-500 Stück aus.

Der Fünfsitzer ist serienmässig schon sehr gut ausgestattet. Dies relativiert den auf den ersten Blick weit höheren Preis im Vergleich zu einem Basis-Benziner-Golf. So zählen das Voll-LED-Licht, das Infotainmentsystem ‘Discover Pro’, die beheizte Frontscheibe, Lederlenkrad, Klimaautomatik sowie Standkühlung-/heizung zur Standardausstattung. In der Schweiz beginnt das e-Golf Basismodell bei CHF 39’950 inkl. CCS Gleichstrom-Schnellladefunktion. Der freundlicherweise vom Schweizer Volkswagen-Importeur AMAG gestellte Testwagen lag mit Zubehör bei CHF 47’730.

Aussenfarbe: Pure White 0’200 CHF
Interieur: Titanschwarz 0
Textilfussmatten vorne und hinten 0’100 CHF
Keyless Access 0
Seitenairbags hinten 0
Rückfahrkamera „Rear Assist“ 0
Ambientebeleuchtung 0’290 CHF
„Park Assist“ inkl. „Park Pilot“ 0
Winterpaket 0
Frontscheiben beheizt und infrarot 0
ACC / Front-Assist / City-Notbrems 0
Design Paket 2’850 CHF
Lederausstattung Vienna 0
Digitaler Radioempfang DAB+ 0
Sicherheitspaket 1’860 CHF
Ladekabel bis 3.6kW 0
„Lane Assist / Light Assist“ und VZE 0’760 CHF
Licht- und Sicht-Paket 0
VW Garantie+ 4 Jahre / 120’000km 0’800 CHF
Spiegelpaket 0

Antrieb
Der e-Golf Motor (‘Drehstromantrieb VX54’) ist baugleich mit dem des VW e-up! Die höhere Leistung wurde durch eine Verlängerung von Rotor und Stator erreicht. Der Motor wurde von Volkswagen selbst entwickelt, und wird im Werk in Kassel gefertigt. Der Hochvoltakku wird nicht aktiv gekühlt. Laut VW ist dies(e) nicht notwendig. Die Kühlung erfolgt durch den unter dem Fahrzeug entlangströmenden Fahrtwind.

Motor, Getriebe und Leistungselektronik wiegen 110 Kilogramm. Dazu kommt noch das Batteriegewicht von ca. 320 Kilogramm. Zum Vergleich: ein 1.4 Liter TSI Motor wiegt 125 Kilogramm. Damit ist es jedoch nicht getan, hinzukommen Getriebe, etliche Nebenaggregate und Bauteile. Plus eine Tankfüllung Benzin. Mit den im e-Golf verbauten Extras wiegt das TSI-Modell rund 200 Kilogramm weniger als der elektrisch betriebene Bruder. Der e-Golf hat fast soviel Drehmoment wie der Golf im Schafspelz, der Golf R, und liegt von der PS-Leistung zwischen 1.6 TDi Bluemotion und 1.4 TSI.

Volkswagen gibt für den e-Golf je nach Ausstattung ein Leergewicht von 1585-1765 Kilogramm an. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 1960 Kilogramm. Dies ergibt eine überschaubare Zuladung von 195-375 Kilogramm. Die zulässige Dachlast liegt bei 75 Kilogramm. Eine Anhängerkupplung zur Nutzung eines Heckfahrradträgers ist leider nicht freigegeben. Das wäre ein schönes Alleinstellungsmerkmal, und würde einige mehr verkaufte Fahrzeuge bedeuten. Einbussen in Sachen Komfort und Kofferraumvolumen gibt es nicht: die Lithium-Ionen-Batterie sitzt platzsparend im Fahrzeugboden des Modularen Querbaukastens (MBQ).

Der im e-Golf eingesetzte Lithium-Ionen Akku hat eine Kapazität von 24.2 kWh. Der Akkupack besteht aus 27 Modulen, und insgesamt 264 25Ah Zellen welche von Panasonic hergestellt werden. Auf die Hochvoltbatterie gibt VW eine Garantie über acht Jahre oder 160.000 Kilometer.

