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Energie die bewegt


BMW i3 – unterwegs mit CCS & REx


Posted on 22.03.2016 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

BMW i3 – unterwegs mit CCS & REx

Mit dem BMW i3 REx von Zug (Schweiz) elektrisch nach München, und mit Unterstützung des Range Extenders retour.

Um 7:15h rollte ich mit dem BMW i3 REx aus der Garage. Die Batterie des i3 war auf 100% aufgeladen, die am Abend vorher programmierte Abfahrtszeit sorgte für einen behaglich vorgeheizten Innenraum. Der dazu benötigte Strom kam von der heimischen dreiphasigen 11 kW Ladestation. Die Aussentemperatur betrug -1° Celcius bei leichtem Schneefall und die Strassen waren winterlich weiss. Die LED Scheinwerfer brachten zusätzlich Licht ins Dunkel. Mein Ausflugsziel lag rund 360 Kilometer vom Startpunkt in Zug (Schweiz) entfernt: BMW Welt und Museum am Olympiapark in München. Diese Strecke wollte ich rein elektrisch zurücklegen. Kürzlich wurden entlang der in Deutschland zu fahrenden A96 an zwei Orten CCS-Gleichstromschnelllader aufgestellt. Dadurch sollte mein Ziel theoretisch mit vier kurzen DC-Ladungen erreichbar sein.

Mein Testfahrzeug war so taufrisch wie die weisse Pracht. Ganze 14 Kilometer zeigte der Tacho am Vortag bei Abholung bei BMW Schweiz. Interessanterweise roch der i3 nicht nach Neuwagen, die ökologisch-orientierte Produktion und die verwendeten Materialen scheinen sich hier positiv auszuwirken.

Die erste Etappe führte von Zug über den Hirzel auf die A3 Richtung Chur. Es ging wetterbedingt mit maximal 90 km/h im EcoPro+ Fahrmodus entlang des Zürich- und Walensee zur 20 kW EVite-Verbund Ladestation am Heidi Hotel in Maienfeld. Plan B wäre die  leistungsstärkere 50 kW EVite Ladestion im Parkhaus in Vaduz (Liechtenstein) gewesen.

Ich fuhr asketisch ohne Heizung, und aktivierte die Frontscheibenlüftung nur wenn benötigt. Dank langer Skiunterhose, Daunenjacke, Stirnband, dünnen Lederhandschuhen und einer Fleecedecke über den Beinen fror ich nicht. Mit Ausnahme der Füsse. Diese wurden in den Stiefeln bald kalt, und blieben dies auch – mit dem Ergebnis eines Schnupfens. Ich plädiere für Elektrofahrzeuge mit Fussbodenheizung. Weiterhin hatte der für die Bestell-Konfiguration des i3 REx Testwagens Verantwortliche scheinbar keine grosse Praxiserfahrung mit Elektrofahrzeugen: die optionale Sitzheizung fehlte. Ein grosser faux pas. Dieses Ausstattungsmerkmal sorgt nicht nur für eine warme Rückseite, sondern auch für die Batterievorheizung wenn das Fahrzeug, mit vorprogrammierter Abfahrtszeit, Wunschtemperatur und am Ladekabel angeschlossen auf seinen nächsten Einsatz wartet.

Nach 1:25h Fahrzeit und 97 zurückgelegten Kilometern erreichte ich mit einer grosszügigen Restbatteriekapazität (SOC) von 30.5% die Ladestation am Heidi Hotel in Maienfeld. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug auf dieser Etappe nur 70,5 km/h. Der Verbrauch lag bei sommerlichen 14,2 kWh pro 100 Kilometer. Plan B benötigte ich nicht – die mir bekannte EVTEC-Triple-Ladesäule war frei und funktionierte mit einer anfänglichen Ladeleistung von 19-komma kW. Das Heidi Hotel in Maienfeld stellt weiterhin noch Lademöglichkeiten für Tesla Roadster (HPC) und Tesla Model S (Supercharger) bereit, als auch eine ganze Batterie an CEE-Dosen jeglicher couleur und Grösse.

