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Energie die bewegt


Tesla Model S – S85 – Testbericht (2/3)


Posted on 30.10.2016 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

Tesla Model S – S85 – Testbericht (2/3)

1 Fahren
2 Parken und Parkhaus
3 Tesla Supercharging
4 (Tesla) Destination Charging
5 Zuhause, Unterwegs und am Ziel laden
6 Laden – und Auswirkung auf das Stromnetz
7 Langstrecke mit dem S85
8 Langzeitverbrauch
9 Realitätscheck

Tesla am Strand

1 Fahren
Die Paradedisziplin des Teslas. Der Wagen fährt sich sehr sehr gut und souverän. Immer. Auch ohne Allrad. Um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen: Fuss auf die Bremse, mit der rechten Hand den Fahrstufenhebel aus dem Mercedes-Regal nach unten bewegen (im Cockpit-Display erscheint ‚D‘ für Drive), Fuss von der Bremse nehmen – und Strom geben.

Die Beschleunigung, selbst mit dem bei mir verbauten schwächsten Motor, ist über jeden Zweifel erhaben. Der Antrieb überzeugt mit seiner Geschmeidigkeit selbst Fahrer des schwäbischen Model S, der Oberklasse mit Stern und seidenweich laufendem V8-Motor. Auch Kälte und Minusgrade ändern nichts am sanften Lauf des Elektromotors. Tesla verbaut im Model S einen Drehstrom-Asynchronmotor. Anders als bei Synchronmotoren (z.B. im BMW i3) werden in diesem keine seltenen Erden verwendet. Der Heckmotor in unserem S85 leistet 440 Nm bei 0-5800 1/min Umdrehungen und kommt auf 367 PS (270 kW) bei 6000-9500 1/min Umdrehungen. Der S85 beschleunigt in 5,6 Sekunden auf 100 km/h. Dies ist kein theoretischer Papierwert welcher allenfalls von Profifahrern erreicht wird – diese katapultartige Beschleunigungsleistung kann jeder Fahrer abrufen: Gaspedal durchtreten und gut. Den Rest erledigt die Elektronik. ‚Gib Gummi’ ist hier allerdings wörtlich zu nehmen – der Reifenabrieb schlägt sich in der Kilometerkostenrechnung als deutliche Position nieder. Leistung will auf die Straße gebracht werden. Bei zurückhaltender Beschleunigung bleiben auch die Ausgaben für Reifensohlen moderat. Fahrer der größeren 21” Bereifung müssen tiefer in die Tasche greifen. Die großen Räder sehen zweifelsohne besser aus, helfen auch die Kraft besser auf die Straße zu bringen – aber 21” Räder sind deutlich teurer und anfälliger als die 19” Standardbereifung, und kosten dazu noch ein paar Prozent Reichweite.

In den vergangenen Jahren bewältigte ich lange Autobahnetappen mit dem überschaubar motorisierten Audi A2. Das aerodynamische Leichtgewicht muss sehr vorausschauend gefahren werden, die 75 Benziner PS aus 1,4 Liter Hubraum – und ohne Turbo oder Kompressor – ziehen nun mal keine Wurst vom Brot. Wenn er läuft, läuft er. Aber mal eben auf die linke Spur und vorbeigezogen? Geht nicht. Mir ist erst im Tesla bewusst geworden, wie viel entspannter – und dadurch sicherer – man doch mit mehr Motorleistung unterwegs sein kann. Der Tesla liefert die Leistung jederzeit, ohne erst ‚auf Touren‘ kommen zu müssen. Ich muss die Pferde nicht galoppieren lassen, aber ich kann – wenn die Situation es erfordert. Anders als bei einem Verbrennermotor schmerzen die vorhandenen aber nicht genutzten Pferdestärken nicht – der Elektromotor kennt keinen Verbrauchsstrafaufschlag nur weil er Leistung liefern könnte. Erst wenn er die Leistung abliefern muss, kostet es – aber noch immer viel weniger als beim Verbrennungsmotor.

Der – inklusive Fahrer – über 2,2 Tonnen schwere Wagen, ist in Sachen Kurvendynamik nicht mit einem leichten Sportwagen zu vergleichen. Dennoch: Ich fand das Fahrverhalten in den Serpentinen des Klausenpasses berauschend – und sicher. Sanft in die Kurve hinein rekuperiert, dank tiefem Schwerpunkt stabil und stoisch ums Eck, und beherzt beschleunigt. Zu viel Übermut fängt die Elektronik ein. In der Kurve wird die Leistung heruntergeregelt, und erst nach Öffnen der Lenkung wieder komplett freigegeben. Mit dem Model S hat eine Passfahrt etwas Meditatives. Statt hektischem Kuppeln, Schalten und Lade- und Blutdruck aufbauen, geniesse ich den ‚flow‘ der Kehren. Asphaltsurfing. Bei solchen ‚Herrenfahrten’ stelle ich in den Einstellungen die Lenkungsauslegung von der Alltagseinstellung „Standard“ auf „Sportlich“. Dabei wird etwas mehr Lenkkraft benötigt, dennoch: das Lenkgefühl bleibt weiterhin etwas unpräzise auf der Strecke. Ein Walter Röhrl würde wohl die Zuffenhausener Lenkdynamik bevorzugen und auch gleich die elektronischen Schutzengel deaktivieren – aber ich bin nicht Walter, und mir taugt´s. Mir ist dafür das Lenkrad einen Tick zu groß.