Technische Daten

VW e-Golf           Nissan Leaf      Kia Soul EV      
Länge 4254 4445 4400
Breite 1779 1770 1800
Höhe 1453 1545 1600
Radstand 2629 2700 2570
Reifen 205/55 R16 205/55 R16 205/50 R16
Wendekreis 10.8 m 11.20 m / 11.45 m 10.6 m
Gewicht 1540 kg 1545 kg 1565 kg
Motorleistung 115 PS 109 PS 109 PS
Drehmoment 270 Nm 280 Nm 285 Nm
Vmax 140 km/h 145 km/h 145 km/h
0-100 10.4 s 11.3 s 11.2 s
Batteriakapazität      24.2 kWh 24 kWh 27 kWh
Reichweite NEFZ 190 km 199 km 212 km
cw-Wert 0.28 0.29 0.33
Kofferraum 305 Liter 295 Liter 281 Liter

Design
Der e-Golf kommt bodenständig daher – eher langweilig als sexy. Nicht jeder will auffallen. Sein Tagfahrlicht verrät dem geschulten Blick das grüne Herz. Wie auch beim Plug-in Hybrid Bruder Golf GTE zieren prägnante C-förmige Tagfahrleuchten (‘e-Design’) die Fahrzeugfront. Durch aerodynamische Verbesserungsmassnahmen (z.B. Unterbodenverkleidung, Felgen) konnte Volkswagen eine rund zehn prozentige Verbesserung im Vergleich zum 1.6 TDi erreichen. Die Aussenspiegel des e-Golf erinnern an die des A3. Die Voll-LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten gefallen.

Bei der Überführungsfahrt hielt ich für einen kurzen Testladehalt an der Autobahnraststätte in Affoltern. Dort steht eine ABB Terra 53 mit 50kW Ladeleistung. Theoretisch kann der e-Golf, abhängig vom Batterieladestand, 40 kW Ladeleistung via CCS-Ladekabel nutzen. Das Laden funktionierte auf Anhieb. Zum Andocken war es allerdings notwendig rückwärts an die Ladesäule zu fahren, da der e-Golf den Ladedeckel dort hat wo der normale Golf den Benzindeckel hat: hinten rechts.

Kurz nach Start des Ladevorgangs kam ein pausierender Autofahrer aus der Raststätte und stellt mir ein paar Fragen über den e-Golf. Er interessiert sich für das Fahrzeug, und ihm gefällt die schöne Unauffälligkeit. Der e-Golf sieht aus wie jeder andere Golf. Erstaunlich: Ich hatte noch kein Testfahrzeug welches so polarisierte wie der e-Golf. Selbst der BMW i3 nicht.

Innenraum
Der erste Eindruck: die Distanz zu AUDI muss gewahrt bleiben. Der Innenraum wirkt deutlich weniger ‚Premium‘. Wenn auch weniger wertig als der A3 e-tron, so ist der e-Golf Innenraum im Vergleich zum AUDI doch deutlich luftiger und bietet mehr Platz. Während mich der Innenraum des Nissan Leaf an ein plüschig-warmes Wohnzimmer erinnert, ist meine Assoziation beim Golf eher kühles, modernes Büro. Das Lenkrad ‘ziert’ etwas schwarzes Hochglanzplastik, der restliche Armaturenbereich bleibt davon verschont. Das dort verwendete grau-silbrige Plastik ist weniger fingerabdruckanfällig und gefällig.

Die Türen schliessen satt, die Türgriffe sind gut positioniert und liegen gut in der Hand. Dafür tönen die Gurtschlösser grausig billig. Die fensterseitige Ellbogenablagehöhe (Opel-Manta-Haltung) ist gut. Die Fussablage war mir zu steil. Das optionale Ledergestühl fühlt sich etwas billig an, ich bevorzuge die Stoffsitze. Grossgewachsene haben im Golf ausreichend Platz. Der Fussraum für rückwärtige Passagiere ist so grosszügig wie in den Benzinmodellen . Der Schaltgriff und das Lenkrad liegen sehr angenehm in der Hand. Das Lenkrad kann in Höhe und Länge verstellt werden. Gespart wurde beim Rückspiegeldesign, dieser ist arg klobig. Die fahrerseitige Sonnenblende hat nur auf der rechten Seite eine Vertiefung um sie nach unten klappen zu können. Der Sonnenblendeneingriff sollte durchgehend sein, um nicht mit der linken Hand quer vor dem Gesicht, damit Sichtfeld, zur rechten Vertiefung greifen zu müssen.