Nach einer Ladezeit von 28 Minuten hatte der Hochvoltakku 9-komma kWh dazu gewonnen. Der SOC wurde mit 74,5% bei einer elektrischen Reichweite von 75 Kilometern angezeigt. Die Reifendruckanzeige meldete für Vorne 2.1, für die Hinterräder 2.5 bar. Erfahrene i3 Piloten empfehlen aus Verbrauchsgründen den Reifendruck um 0.3 bar zu erhöhen.

Die Ladepause nutzte ich um mein Samsung Galaxy S4 via Bluetooth mit dem Fahrzeug zu koppeln. Weiter entdeckte ich die Navi-Spracheingabe – und war positiv über die gute Erkennung überrascht. Nur bei Adressen welche über einer Landesgrenze lagen musste ich manuell eingreifen. Das BMW i-Drive Bedienkonzept gefiel mir auch diesmal. Das Harman Kardon Soundsystem erfreute meine Ohren mit klarem DAB-Radio Klang.

Etappe 2 führte mich von Maienfeld nach Au, an der Grenze zu Österreich. Um 9:12h rollten Ross und Reiter vom schneeweissen Parkplatz Richtung Autobahn. Der i3 merkt sich leider den bei der letzten Fahrt genutzten Fahrmodus nicht, so dass ich wieder manuell auf ECO PRO+ schalten musste. Mit 99 km/h rollte ich auf der rechten Spur. ECO PRO+ ist eigentlich auf 90 km/h limitiert, kann aber durch kickdown überstimmt und mit Tempomat eingestellt gehalten werden. Der Verbrauch betrug ungefähr 19 kWh / 100 km. Noch immer bewegte sich die Aussentemperatur um den Gefrierpunkt, und so blieb es auch den Rest des Tages. Gefühlt war es im unbeheizten Wageninneren nicht viel wärmer.

Nach 40 Minuten waren die 58 Kilometer Autobahn durch das Rheintal zurückgelegt. Der Schnitt 88,9 km/h bei einem Verbrauch von 17,7 kWh / 100 km. Von den bei Abfahrt angezeigten 74,5% Kapazität gingen 53% flöten – ich kam mit 21,5% auf dem schneebedeckten Parkplatz in Au an. Der dortige Lader des EVite-Verbundes ist ein ABB TripleCharger mit 50 kW Ladeleistung. Eine nette und sinnvolle Idee: die Ladesäule zierte eine eine Umgebungskarte mit interessanten Punkten zum Verbringen der Ladeweile.

Ich nutzte die Ladezeit um bei einer Tankstelle ein Kurzzeitpickerl für die österreichische Autobahn zu kaufen. Meine Hände genossen die Warmluft des Händetrockners im Tankestellen-WC. Der schnelle ABB Lader lud in 18 Minuten auf 80% SoC, dabei flossen 10,4 kWh Richtung BMW i3. Bis 87,5% SoC dauerte es 26 Minuten, 12 kWh standen auf dem Ladezähler. Die dortige ABB Terra lädt automatisch über die 80% Grenze hinaus, ohne dass ein händischer Eingriff notwendig ist.

Etappe 3: Weiter ging es durch den Pfänder Tunnel auf die A96 Richtung Aichstetten. Einschlafen ist in der neuen Tunnelröhre Richtung Deutschland unmöglich: Die Fahrbahnedecke verursacht eine unangenehm holprig-hüpfende Fahrzeugbewegung, und erinnert an das Fahren auf australischen Buschstrassen. Sollte diese Amplitude aus Sicherheitsgründen gewählt worden sein, chapeau. Auch ein Fahrzeug mit langem Radstand aber sportlicher Fahrwerksauslegung (Tesla Model S) meistert die Fahrt durch den Pfänder nach Deutschland nicht viel besser. Mir tut auf dieser Strecke immer unser Grosspudel leid – dieser mutiert bei der dortigen Hoppelei zum Wackeldackel.