Das Model S ist keine Sänfte, aber nicht unkomfortabel. Die Strassenlage ist sportlich, Gewicht und Leistung müssen im Zaum gehalten werden. Ob optionales Luftfederfahrwerk oder Standard-Stahlfederfahrwerk wie in unserem Model S: die Dämpferkennlinie lässt sich nicht anpassen. Schade das das Model S hier etwas rückständig ist: eine Komforteinstellung würde bestimmt nicht nur ich begrüßen. Besonders auf langen gemäßigt gefahrenen Autobahnetappen wünsche ich mir eine etwas amerikanische Fahrwerksabstimmung. Die derzeitige Fahrwerksauslegung kommt eher den Schnellfahrern auf deutschen Autobahnen entgegen, kommt aber dennoch nicht an die Linke-Spur-Fahrwerke von BMW & Co. heran.

Einer meiner Fahrkomfort-Gradmesser ist der (neue) Pfändertunnel von Bregenz kommend. Der dortige Strassenbelag erinnert an die Plattenbauweise der deutschen Reichsautobahn, mit rhythmischen holprigen Stößen an den Fugen. Unser während der Fahrt hinten sitzender Vierbeiner mutiert auf dieser Strecke zum Wackeldackelpudel. Da darf die gehäkelte Tesla Designer-Klorolle natürlich nicht fehlen. Für uns auf den Vordersitzen ist dieses Polter-Stück im Model S mehr nervig als unangenehm. Die in den letzten Jahren vermehrt zu sportlich ausgelegten Fahrzeuge aus Ingolstadt oder München meistern dieses Stück allerdings auch nicht gefälliger.

Die Verstellbarkeit beim optionalen Luftfederfahrwerk beschränkt sich auf die dreistufige Fahrwerkshöhe. Sie verhilft in abgesenkter Einstellung primär zu sportlicher Optik. Die Tieferlegung spart auf der Autobahn nur minimal Energie. Ihr Hauptvorteil liegt anderswo: In der hohen Einstellung lassen sich Tiefgaragenabfahrten und andere Widrigkeiten problemloser meistern – welche sonst eventuell zum Aufsetzen von Spoiler oder gar Wagenboden des langen Model S führen würden. Bislang setzte ich mit dem relativ hochbeinigen Standardfahrwerk noch nirgends auf. Es gab aber durchaus Stellen an denen die Frontschürze schon sehr gefährdet war, an denen nur das berühmte Blatt Papier zwischen Untergrund und Vorderwagen passte.

Ein Blatt Papier passte auch nur zwischen Begrenzungspfosten und Kotflügel meines Wagens, als ich beim Anfahren an einer  Steigung auf ‚D’ schaltete und der Wagen trotz aktiviertem ‚creep mode‘ (wie bei einer amerikanischen Automatik) sehr schnell nach hinten rollte, bevor ich ihn mit dem Strompedal wieder einfangen konnte. Muss man wissen. Ich hatte ein anderes Verhalten erwartet. Wenn man es weiss tritt man fest auf die Bremse bis ‚H‘ (= hold) im Display erscheint, und betätigt dann das Strompedal.

Die schräg stehende Windschutzscheibe stört nicht durch übermäßiges Spiegeln. Das Model S kommt mit relativ kleinen Sonnenblenden, diese reichen uns als durchschnittlich große Fahrer. Kurzgeratene oder besonders lange Zeitgenossen mögen dies anders, bzw.  nichts mehr sehen. Leider lässt sich die fahrerseitige Sonnenblende nicht schützend Richtung Seitenscheibe klappen.

Der Tesla ist im Alltag ein leises Auto, auf der Autobahn gibt es Besseres. Bis ca. 100 km/h ist das Innengeräusch angenehm zurückhaltend. Ab ca. 100 km/h ist es im Innenraum nicht mehr ganz so leise. Da habe ich den VW e-Golf leiser in Erinnerung. Ab ca. 130 km/h merkt man die deutlich bessere Innenraumdämmung deutscher Marken. Hierzu zählt z.B. schwerere aber schallschluckende Doppelverglasung. Beim Tesla sind die rahmenlosen Seitenscheiben nur einfach verglast. Die Verkleidung der Radkästen wurde im Laufe der Zeit beim Tesla verbessert, so dass jüngere Fahrzeuge an Ruhe gewannen. Das Argument Elektroautos sind wegen der Lautlosigkeit für Fußgänger gefährlich, gilt weniger beim Model S. Unsere Erfahrung beim Schleichen hinter Fußgängern – das kommt bedingt durch den Weg zu unserer Wohnung recht häufig vor: der Audi A2 wird deutlich schlechter wahrgenommen als der Tesla. Dies hat einen visuellen und einen akustischen Aspekt. Die Breite des Model S wird im peripheren Sichtfeld eher wahrgenommen als die Schmalhans-Silhouette des A2, und die breiten Reifen des Model S erzeugen deutlich mehr Abrollgeräusche als die Schubkarrenreifen des Audi A2.

Durch das optionale Panoramadach ist es im Wageninneren bei Fahrten durch einen Tunnel etwas lauter, als im Model S mit Festdach. Dafür gewinnt man andere Vorteile, wie z.B. Montagemöglichkeit für einen Dachträger. Leider ist von Tesla in der EU noch immer keine Anhängerkupplung freigegeben – eine online-Petition <link zur Petition> brachte leider noch keine Änderung. In den USA gibt es bereits Tesla-akzeptierte Nachrüstlösungen um heckseitig einen Fahrradträger montieren zu können.