Cockpit
Bis auf die zusätzliche Fahrmodustaste ist es das Cockpit der grossen Golf-Familie. Aufgeräumt, einfach zu bedienen. Aussen wie Innen zeigt sich der Golf als Golf. Der Tacho und alle andere Cockpit-Anzeigen sind sehr übersichtlich und bestens ablesbar. Alle Schalter und Bedienelemente sind gut erreichbar, mit Ausnahme des Park Distance Control Tasters welcher rechts vom Fahrstufenhebel sitzt, und durch diesen verdeckt wird. Der Tempomat befindet sich griffbereit am Lenkrad. Der Lichtschalter sitzt in guter Höhe. Die Bedienelemente fühlen sich wertig an. Der Blinkerhebel rastet satt ein. Die Ausführung des Blinkerhebels mit seinen hochstehenden Führungskanten erlaubt sicheres Bedienen. Mir war der Hebel zu kantig, andere Testfahrer lobten diesen gerade deswegen.

Statt des verbrennerklassisch verbauten Drehzahlmessers zeigt im e-Golf das Powermeter die abgerufene Leistung an. Die Rekuperationsstärke ist selbst in der höchsten Einstellung bei weitem nicht so entschleunigend wie im BMW i3, sie ist komfortabler. Die für mich interessante Tageskilometerfunktion Trip A / B konnte ich nicht finden. Der Regensensor gibt dem Scheibenwischer unaufgeregt den Takt vor. Das Lane Assist Helferlein hätte ich gerne deutlicher als aktiv angezeigt. Grosses High-Definition-Kino im Winter: die Frontscheibenheizung. Die in der Windschutzscheibe eingelassenen Heizelemente störten mich nicht.

Infotainment
Die Grösse des Displays ist sehr gut. Es ist einfach und schnell zu bedienen, und reagiert prompt. Am Display befindet sich ein Sensor welche die sich annähernde Hand erkennt und zusätzliche Auswahlfelder einblendet. Das Audiostreaming via Bluetooth funktionierte sehr gut, sogar mit Darstellung des Album-Bildes.

Das Navigationssystem verrichtet seinen wegweisenden Dienst ebenfalls sehr ordentlich, selbst das Hinzufügen von Zwischenzielen ging ohne Handbuchstudium schnell von der Hand. Das Kartenmaterial bekam wohl noch kein Update – einen in Chur schon weit über ein Jahr bestehenden Kreisverkehr kannte das System noch nicht.

Sehr gut: Der VW-Logo-Heckklappenöffner beinhaltet auch die dort wettergeschützte Rückfahrkamera. Diese schwenkt beim Einlegen des Rückwärtsganges nach aussen.

An EV-spezifischen Anzeigen bietet der e-Golf Reichweitenmonitor, Energieflussanzeige, sowie Rekuperationsstatistik. Eine umfangreiche Verbrauchsdatenbank ist leider auch beim e-Golf nicht vorhanden. Warum nicht, liebe Hersteller?

In e-Golf Foren (z.B. GoingElectric) finden sich Meldungen über Ausfälle und Probleme des online-Systems Car-Net. Ich hatte keinen remote-Zugang zum Fahrzeug mit auf den Weg bekommen, und kann mich über die Qualität nicht äussern. Vermutlich ist es ähnlich wie bei dem bereits getesteten AUDI A3 e-tron.