Aus den 87,5% SOC beim Losrollen in Au wurden bis zur Ankunft in Aichstetten bei den neuen vier Schnellladern aus dem umstrittenen wirtschaftspolitischen Förderprogramm SLAM 25%. Die elektrische Restreichweite betrug 27 Kilometer. Ich hätte also noch einiges schneller fahren können. Die 74 km zwischen Au und Aichstetten legte ich mit einem Schnitt von 83,5 km/h in 54 min zurück. Der Verbrauch betrug dabei 16,7 kWh / 100 km.

Gegenüber den acht Tesla Superchargern am Rasthof in Aichstetten wurden vier von der Firma allego betriebene Schnelllader in Betrieb genommen. Drei Stück sind mit je einem CCS und einem Typ2 Kabel versehen, einer vierten Ladesäule wurde noch ein CHAdeMO Anschluss spendiert. Die Freischaltung erfolgte während der Fahrt im Januar 2016 mit einer beliebigen RFID-Ladekarte. Das Laden war noch gratis. Die erstbeste Ladekarte die ich aus meiner Ladekartenmappe fischte war eine des Ladeverbundes Franken+. Mit dieser funktioniert die Freischaltung. Unschön: die Benutzerführung am Display der Ladesäule ist ausschliesslich in deutscher Sprache. Den aktuellen Belegungszustand der Ladesäulen am Rasthof in Aichstetten sowie anderer in Bayern befindlicher Ladepunkte kann man sich im Ladeatlas Elektromobilität Bayern ansehen.

Einer Mitsubishi Outlander PHEV Fahrerin aus den Niederlanden, sie stand mit Stirnrunzeln vor den allego-Säulen, erklärte ich auf Englisch den Irrsinn deutscher Elektromobilitätsverhinderungsförderung – und schaltete ihr den einzigen CHAdeMO Anschluss frei.

Ich machte mich zur Mittagszeit mit fast vollem Akku (92% SOC) auf den Weg. Wieder lud ich länger als notwendig und geplant. Ein langer Stau zierte die Linksabbiegerspur auf der Landstrasse, der Zufahrt zum Rasthof mit den dort ebenfalls befindlichen Schnellimbissen – und den Schnellladesäulen. Grund des Staus war die Überlastung der Tankstelle durch Wintersportler. Gegen die Mittagszeit wurden leider sowohl Ladeplätze auf Tesla Supercharger, als auch SLAM / allego Seite von Verbrennern warmgehalten.

Ladeziel der vierten Etappe war die Tank & Rast Landsberg am Lech, Nord. Die überschaubaren 66 km zwischen Aichstetten und der Raststätte Lechwiesen legte ich in 46 Minuten mit einem Schnitt von 89 km/h zurück. Der Verbrauch war mit 13,3 kWh / 100 km sehr niedrig. Erreicht habe ich diesen Verbrauch durch das Windschattensurfen hinter einem Fernbus. Apropos Bus: Da ich seit einiger Zeit ein Tesla Model S fahre, erinnerte mich die hohe Sitzposition im BMW i3 mittlerweile etwas an VW-Busfahren.

Am von RWE betriebenen TripleCharger lud ich, auch hier derzeit noch gratis, in 16 Minuten 8,8 kWh. Der BMW i3 REx lud an der bereits vierten unterschiedlichen Schnellladerhardware zum Abfahrts-SOC von 84%. Die Ladesäule funktionierte im Januar 2016 noch ohne jegliche Authentifikation.

Auf der fünften, und letzten rein elektrisch zurückgelegten Etappe, erreichte ich nach 63 Kilometern und einem verbliebenen SOC von 42,5% mein Ziel in München, die BMW Welt am Olympiapark. 360 Kilometer legte ich in rund 6 ½ Stunden zurück, inklusive der vielen Ladepausen die meist unnötig lange ausfielen. Ich fuhr fast ausschliesslich im ECO PRO+ Modus und nutzte die Klimaanlage nur wenn ich die Scheiben entfeuchten musste.