Das Xenon-Licht des unsrigen Vor-Facelift-Fahrzeugs reisst keine Lichtbäume aus. Tesla verbaut die schwächsten Xenon-Brenner mit 25 Watt und umgeht damit die Auflage eine Scheinwerferreinigungsanlage verbauen zu müssen. Das Kurvenlicht ist auf einfachste Art implementiert: statt mitlenkender Linsen aktiviert das Model S zur Ausleuchtungsunterstützung das seitenentsprechende Tagfahrlicht. Unterbelichtet fühlte ich mich bislang noch nicht, aber ich fliege nicht mit höchster Geschwindigkeit über deutsche Autobahnen oder Landstrassen, sondern ziehe die Fahrt mit angemessenem Tempo vor. Die Fernlicht-Automatik des Teslas nutze ich nur selten. Meine Augen empfinden das dauernde Lichtwechselspiel als anstrengend. Die LED-Scheinwerfer des aktuellen Facelift-Fahrzeugs sollen etwas besser ausleuchten.

Fahren und fahren lassen: Unser Occasions-Tesla bekam als Software-Update ein paar Wochen nach dem Erwerb die Softwareversion 7 inklusive Autopilot-Funktion ‚over the Air‘ eingespielt. Der Wagen empfängt zunächst via WLAN oder Mobilfunkverbindung die neue Software im Hintergrund, informiert den Fahrer über eine neue bereitstehende Version und erkundigt sich nach einem genehmen Installationszeitpunkt. Je nach Größe und Tiefe des Software-Updates wird das Fahrzeug ein, zwei Stunden zum Stehzeug. Nach erfolgter Installation bekommt der Halter des Model S via Tesla App auf dem Smartphone eine Info das das Update beendet wurde – der Wagen ist ab dann wieder einsatzbereit. Ich empfehle nach größeren Updates einen Reset durchzuführen: dabei am Lenkrad die beiden Drehrädchen gleichzeitig drücken und warten bis der große Bildschirm schwarz wird und neu bootet. Meistens ist es nach einem solchen Reset notwendig den Spotify Account in den Einstellungen des Media Players wiederherzustellen. Am Besten resettet man auch gleich den Cockpitrechner: Dazu die Tasten oberhalb der Drehrädchen gleichzeitig drücken bis das Display hinter dem Lenkrad schwarz wird und daraufhin neu bootet.

Und nach einem solchen Software-Update war er da und einsatzbereit, der sogenannte ‚Autopilot‘. Seitdem ist rund ein Jahr vergangen und die Fahrergemeinde wartet auf Softwareversion 8 mit ‚Autopilot 2‘ [Update: am 10.10.2016 bekam ich Version 8. Der Model S Testbericht basiert auf Softwareversion 7]. Ein Jahr in welchem unser Tesla auf Autobahn-Langstrecken häufig das Ruder übernahm. Die Hände des Fahrers sollten (offiziell: müssen) dabei eingriffsbereit am Lenkrad ruhen. Die Lizenzbedingungen beschränken den Einsatz der Funktion ‚Autosteer‘ auf Autobahnen – dort ist für gewöhnlich mit wenig Gegenverkehr zu rechnen. Das System funktioniert mit Einschränkung auch auf Landstraßen, oder gar in der Stadt. Das Model S nutzt bei Softwareversion 7 hauptsächlich die nach vorne gerichtete Kamera in der Windschutzscheibe. Unterstützung kommt vom Abstandsradar und den Ultraschallsensoren. Allesamt 08/15 Hardware welche auch bei anderen Fahrzeugen verbaut ist. Der Unterschied: Tesla traut sich mehr und typisch amerikanisch: macht einfach mal. Der Amtsschimmel wieherte kürzlich in Deutschland – wohl hinter der Karotte des VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.) trabend – als das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) deutsche Tesla-Halter per Brief über eine Weisheit aus der Tesla-Betriebsanleitung informierte: “Bei dem in Ihrem Fahrzeug verbauten sogenannten “Autopilot“ handelt es sich um ein reines Fahrerassistenzsystem und nicht um ein hochautomatisiertes Fahrzeug, das ohne ständige Aufmerksamkeit des Fahrers betrieben werden kann“.

Um die ‚Autopilot‘ Funktion aktivieren zu können, muss das Fahrzeug die beidseitigen Linien der Strassenmarkierung erkannt haben – dies wird durch ein graues Lenkradsymbol rechts über der gefahrenen Geschwindigkeit angezeigt. Durch zweimaliges Heranziehen des Tempomathebels schalte ich auf ‚Autopilot‘, das vormals graue Symbol wechselt auf blau und der Tesla hat die Steuerung übernommen. Bei mir ‚verzieht‘ das Fahrzeug gerne, sprich fährt gefühlt hastig etwas links oder rechts. Fehler? Nein, System. Der Tesla lenkt sich in die Mitte der Fahrbahn, während ich vorher etwas versetzt gefahren bin. Mein meist nichtmittiges Fahren fiel mir erst durch den Autopiloten auf. Ich empfinde das System meist als sehr entspannend. Im Laufe der Zeit lernt man das Verhalten kennen und weiss wie es (wahrscheinlich) bei verschiedenen Situationen reagieren wird. Ich beobachte weiter den Verkehr (gefühlt sogar intensiver), und habe ein Auge auf die Anzeige im Cockpit vor mir – dort werden die erkannten Objekte angezeigt. Besonders bei Seitenwind und böigem Wind empfinde ich den Spurhalteassistent als Erleichterung. Auf langen Autobahnfahrten bleibe ich geistig wacher, fühle mich weniger ausgelaugt. Der Abstandsassistent hilft mir besonders, bei Stau und zäh fließendem Verkehr den Blutdruck im grünen Bereich zu belassen. In solchen Situationen bremst der Wagen, fährt von alleine wieder los, wenn der Vordermann sich in Bewegung setzt, und führt selbstständig kleine ausgleichende Lenkbewegungen aus. Ohne Stau fährt er vielleicht etwas zu forsch auf langsamere Fahrzeug zu, mit dann teilweise ruppigem Entschleunigen. Ein guter Autofahrer würde hier vorausschauender agieren und sich langsamer werdend nähern. Ich nutze im ‚Autopilot‘ Modus bei diesen Situationen den Tempomathebel, verringere mit diesem meine Fahrgeschwindigkeit und nähere mich so ebenfalls sanfter dem Vordermann oder einem Tempolimit. Den Tempomat nutze ich auch, wenn ich mit möglichst wenig Energie auf der Autobahn fahren möchte. Ich meine damit nicht nur, die Richtgeschwindigkeit zu senken, und mit tiefer Geschwindigkeit und damit tiefem Verbrauch zu rollen. Ich stelle vielmehr meine Richtgeschwindigkeit auf z.B. 80 km/h, und nutze dann das Strompedal um meine Zielgeschwindigkeit zu erreichen. Diese Geschwindigkeit variiere ich dann abhängig von Terrain, Wetter und Umfeldverkehr – immer mit einem Auge auf dem Powermeter im Cockpit und dem Ziel den Verbrauchsbalken möglichst nahe am Ideal, dem verbrauchsneutralen Segeln, zu halten.