Wer sich für einen gebrauchten e-Golf interessiert: Ab Produktionswoche 22/2015 gab es im Rahmen einer Modellpflege eine Umstellung bei den verbauten Infotainmentkomponenten und Funktionen. In der neueren Generation wurde bei ‘Composition Media’ sowie ‘Discover Media’  das Display von 5.8” auf 6.5” vergrössert. Letzteres bekam weiterhin die Funktion ‘Guide & Inform’ spendiert, während im grössten System ‘Discover Pro’ die Funktionen ‘App Control’ und ‘Guide & Inform Plus’ Einzug hielten.

Fahren
Der e-Golf liegt überzeugend auf der Strasse. Er ist perfekt zu fahren, und präzise zu steuern. Allenfalls eine etwas unpräzise Lenkradrückstellung könnte ich ihm ankreiden. Die bordsteinkantenfreundlichen und rollwiderstandreduzierten 16″ Ballonreifen dämpfen gut, ohne ein schwimmendes Fahrgefühl zu vermitteln. Das Fahrwerk federt angenehm.

So hurtig wie ein BMW i3 oder Mercedes B-Klasse Electric Drive spurtet der e-Golf nicht von Null auf Hundert, aber bereits im Standard-Fahrmodus ‘Normal’ ist der e-Golf sehr spritzig. Ich stellte ihn meist auf die Schweizer Kompromisseinstellung ‚ECO‘. Dabei erfreute mich besonders der schön umgesetzte Segelmodus sowie die Stille in der Kabine. Der Wagen hat einen sehr gut gedämmten Innenraum. Nur wenig Windgeräusche dringen an des Fahrers Ohr. Der Test-Golf kam auch ohne nerviges, bei-jedem-Start aktivem, Fussgängwarngeräusch, merci!

Die Bremsen lassen sich fein dosieren. In den Rekuperationsstufen D und D1 leuchten die Bremslichter beim Rekuperieren nicht auf. Fährt man in den Rekuperationsstufen D2, D3 oder B schalten sich die Bremslichter beim Vom-Strom-gehen ein.

Der Wendekreis beträgt 10.8 Meter. Das ist ein knapper Meter weniger als der Nissan Leaf, aber ein knapper Meter mehr als der BMW i3.

Die LED-Hauptscheinwerfer verdrängen überzeugend die Dunkelheit der Nacht. Punkten kann der e-Golf auch in der Rubrik betreutes Fahren: Ausgereift, überzeugend und ein grosser Pluspunkt für den e-Golf ist die automatische Distanzregelung ACC (‘adaptive cruise control’). Unbedingt mitbestellen! Auch lane assist gefällt – leider fordert diese jedoch bereits nach kurzer Zeit auf das Lenkrad zu umfassen. Um einen Flaschenverschluss aufzudrehen reicht es allerweil. Die Funktion gibt einen Vorgeschmack auf die Zeit des ‘Autonomen Fahren’.

Fahrprofile

Normal               Eco Eco+                      
Klimatisierung reduziert deutlich reduziert nur Lüftung
0-100 km / h 10.4 s 13.4 s 20.9 s
Leistung 85 kW 70 kW 55 kW
V Max 140 km / h 115 km / h 90 km / h
Max. Drehmoment      270 Nm 220 Nm 175 Nm

Geschwindigkeitsabweichung Tacho / GPS (Garmin Oregon 450)

Tacho      30   50   60   80   90   100   110   120  
GPS 28 48 58 78 87 97 105 115

Reichweite und Verbrauch
Der angegebene NEFZ-Normverbrauch von 12.7 kWh, entspricht rd. 1.4 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Die mir angezeigte maximale Restreichweite (RRW) nach dem Ladevorgang betrug 199 Kilometer. Die RRW-Anzeige ist wankelmütig schwankend und zeigt auch nur Restkilometer an. Eine State-of-Charge (SOC) Anzeige in Prozent gibt es scheinbar leider nicht. Eines kann man dem e-Golf zu Gute halten: er lässt sich sehr sparsam bewegen. Chapeau, Volkswagen.