Der Chef vom Dienst der BMW Welt erwartete mich. Ich hatte mich angekündigt und gebeten mir die vor dem Gebäude befindliche CCS-Ladesäule zu reservieren. Während ich die auf der Fahrt nach München angesteuerten Ladepunkte problemlos nutzen konnte – sie waren nicht blockiert und taten ihren Ladedienst – wurde ich ausgerechnet am Ziel ausgebremst. Ein Mitarbeiter der BMW Welt stellte blau-weisse Pylone auf den Ladeparkplatz um mir den Platz frei zu halten. Über den frei gehaltenen Ladeplatz freute sich ein Münchner i3 Fahrer, räumte die Pylone beiseite, steckte sein Fahrzeug an – und verschwand während sein Fahrzeug auf 100% lud. Ein Ausrufen in der BMW Welt und Museum verliefen erfolglos. Statt 50 kW CCS Lader hiess es nun für mich: Typ2 in der Tiefgarage. Zumindest bis der Münchner Volllader die 100% erreichte.

Nach 6 ½ Stunden war ich froh meine kalte Nase und meine kalten Füsse in BMW Welt und dem sehenswerten BMW Museum aufwärmen zu können. Ein positiver Effekt der vielen (Lade-)Pausen: ich fühlte mich frisch. Meine Energie nutzte ich weiterhin um ein Beratungsgespräch mit einem i3-Interessenten in der BMW Welt zu führen.

Etappe

SOC
Abfahrt

SOC
Ankunft

Distanz

RRW

km/h

kWh / 100 km

Zug – Maienfeld

100 %

31.5 %

97.7 km

37 km

70.8

14.2

Maienfeld – Au

74.5 %

21.5 %

58 km

23 km

91.3

17.7

Au – Aichstetten

87.5 %

25 %

74 km

27 km

83.5

16.7

Aichstetten – Landsberg a.L.

92 %

47 %

66 km

61 km

89.0

13.3

Landsberg a.L – MUC

89 %

42.5 %

57 km

63 km

87.4

15.1


Die Rückfahrt im BMWosaurus REx

Bei Abfahrt mit einem SOC von 97% zeigte mir der i3 eine berechnete elektrische Reichweite von 129 Kilometern an. Zunächst machte ich innerhalb des Stadtgebietes einige Besorgungen und lernte das kompakte Äussere und die Quirligkeit des MegaCity Vehicles zu schätzen. Ich fühlte mich wohl im i3 und in der grossen Stadt. i3 fahren und stehen in München en masse, primär als Car-Sharing Fahrzeuge von BMW DriveNow.

Zurück auf der Autobahn A96 nach Aichstetten beobachte ich mit Argusaugen den SOC im Range Extender Einstellungsmenü. Nach Erreichen von 75% SOC war es endlich soweit: das System lässt mich den wassergekühlten Zweizylindermotor mit 647 ccm und 38PS zuschalten. Der i3 wurde auch äusserlich wassergekühlt, starker Regen war ein zunächst steter Begleiter. Nach rund 150 Kilometern in Aichstetten angekommen führte mich mein Weg zunächst zur Tanksäule. Etwas befremdlich ist es schon den Tank des i3, gefühlt ein reines Elektroauto, mit Benzin zu füllen. Siebeneinhalb Liter gingen hinein. Das geht schnell. Was dann aber gar nicht schnell ging, war der Bezahlvorgang. Längeres Anstehen und Geduld war das Gebot der Stunde. Nach einer gefühlten Ewigkeit habe ich die 9 Euro für das Benzin bezahlt und rollte hinüber zur einer der allego-Säulen. Ich authentifizierte mich wieder mit der Mittags genutzten Franken+ RFID Ladekarte. Für Nutzer dieser Säulen: nichts überstürzen, den Stecker erst dann entnehmen wenn die Meldung im Display dazu auffordert.