Zum Wechseln der Fahrspur betätigt man den Blinker und gibt dem Lenkrad einen kleinen Impuls (nach meiner Erfahrung funktioniert der Spurwechselassistent etwas flotter wenn ich das Lenkrad minimal in die Gegenrichtung bewege). Spurwechselungeduld ist bei mir der Hauptgrund für die Deaktivierung des ‚Autopiloten‘. Ich möchte, meist weil es die Verkehrssituation bedingt, schneller spurwechseln als der Tesla dies gemächlich tun würde. Bei der Abschaltung gibt es eine akustische Warnung („BING“) – welche Beifahrer gerne aufschreckt, da diese nicht wissen warum und weshalb ein Warnton ertönt. Der ‚Autopilot‘ funktioniert im Allgemeinen sehr zuverlässig, aber Adlerauge sei wachsam – nicht einlullen lassen. Tesla reizt die bestehende Hardware aus, und gibt einem einen Ausblick auf autonomes Fahren in der Zukunft. Mich hat überrascht wie schnell ich mich an die ‚Autopilot‘-Funktion gewöhnte, wie normal diese Art des Fahrens für mich wurde. Ich empfinde es fast schon befremdlich, wenn ich nach einer Autobahnausfahrt das Auto wieder selbst pilotieren muss. Der Chauffeurservice wurde zur Normalität. Dies ging auch den meisten Probefahrern in unserem Tesla so, die anfängliche Scheu ist schnell verflogen.

Das Model S besitzt auch einen Spurwechselwarner. Die Warnung wird im Cockpitdisplay angezeigt. Diese Art der Spurwechselwarnung nehme ich (selbstfahrend) fast nicht wahr, da empfinde ich die in Spiegeln integrierten Indikatoren bei anderen Fahrzeugen als hilfreicher.

2 Parken und Parkhaus

Länge (5 Meter) und Breite (2 Meter) wollen untergebracht werden. Auf markierten Aussenparkplätzen bedeutet die Fahrzeuggröße des Öfteren ein Parken weit weg vom Schuss, besonders wenn die potentiellen Parkfeld Nachbarn ebenfalls großer Natur sind. Ja, man könnte mittels Smartphone das Model S in ein enges Parkfeld lotsen – aber das hilft den Fahrern nebenan nicht weiter. Parkschäden wären vorprogrammiert. Insofern die Situation positiv sehen und sich über ein paar extra Meter an der frischen Luft erfreuen.

Das Model S ist ein Garant für stressige Situationen im Gros der hiesigen Parkhäuser. Die Gebäude stammen meist aus einer Zeit als Autos noch deutlich kompakter waren. Nachdem ich bereits Felgen-Lehrgeld zahlen musste, vermeide ich mit dem amerikanischen Dickschiff mir unbekannte Parkhäuser. Leider besitzt das Model S (als auch das größere Model X) noch immer kein 360° Kamerabild. Ein solches ‚Around View‘ Bild hat sogar der kompakte Stromer Nissan Leaf. Teslafahren ist so schön, aber dann gibt es wieder Dinge die es mir verleiden – das Fehlen der Panoramabildfunktion gehört dazu.

Die rückwärtige Sicht via Spiegel ist durchschnittlicher Natur. Abklappbare Kopfstützen an den hinteren Sitzen gibt es nicht. Einparken kann man das Modell S allerdings dank Ultraschallsensoren, Rückfahrkamera und Parkassistenten recht gut, so man erst einmal ein ausreichend großes Parkfeld gefunden hat. Die Rückfahrkamera liefert ein hilfreiches und großes Bild. Obacht: die in das Kamerabild eingeblendeten dynamischen Fahrspurlinien geben die Spur der Räder wieder, nicht die Breite des Fahrzeuges.

Fährt man langsam an einer möglichen Parklücke vorbei (ca. 2 Meter weiterer Weg sind notwendig) erscheint im Cockpit ein [P] Symbol. Schaltet man dann in den Rückwärtsgang kann mittels Startbutton auf dem großen Touchscreen der Einparkassistent gestartet werden. Der recht ordentlich funktionierende vollautomatische (selbst steuernd und fahrende) Einparkassistent hat eine Angewohnheit die mir etwas in der Seele weh tut: dieser lenkt die Vorderräder im Stand stehend voll ein – was eine hohe mechanische Belastung bedeutet. Besser wäre es, wenn starke Einlenkbewegungen während einer zumindest minimalen Rollbewegung des Fahrzeuges durchgeführt würden.