Laden
Die Ladezeit (von 0 auf 100 Prozent) beträgt an der Haushaltssteckdose (2.3 kW Wechselstrom) 13 Stunden. Bei einer stärker belastbaren (16A) einphasigen Dose sind mit 3.6 kW 8 Stunden Ladezeit einzuplanen. e-Golf Kunden in den USA haben es besser: dort darf der e-Golf einphasig max. 7.4 kW Wechselstrom ziehen. Am 50kW CCS Gleichstromschnelllader sind 80% SoC in etwa 30 Minuten erreicht.

Wurde die Hochvoltbatterie leer gefahren, besteht die Möglichkeit den e-Golf zweimal für eine geringe Wegstrecke erneut zu starten. Nach dem ersten Neustart sind ca. 100 Meter möglich, nach dem zweiten Neustart ca. 50 Meter.

Kofferraum
Der elektrische Golf hat einen grosszügigen Kofferraum, welcher nur minimal kleiner als bei seinen Verbrennerbrüdern ist. In den Zwischenboden passt selten benötigtes Zubehör, oder auch Ladekabel und ICCB. Die Heckklappe hat für Links- und Rechtshänder Zuziehmulden.

Hundetauglichkeit
Toni der Testgrosspudel zeigte sich nicht so einsteigefreudig wie damals im Audi A3 e-tron. Die Rückbankhöhe des e-Golf ist etwas höher. Gut für den Menschen, schlechter für den Hund. Die Sitzfläche des e-Golf, damit Einsprungshöhe, liegt bei 66.2 cm. Die Kopfstützen im Golf sind klassischer Machart, d.h. nicht im Sitz integriert. So konnten wir das Trenngitter aus unserem Audi A2 problemlos an den Vordersitzkopfstützenschienen befestigen. Der Kofferraum hat eine Ladekantenhöhe von 66,5 cm und erlaubt auch einem grossen Hund ausreichend Platz – ohne Hundebox. Wir ziehen für unseren Hund, so es denn die übliche Anzahl Mitfahrer erlaubt, die Rücksitzbank vor. Dort ist der Hund im Falle eines Unfalls besser geschützt als im Kofferraum, ob mit oder ohne Hundebox. Der e-Golf ist ein leiser Gleiter – wir konnten kein Strassenbahngeräusch des Antriebsstrangs feststellen. Weiterhin waren keinerlei Hochfrequenzstörgeräusche messbar.

Wochenendausflug
Für ein verlängertes Wochenende in Flims (Graubünden) fuhren wir (2 Erwachsene, 1 Hund, Gepäck) von Zug nach Chur über die Autobahn, mit Zwischenhalt bei der Läderach Schoggi-Erlebnis-Welt in Bilten. Wir kamen nach 121 gefahrenen Kilometern mit 67 Kilometern Restreichweite bei einem Durchschnittsverbrauch von nur 13.4 kW/100 km in Chur beim BMW Händler ‘Alpina’ an. Ich hatte ein etwas schlechtes Gewissen dort mit einem VW zum Laden vorzufahren: in Chur stellt auch der VW Händler AMAG eine CCS-Ladesäule im Rahmen des EVite-Verbundes zur Verfügung. Allerdings offeriert BMW einen 50 kW Lader, während es bei VW damals nur 20 kW waren (mittlerweile beträgt die Ladeleistung auch dort 50 kW). Bei BMW lud ich damals schon den Test-i3 auf meinem Weg über den San Bernadino ins Tessin und hatte beste Erfahrungen mit der Lademöglichkeit, Ladeweile und Mitarbeiter des Hauses gemacht. Auch diesmal, als “markenfremder Stromschnorrer”, kann ich von einem guten Erlebnis berichten. Ohne mit der Wimper zu zucken wurde für uns der ladende i3-Vorführwagen zur Seite gefahren, und somit das Laden ermöglicht. Wir nutzten die kurze Ladezeit von rd. zehn Minuten für 8 kWh mit einer Besichtigung der Fahrzeuge im Verkaufsraum. Da kann sich eine mir bekannte BMW-Niederlassung in Bayern eine Scheibe abschneiden: Dort wurde ein um Ladung anfragender Golf-Fahrer mit Schimpf und Schande vom Hof gejagt. Dies erzählte mir stolz ein dort tätiger Mitarbeiter im Verkauf. Insofern möchte ich es noch einmal herausstellen: Super Service, BMW Alpina in Chur! Von Chur nach Flims waren nur noch 20 Kilometer zurückzulegen, allerdings mit zu bewältigenden knapp 1000 Höhenmetern. Da waren mir die handvoll extra Kilowattstunden ganz recht, man weiss ja nie und was man hat das hat man. Letztendlich hätte ich die Ladepause in Chur jedoch auslassen können.