Auch zum Beenden der Ladung benötigt man die zur Authentifizierung genutzte Ladekarte. So denn die Säule sich diese gemerkt hat! Ich hing fest. Im Dunkeln. Bei Schnee und Kälte. Der i3 weigerte sich den Stecker freizugeben und lud munter weiter. Die Säule meldete ich könne mich zur Nutzung des CCS-Ladeanschlusses authentifizieren: Für die Säulensoftware war der von mir genutzte Port frei. Was nicht belegt ist, kann auch nicht beendet werden, so die Logik der Ladesäule. Ich umkreiste die Säule und machte im Dunkeln die Hotlinenummer auswendig. Der Rasthof Aichstetten ist ein Musterbeispiel für “Funkloch”, mobiles Internet kann man dort quasi vergessen, telefonieren ging immerhin. Der irgendwann erreichte Hotliner bedient wohl sonst RWE oder EnBW Säulen, jedenfalls erfragte er eine auf der Säule stehende Ladepunktnummer. Negativ, eine solche war auf der allego-Säule nicht zu finden. Der Hotliner konnte mit meinem Standort nichts anfangen oder “im System” finden. Der Tipp ich solle doch zuerst das Kabel an der Säule lösen zeugte vom Nichtwissen: Das säulenseitige Ladekabel ist dort fest angebracht, schliesslich sollen dort bis zu 50 kW Gleichstrom durchfliessen. Kurz vor Ende meiner Geduld fand er in der Datenbank dann doch noch den Standort Aichstetten und setzte alle Ports an allen allego-Säulen zurück. Relais klackten. Es war Samstagabend, es war dunkel, es war kalt, es schneite – und ich hing noch immer fest. Der Hotliner konnte nicht helfen.

Während ich festhing rollten an den Superchargern gegenüber die Teslas aus aller Herren Länder an, und wieder davon. Ohne mit Hotlines und Ladekarten hantiert zu haben. Auf der Tesla-Seite steht man auch nicht so im Dunkeln wie bei den allego-Säulen nebenan.

Ich wusste zumindest was ich benötigte um mich aus der misslichen Lage zu befreien: die fahrzeugseitige Notentriegelung. Leider fand ich darüber nichts im Bordbuch. Mit dem deutschen prepaid-Handy rief ich die BMW Hotline in der Schweiz an (ich war mit einem in der Schweiz zugelassenen BMW unterwegs). Nach einer ca. fünfminütigen Warteschleife erlöste ich das prepaid-Guthaben und legte auf. Mir fiel ein das der i3 eventuell mit dem Dienst “Connected Services” ausgestattet sein könnte – und in der Tat: ich konnte über den i3 selbst die Hotline kontaktieren. Nachdem ich meine missliche Lage geschildert hatte, und darauf hinwies das ich Information zur Notentriegelung bräuchte wurde ich von der Technikhotline zurückgerufen.

Der BMW Techniker konnte mich aus meiner misslichen Lage befreien. Mir wurde die Position der Notentriegelung der Ladebuchse am Fahrzeug genannt. Dazu musste ich die Beifahrertüre öffnen, dann die hintere beifahrerseitige Türe. Im schwarzen Carbonrahmen musste ich in dunkler Nacht ein schwarzes Stück Schaumstoff ausfindig machen und dieses entfernen. Darunter befinden sich zwei kleine blaue Knöpfe mit daran befindlichen Zügen. Flugs beide gezogen (ich konnte in der Finsternis den Aufdruck auf den Knöpfen nicht erkennen), es machte KLACK – die Notentriegelung funktionierte, und ich hatte einen blauen Knopf in der Hand. Dieser riss vom Zugende ab. Aber egal, ich war wieder frei.

Laut Rückmeldungen im GoingElectric-Forum war ich nicht der Einzige mit den Problemen hinsichtlich RFID-Karten-Wiedererkennung, als auch BMW i3 Notentriegelung. Forums-Admin ‚Guy’ vermutete mein Authentifizierungsproblem bei der genutzten Franken+ Karte: “Könnte es eventuell daran liegen, dass du eine ‚beliebige‘ Karte benutzt hast? Kenne hier in der Gegend auch eine Säule, die eigentliche alle Karte annimmt, leider jedoch nur bestimmte Karten zuverlässig.”. Der GoingElectric-User ‚i300’ schrieb zur Notentriegelung: “Mein i3 musste vor Weihnachten in die Werkstatt zum Austausch des Notentriegelungsmechanismus für die Steckerverriegelung (wie sich dort herausstellte) nachdem der Pannenhelfer diesen betätigt hatte. Mangels Strom in den Akkus ging die Ladeklappe nicht auf und man zieht dann durchaus an beiden Notentriegelungen, da sie in der Dunkelheit kaum zu unterscheiden sind. Danach konnte nicht mehr geladen werden. Möglicherweise ist da gespart worden, da dies selten gebraucht wird oder der Bowdenzug klemmt genau deswegen… Also: schön sachte ziehen und möglichst nur am richtigen Kabel/Knopf.”.