Wie sehr ich mich auf die unterstützenden Helferlein verlasse, fiel mir kürzlich auf, als ich parallel rückwärts an einer Ladesäule einparken wollte. Hinter mir in der einspurigen Einbahnstraße warteten bereits zwei Fahrzeuge auf Weiterfahrt. Ich schaltete in den Rückwärtsgang, und wollte den Parkassistenten das Steuer übergeben. Das Rückfahrkamerabild erschien – und dann passierte nichts mehr: weder konnte ich den Assistenten starten, der Bildschirm reagierte nicht mehr auf Tastkommandos, noch wurde das Bild der Rückfahrkamera aktualisiert. Der Rechner hing, und musste durch langen Druck auf die beiden Drehrädchen am Lenkrad neu gestartet werden. Das dauert. Mir blieb die Flucht nach vorne, oder manuell auf Sicht und ohne Lotsen das lange Schiff in die Lücke zu bugsieren, damit der Verkehr hinter mir vorbei konnte. Ich parkte ‚klassisch‘ ein, in der Hoffnung dass nirgends ein begrenzender Poller steht, welchen ich mit der Rückfahrkamera hätte erkennen können. Es ging gut.

3 Tesla Supercharing

Neben dem Antrieb ist die bereitgestellte Ladeinfrastruktur das Highlight des Model S. Die Tesla-Ladepunkte erlauben ein nahezu planungsfreies Langstreckenfahren. Reinsetzen und losfahren. Möchte man sich ein Bild von noch unbekannten SuCs auf der geplanten Fahrtroute machen, empfehle ich die Webseite supercharge-me. Die Tesla Supercharger (kurz: SuC) sind an strategischen Standorten entlang vielbefahrener Routen platziert und liefern innerhalb von 30 Minuten genügend Reichweite, um zur nächsten Superchargerstation oder zum Zielort zu gelangen. Die Kosten für das Laden an allen Superchargers sind bereits im Kaufpreis des Model S inkludiert – so die Fahrzeuge bis zum 31.3.2017 zugelassen wurden. Für Fahrzeuge welche ab dem 1. April 2017 zugelassen werden wird es ein 400 kWh Jahresguthaben geben: darüber hinausgehende Ladungen müssen bezahlt werden.

Mittlerweile umfasst das Supercharger Netz über 230 Stationen mit 1400 Ladeplätzen in 18 Ländern in Europa. Und das ist noch nicht das Ende der Fahnenstange: das Tesla-eigene Ladenetz wird weiter ausgebaut. Es gibt jedoch noch immer unterversorgte Regionen, wie z.B. Superchargerlücken im Norden und Osten Deutschlands.

Die einzelnen SuC-Ladesäulen sind immer pärchenweise numeriert (1a 1b, 2a 2b…), da sich jeweils zwei Säulen die Ladeleistung teilen. Als Ladeleistung stehen pro Paar, abhängig von der zur Verfügung stehenden Anschlussleistung an das Stromnetz und dem Alter der Ladekomponenten derzeit in D-A-CH 120, 135 und neu 145kW zur Verfügung (vereinzelt trifft man im europäischen Ausland noch auf 90kW Supercharger). Von daher sollte man, so es die Ladeplatzbelegung erlaubt, eine Ladesäule wählen bei welcher noch kein Pärchenteil belegt ist. Sind bei einem SuC mit sechs Ladeplätzen z.B. 1a und 2b belegt, so wählt man am besten 3a oder 3b, um mit der höchstmöglichen Leistung zu laden. Würde ich bei diesem SuC als Zweiter an einem der Pärchen 1 oder 2 mit der Ladung beginnen, so bekäme ich zumindest immer 30kW Ladeleistung – was nicht allzu viel ist. Sobald die Ladeleistung beim zuerst an einem Pärchen eingetroffenen Fahrzeug zurückgeht, dies wird dynamisch je nach Batteriefüllstand geregelt, erhalte ich als Zweiter die dann verfügbare Mehrleistung zugeteilt. Generell gilt: je kälter die Batterie, je länger ich lade, je voller die Batterie ist, desto geringer ist die mögliche Ladeleistung. Optimal ist das Eintreffen an einem SuC mit möglichst leerer Batterie, und das Laden an einem freien Pärchen. Leider gibt es SuC-Standorte bei denen die Ladesäulen nicht in der typischen 1a, 1b, 2a, 2b,… Reihenfolge angeordnet sind. Von daher: Augen auf – und die Ladeplatzweisheit an andere Teslafahrer weitergeben, sollten diese augenscheinlich noch nichts davon wissen (z.B. wenn sich ein Fahrer ‚der Ordnung halber’ an die 1b-Säule stellt, während man an 1a lädt und die restlichen Ladeplätze frei sind).