Den Heimweg von rd. 150 Kilometern legten wir ohne Zwischenladen zurück. Eigentlich wollten wir eine kurze Lade- und Gassigeh-Pause beim EVite-Lader in Maienfeld einlegen. Dieser verweigerte jedoch seine Ladedienste (welche nach einer Meldung an das betreibende Hotel umgehend neu gestartet wurde und alsbald wieder funktionierte). Neidisch schaute ich zu dem auf dem gleichen Gelände befindlichen Tesla-Fahrer welcher an einer der sechs Supercharger-Säulen die Batterie mit Strom füllte.

Sonstiges
Technisch interessierten Fahrern eines e-Golfs möchte ich das von Volkswagen angebotene Service Training ‘Selbststudienprogramm’ (e-Golf: # 530; plus weitere über z.b. spezifische Assistenzsysteme) ans Herz legen. Diese sind gegen Gebühr (aktuell 1h Downloadzeit € 7) bei VW online herunterladbar, bzw. finden sich als gedruckte Version z.B. beim bekannten Auktionshaus mit vier Buchstaben.

Wer sich mit den Tiefen der System-Codierung oder dem Auslesen des Fehlerspeichers befassen möchte: das auch für Privatpersonen erhältliche Windows-basierte Diagnosesystem VCDS (auch bekannt als VAG-COM) funktioniert auch mit dem VW e-Golf.

Der e-Golf muss einmal im Jahr oder bei 30.000 km zum Kundendienst.

Fazit
Für mich ist der VW e-Golf kein Sieger der Herzen, aber ein Gewinner. Er vereint viele deutsche Tugenden unter seinem biedermännischen Blechkleid. Er lässt sich effizient sparsam bewegen, er ist leise wie ein Luxusauto. Ausser bei der real verfügbaren Batteriekapazität betreibt Volkswagen keine Geheimniskrämerei: viele technische Informationen sind gedruckt oder online verfügbar. Leider gibt es dann doch einen Pferdefuss: das Fehlen eines (optionalen) dreiphasigen Wechselstrom-Bordladers schränkt die Alltagstauglichkeit unnötig ein. Bitte nachbessern, Volkswagen. Warum als nächstes Elektromodell nicht ein Golf Variant oder Golf Sportsvan – dann mit etwas grösserer Batterie, 22kW-AC-Schnelllader und AHK-Zulassung für Fahrradheckträger? Und wenn ich schon beim Wünschen bin: gerne auch mit optionalem Winter-Paket welches neben der beheizten Frontscheibe auch ein beheiztes Lenkrad, Sitzheizung, sowie Fussbodenheizung inkludiert? Andere Hersteller dürfen dieses Paket übrigens auch gerne feilbieten. Aber zurück zum Elektrogolf im Hier und Jetzt: Ich war voreingenommen und bin es nun nicht mehr. Der e-Golf überzeugt und es wundert mich nicht das er im Elektroautoland #1, Norwegen, so erfolgreich ist.
Links

e-Golf Forum & Community

GoingElectric – Forum e-Golf

MotorTalk – Forum e-Golf

My VW e-Golf Forum (englischsprachig)

VW – erWin Selbststudienprogramm

VW – ViaVision Magazin: Unter Strom, der e-Golf (PDF)

ADAC – Auto-Test VW e-Golf (PDF)

auto-schweiz Autoverkäufe

Norwegen: Norway Electric Car Sales

Wikipedia – VW T2-Elektrotransporter





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