Mit 99% SOC ging es dann sehr verspätet weiter. Zur Abfahrtszeit in Aichstetten hoffte ich eigentlich schon zu Hause zu sein. Es wurde noch viel später als gedacht: mittlerweile hatte in Österreich und der Schweiz dichtes Schneetreiben eingesetzt. Auf der Schweizer Autobahn ging es ab Grenzübertritt Mäder-Kriessern bis zum Abzweig A13/A3 Richtung Zürich im Kolonnenverkehr mit 40 km/h hinter den beiden in Formation fahrenden Winterdienstfahrzeugen her. Die alte Elektroautofahrerweisheit “Wer langsamer (und ohne Heizung) fährt, kommt schneller an”, Teslas und deren Supercharger-Netzwerk sind hierbei ausgenommen, bestätigte sich: mit wohl weniger als 2 Liter Benzin im Tank, sowie einem SOC von 8 % was ca. 9 eKilometer entspricht, erreichte ich den Start-Punkt des Morgens. Für die 210 Kilometer vom letzten Lade- und Tankpunkt in Aichstetten verbrauchte ich rd. 7 Liter Benzin und 91 Prozent Akkukapazität.

Mittlerweile war es kurz nach 22 Uhr. Sogleich koppelte ich den i3 an die dreiphasige 11 kW Wallbox um den Akku wieder munter zu machen. Die Meldung im Display irritierte allerdings: ‚Ladeleistung zu gering’. Lag es daran das die Hochvoltbatterie ausgekühlt und fast leer war? Irgendwann ging es dann aber doch los. Vermutlich lag die Warnmeldung an der in Aichstetten durchgeführten Notentriegelung, meinte GoingElectric-Forum-user ‚borealis’: “In meinem Fall ist der Verriegelungsmechanismus nicht wieder 100% in die Ausgangslage zurückgerutscht. Als ich am Abend zu Hause laden wollte, ging das nicht mehr und es kam die falsche und völlig irreführende Fehlermeldung ‚Netzleistung zu gering’.

REx

Leider konnte ich aufgrund der widrigen Umstände den REx des i3 nicht so ausführlich ausprobieren wie ich mir das wünschte. Einige Erkenntnisse konnte ich trotzdem gewinnen. So finde ich es schade, dass der i3 REx Reisecomputer keine REx Verbrauchsdaten parat hält. Wenn der neun Liter Tankinhalt auch etwas arg bemessen ist, die dadurch notwendigen häufigeren Tankstopps mit greifbaren Litermengen geben einen gut verständlichen Eindruck von Verbrauch und Kosten für die zurückgelegte Strecke. Der Fahrer hat einen direkten Bezug zu den frisch gefahrenen Kilometern und den getankten Litern.

Schaltet man den REx frühzeitig ein, so dass noch ein prozentuell hoher SOC vorhanden ist, schnurrt der REx beinahe wie ein kleines Kätzchen unterhalb des Kofferraumes. Auf den vorderen Sitzen muss man schon sehr die Ohren spitzen um den Motor wahrzunehmen. Aber wehe der SOC ist tief und ich fordere Leistung (z.B. bergauf): Das Kätzchen mutiert zum brüllenden Tiger. Diesen Lärm würde ich auf langen Strecken einem hinten mitfahrenden Passagier, sei es Mensch oder Tier, nicht auf Dauer zumuten wollen.

Zugeschalten wird der Range Extender über den Menüpunkt „Ladezustand halten“. Dies ist jedoch nur die halbe Wahrheit. Der als Generator arbeitende Rollermotor schafft dies nur bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h. Um die hundert Stundenkilometer Fahrgeschwindigkeit muss man mit einem Verbrauch um die 6.5 bis 7 Liter auf 100 Kilometer rechnen. Wahrlich kein Ruhmesblatt. Der REx hat unterschiedliche Arbeitszustände wie andere Antriebe auch. Dies sind Faktoren wie SOC der Antriebsbatterie, Geschwindigkeit, Temperatur und Wind und dem Streckenprofil.