Augen auf gilt auch für den Parkvorgang an den Ladesäulen. Nicht immer sind die Bodenmarkierungen gut sichtbar ausgeführt (z.B. Aichstetten an der A96 in Deutschland), oder es hat gar Kantsteine an denen man aufsetzen kann (z.B. Beckenried in der Schweiz). Bei einigen SuC-Standorten muss man rückwärts an die Säule fahren, bei anderen vorwärts. Was bei leider nahezu allen europäischen Standorten zutrifft: der Ladeplatz ist den Elementen ausgeliefert, am Dach über dem Kopf wurde gespart. Da bleiben mitleidige Blicke von Nutzern der nahen Tankstelle nicht aus. Dort steht man bei guter Ausleuchtung im Trockenen – wenn auch inmitten der Dämpfe und Gerüche der giftigen Treibstoffe und vielleicht inmitten Dieselpfützen. Empfehlung: führt die Fahrt absehbar durch ein Regengebiet, sollte man einen kleinen Regenschirm im Innenraum griffbereit haben. Wir haben unser Model S mit Gummifussmatten versehen, diese stört ein abgelegter nasser Regenschirm nicht. Für Hundehalter welche die Ladepause für eine Gassirunde im Regen nutzen (müssen), wäre ein Superchargerregenschutz besonders dankbar – könnte man unter diesem den nassen Hund vor der Weiterfahrt noch etwas handtuchtrocknen. Das es auch anders geht, zeigen die Ladestandorte des niederländischen Anbieters Fastned, oder auch Tesla selbst: es gibt weltweit vereinzelt Standorte welche mit einem (Solar-)Dach überspannt sind. In der Pionier- und Aufbauphase war die Ausbauqualität des Superchargernetzwerkes schön und gut. Ohne diese Infrastrukturinvestition wäre Tesla wohl kaum so erfolgreich geworden. Model S ohne Supercharger? Undenkbar. Mittlerweile wird Tesla Mainstream – Autofahrer kaufen ein Model S oder Model X wie jedes andere Fahrzeug, ohne Elon Musk und der Firma Tesla für deren Verdienste um die Elektromobilität zu huldigen. Diese Käufer erwarten ein Superchargererlebnis welches der Fahrzeugklasse und dem bezahlten Kaufpreis gerecht wird.

Mitglieder des Tesla Fahrer und Freunde Forums führen Statistik hinsichtlich des Belegungsgrades der einzelnen SuC-Standorte. Auch ich mache mit. Nach Ladebeginn am Supercharger rufe ich im Tesla Browser die Webseite TeslaSuC  auf und gebe die Belegungsdaten ein. Das Tesla Navigationssystem kennt natürlich alle Superchargerstandorte, nicht jedoch den aktuellen Auslastungsgrad. Eine schönes Hilfsmittel zur Reiseplannung hat ein schwedischer Teslafahrer auf die Beine gestellt, den A Better Routeplanner. Damit kann ich vorab eine Strecke, unter Berücksichtigung von Vorgaben, entlang der Superchargerkorridore planen.

Die hohen Tesla Zulassungszahlen in der Schweiz und Norwegen spiegeln sich auch an Superchargern in Deutschland wider: man sieht dort oft ausländische Tesla laden. Deutschland ist Tesla-Transitland.

Meine erste Supercharging-Erfahrung am SuC in Beckenried war perfekt. Während der Ladezeit machte ich einen Spaziergang hinab zum Vierwaldstättersee und genoss die imposante Kulisse bei blauem Himmel und strahlendem Sonnenschein. Ich habe die Tageszeitung gelesen und die halbe Stunde Entspannung genossen. Im Normalfall vergehen 20-30 Minuten am Supercharger wie im Fluge: eMails abrufen, das WC aufsuchen, einen Kaffee trinken, mit dem Hund eine Runde laufen. Länger als eine halbe Stunde laden wird allerdings schon etwas zäh. Dann lieber alsbald weiterfahren und einen weiteren Supercharger ansteuern, statt sich zu langweilen. Dies mag effektiv länger dauern, fühlt sich aber nicht so an.

4 (Tesla) Destination Charging

2016 wurde von Tesla das Programm „Destination Charging“ (DeC) gestartet, um das Laden am Zielort noch einfacher zu machen. Standorte welche die Kriterien erfüllen, erhalten die ersten beiden Wall Connector Ladeboxen kostenlos, so sie an gut sichtbaren und geeigneten Orten installiert werden. Eine bemerkenswerte Initiative welche bislang von noch keinem Mitbewerber kopiert wird. Aktuell können Tesla Model S und X bereits an über 200 DeC Zielorten in Europa während des Einkaufens, Essens oder Übernachten aufladen. Dies ist für Kunden/Gäste der Destination Charger Partner im Regelfall kostenfrei. Auch das Netz der Destination Charger Standorte baut Tesla weiter aus. Wer selbst aktiv werden möchte kann bei Tesla auch potentielle Partner/Standorte vorschlagen. Wir wählten den direkten Weg und sprachen bei einem unserer Aufenthalte im Graubündner Hotel und Restaurant Fidazer Hof den dortigen Gastgeber Roland Häfliger an. Wir erzählten ihm von unserer Anreise im Elektroauto und fragten, ob er denn nicht die Möglichkeit und Interesse hätte eine Lademöglichkeit anzubieten. Er hatte und voilà – kurze Zeit später war die E-Tankstelle (eine 22kW-Wallbox) bei einem unserer Lieblingshotels einsatzbereit. Mittlerweile meldete sich der Fidazer Hof auch beim Tesla Destination Charging Programm an.

5 Zuhause, Unterwegs und am Ziel laden

Teslafahrer Yellow beschrieb es im Tesla Fahrer und Freunde Forum treffend:

Ein E-Auto fährt man nicht zum Tanken.
Das ist alte Verbrenner-Denke.
Ein E-Auto lädt da, wo es parkt.