Der optionale Range Extender des i3 macht das Fahrzeug schwerer, der rein elektrische i3 sprintet 0,8 Sekunden schneller auf 100 km/h. Er ist eher als Retter in der Not anzusehen. Ein Helferlein, welches Fahrten ermöglicht die mit dem rein elektrischen i3 eventuell nicht möglich gewesen wären. Damit wird auch mehr elektrisch gefahren als man dies ohne REx tun würde: man kann die Reichweite besser ausnutzen, da man bei tiefem SOC und nicht funktionierender Ladeinfrastruktur weiss, dass man nicht stranden wird. Reichweitenangst war gestern. Das Mehr an Gesamtreisezeit im Vergleich zu einem Fahrzeug mit konventionellen Antrieb bleibt bestehen. Ich muss bei längeren Autobahnetappen nicht nur Ladestopps planen, sondern auch die dem Mini-Tank geschuldeten Tankstopps – eventuell muss man sogar jede Autobahntankstelle zum Nachfüllen ansteuern! Der REx-Profi führt auf Langstrecke einen 10 Liter Reservekanister mit sich. Dadurch lässt sich das Nachtanken beschleunigen, da der langwierige Bezahlvorgang an der Tankstellenkasse entfällt. Leider schliesst das Bestellkreuzchen beim Range Extender die beim nicht-REx Modell mögliche Wärmepumpe aus.

Auf heise.de Auto gibt es den guten Praxistest „Mit dem BMW i3 und Range Extender über den Berg und durch die Wälder. Einen Verlängerten, bitte.“ zu lesen.

Fazit

Mein Tagesausflug hatte auch Anfang 2016 noch etwas Pionierhaftes an sich. Während ich die Hinfahrt nach München rein elektrisch bewältigen konnte – dies wäre mangels der notwendigen CCS-Ladeinfrastruktur nur ein paar wenige Monate vorher nicht möglich gewesen- waren vier Ladehalte auf den 360 Kilometern nach München doch gefühlte zwei bis drei zu viel. Von den Eiszapfen an den Füssen ganz zu schweigen. Allgemeinheitskompatibel ist anders. Wenn das i3 Testmodell doch wenigstens die optionale Sitzheizung gehabt hätte. Und warum gibt es für den i3 keine Lenkradheizung? Bis endlich einmal energiesparende Fussbodenheizungen in den Wagenboden einziehen, kann man sich als abgebrühter Elektromobilist mit beheizten Einlagesohlen behelfen. Aber möchte man das wirklich? Würde ich diese Tour bei solchen Temperaturen noch einmal fahren: lieber mit Heizung und länger laden, als asketisch auf geringsten Verbrauch achten. Mit REx sowieso. Widriges Wetter und den damit einhergehenden Mehrverbrauch würde ich durch eine tiefere Reisegeschwindigkeit statt durch Verzicht auf Komfort kompensieren.

Auch meine Leidenswilligkeit ist über die letzten Monate und Jahre gesunken – und ich warte sehnlichst auf Fahrzeuge wie den i3 mit einem Akku der 200 Kilometer ohne Wenn und Aber ermöglicht. D.h. mit 120-130 km/h Autobahngeschwindigkeit, auch bei Regen und mit laufender Heizung – und ohne im Windschatten fahren zu müssen. Für sporadische längere Fahrten, wie meinen Ausflug nach München, könnte ich mich mit der im Vergleich zum konventionell angetriebenen Fahrzeug längeren Reisezeit, arrangieren. Pausen tun mir gut.

Rein elektrisch kommt man selbst mit einem Kurzstrecken-Elektroauto voran, so denn das Fahrzeug einen Schnelllader hat, und die dazu passende Ladeinfrastruktur existiert und mitspielt. Eine Portion Abenteuerlust, Leidensfähigkeit und das etwas Mehr an Zeit gehört dazu. Wenn solche Fahrten die Ausnahme sind, warum nicht?





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