Unser S85 hat den optionalen Doppellader mit 22kW Leistung verbaut. Neue Model S kommen weiterhin serienmäßig mit 11kW und optional nur noch mit 16.5kW Ladeleistung. Die höhere Ladeleistung mag unterwegs, fernab von Superchargern, zielführender sein. Ich bin froh um die schnellere Reichweitenzunahme bei unserem Fahrzeug. Mit 22kW-Ladeleistung an einer 22kW (32A, 400V, dreiphasig) Typ2 oder CEE32 Dose (mit einer mobilen Ladeinheit wie z.B. NRGkick oder Juice Booster 2, der Tesla UMC unterstützt nur 11kW) fliessen rund 100 Kilometer in der Stunde in die Batterie, bei 11KW-Ladeleistung entsprechend die Hälfte, also 50 Kilometer in der Stunde. Beim Laden an öffentlichen Ladesäulen stört mich, dass das Model S seinen Ladeanschluss auf der Fahrerseite hat. Das Gros der von mir besuchten öffentlichen Ladesäulen sind innerstädtisch auf Gehwegen aufgestellt. Da man dort meist parallel zur Fahrbahn parken muss, sind die Ladesäulen damit auf der Beifahrerseite. Dadurch muss man das lange, schwere und störrische Ladekabel ums Heck herum zur Ladesäule legen – statt ein kurzes, leichtes und handliches Kabel nutzen zu können.

Öffentlich laden hat etwas von Geocaching und Abenteuer. Vor Anfahrt suche ich in den Stromtankstellen-Verzeichnissen von GoingElectric, eventuell noch ChargeMap (dieses Verzeichnis hat teilweise aktuellere Schweizer Ladepunkte), nach Lademöglichkeiten am (Zwischen-)Zielort. Ich lese mir die Information zur Lage, Zugänglichkeit und Bezahlmöglichkeit durch – und schreibe mir die Adresse auf einen Zettel. Ein Weiterleiten eines Wegpunktes aus z.B. Google Maps oder HERE WeGo an das Tesla Navigationssystem ist leider nicht möglich. Vor Ort wird es dann spannend. Stimmten die Angaben? Finde ich den monolithischen Stromspender? Funktioniert die Ladesäule und ist sie frei? Die alte Schule der Elektromobilität.

Wir haben vorwiegend zwei überregionale grundgebührfreie Ladekarten für die Ladung in Städten im Einsatz: The New Motion (TMN) und Plugsurfing. Die Preise der beiden Anbieter an der gleichen Ladesäule können differieren, ich empfehle vorab einen Kostenvergleich für den geplanten Ladepunkt zu machen. Weiterhin nutzen wir eine regionale deutsche Ladekarte (Franken+). Muss oder möchte man an RWE-betriebenen Säulen laden kann man auf den Anbieter BEW zurückgreifen (Produkt: Autostrom). Meine Empfehlung: TMN und Plugsurfing gehören ins Handschuhfach. Dann im Stromtankstellen-Verzeichnis die eigenen Hauptziele suchen und nachsehen welche Kundenkarten eventuell noch notwendig sind. Losfahren und Erfahren ist die Devise. Dabei findet man schon heraus, was man noch benötigt, bzw. brauchen könnte. Neue Teslafahrer sind anfänglich etwas zu proaktiv: die angedachten Ladegeräte, Steckeradapter und Ladekarten werden meist gar nicht benötigt.

Bei uns hat sich im Laufe der Zeit doch einiges an Ladekarten, Kabel- und Adapter angesammelt, allerdings auch wegen der AQQU Testfahrzeuge. Im Frunk-Koffer fahren wir meist folgende Adapter spazieren:
– Tesla UMC, mit Adapter CEE16 rot, sowie Adapter für DE- und CH-Haushaltsstecker
– CEE-Stecker 32A auf CEE-Kupplung 16A (heikel, man muss wissen was man tut!, benötigt eigene Sicherung im Adapter)
– Adapter von Schuko auf CEE16 blau
– Typ2 Kabel, 8m (ich empfehle dieses gleich mit dem neuen Tesla bei Tesla zu bestellen)
– Typ2 Kabel, 2m (unser eigentlich sinnvolleres 5m Kabel nutzen wir an der Wallbox in der Garage)
– Tesla CHAdeMO Adapter (unter Hobby und akademischem Interesse zu buchen)

Eine schöne Übersicht über Ladekabel, Stecker, Dosen und Adapter stellt die Firma Lemontec bereit: Lemontec Connection Guide. Dort kaufte ich meine Lieblingsladekabel, die der Firma Lapp. Schweizer Fahrer finden weiterhin ein großes Sortiment an Ladehardware bei schnellladen.ch.

Zu Hause laden wir meist mit Nachtstrom aus Wasserkraft. Der Strom wird mittels dem neben dem Haus fliessenden Fluss, ein kleiner nur, kein großer Strom, generiert. Wir laden an einer OpenEVSE-steuerungselektronikbasierten Wallbox welche an der CEE16 rot (16A, 400V = 11kW) Dose in der Garage angeschlossen ist. Seit ein paar Monaten bietet Tesla selbst eine sehr schicke kostengünstige Wallbox an.

Um vom nächtlichen Niedertarif zu profitieren nutzen wir den Ladetimer im Tesla. Meist lade ich zu Hause mit nur 14A statt der möglichen 16A, die Nacht ist lang. Die Timer Steuerung funktionierte bislang zuverlässig und ohne Aussetzer. Leider gibt es keine Zielabfahrtszeiteinstellung. Sprich: ich kann im Tesla nur einstellen, wann die Ladung beginnen, nicht aber bis wann sie mit x-Prozent SOC (State of Charge = Füllgrad der Batterie) beendet sein soll. Weiterhin ist es leider nicht möglich in der Smartphone App die Ladeleistung zu ändern. Dort kann ich nur das Ladelimit einstellen. Eine Funktion, die ich nicht mehr missen möchte: aktuelle Ladung und Ladestand abrufen. Es hat etwas Beruhigendes, Bestätigendes wenn man sehen kann, dass der Wagen noch lädt und wie es um die Reichweite steht – speziell wenn man unterwegs lädt und die Qualität der dortigen Ladeinfrastruktur nicht kennt.

Tesla empfiehlt bei normalen Alltagsladungen ein Ladelimit von 90% SOC nicht zu überschreiten. Idealerweise hält man die Batterie im Bereich 30-60%, dies tut laut Theorie der Batterie besonders gut. Man kann und darf aber auch einfach normal Autofahren und sich nicht um Prozent und dergleichen mehr kümmern, das Battery Management System (BMS) des Teslas macht das schon. Meine Normalladung zu Hause geht meist bis 70%, am Supercharger meist bis 80%, unterwegs auf Tour 90% – und selten, kurz vor Abreise auf 100%. In Softwareversion 7 kann man kein kleineres Ladelimit als 50% einstellen.

6 Laden – und Auswirkung auf das Stromnetz

Bei Tomi Engel von der Deutschen Gesellschaft für Sonnenenergie e.V. (DGS) konnten wir während eines einphasigen Ladevorgangs (serienmässiger Tesla UMC via Adapter an CEE16 blau Steckdose) die Auswirkung des Model S auf das Stromnetz testen. Zur Analyse wurde das Messmodul ‚Babelbee’ genutzt. Zusammengefasst: das Model S verhält sich vorbildlich.

7 Langstrecke mit dem S85

Mit dem Tesla Model S sind Autobahnetappen ein Kinderspiel. Solche Fahrten bedingen bei Nutzung eines Elektrofahrzeuges der 20-40 kWh Batterieklasse akribischer Vorbereitung mit Lade-Plan A, B und am besten noch C. Tesla-Fahrer können sich auf das Supercharger-Netz verlassen. Im Prinzip könnte man einfach losfahren. Das Tesla-Navi führt einen entlang verfügbarer Supercharger zum Ziel. Wie es mit eventuell benötigten Lademöglichkeiten am Zielort aussieht, ist vorab in den online-Stromtankstellen-Verzeichnissen zu recherchieren. Von der alten Elektromobilisten-Schule kommend, schaue ich bei neuen Routen schon gerne was mir die online-Routenplaner empfehlen, hinsichtlich Route, Supercharger-Stopps und prognostizierter Fahrzeit. Leider lässt sich das Tesla-Navi nur im Fahrzeug befragen, nicht aber via App oder Tesla-Webseite. Das macht die Konkurrenz besser.

Fahrt von Zug (CH) nach Nürnberg (DE)

Leicht beladen – nur mit Wochenendgepäck für mich und Toni, den Großpudel – und nicht extra nachgeladen rollte ich aus der 19°C temperierten Garage. Das Navigationssystem würde mich bis zum Ziel nach Nürnberg lotsen, inklusive notwendiger Supercharger-Stopps und dort notwendiger Ladedauer. Aber: ich bekomme nach der Routenberechnung Zug-Nürnberg keine alternativen Strecken angeboten – und meine Wahl der Route ist auf der Fahrt nach Nürnberg eine andere: Ich möchte entlang des Walensees Richtung Chur, Bregenz und durch den Pfändertunnel. Diese Strecke ist schöner und entspannter als die angebotene Route via Zürich, speziell zur Feierabendzeit. Das bedeutet für mich: als Ziel gebe ich statt Nürnberg den Supercharger Aichstetten ein. Da auch keine Zwischenziele im Tesla Navigationssystem möglich sind, ist das manuelle Zwischenzielhangeln die einzige Möglichkeit über die gewünschte Route zum Ziel zu gelangen.

Zug (CH) – Supercharger Aichstetten

Mit 82% voller Batterie ging es zum ersten Ladestopp nach Aichstetten an der A96. Das Navi berechnete rund 2 ½ Stunden Fahrzeit. Laut Tesla Tripmeter sollten wir mit 20% Restkapazität ankommen. Es regnete leicht, die Aussentemperatur betrug um die 15°C. Wegen Berufsverkehr ging es zunächst nur langsam voran. Es regnete mittlerweile heftig. Durch das starke Regenprasseln auf Dach und Scheibe und den lauten Fahrbahngeräuschen verzichtete ich auf Musik. Den höheren Verbrauch durch das viele Wasser auf der Fahrbahn kompensierte ich mit angepasster Geschwindigkeit: mit 18% SOC erreichte ich den Supercharger-Standort Aichstetten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den 212 Kilometern betrug gerade einmal 90,7 km/h. Der Durchschnittsverbrauch lag bei 212 Wh/km. Insgesamt flossen 45 kWh Strom durch die Kupferadern.

Während der Supercharger-Standort geografisch gut gelegen ist, bin ich kein Freund des Ladehaltes Aichstetten. Ich halte dort, weil ich laden muss. Die seitlichen Begrenzungslinien der Ladeplätze sind nur sehr schwer zu erkennen (auch hier würde eine deutliche rote Parkflächenfarbe mit weissen Linien beim Einparken helfen, und Nicht-Tesla-Piloten deutlich anzeigen dass dies keine normalen Parkplätze sind). Die Ladeleistung ist anfangs etwas geringer als bei neueren Supercharger-Standorten, der D1-Netzempfang (3G Daten) ist nahezu nicht existent, das Gastronomieangebot der Raststätte nutze ich nach mehreren Versuchen nicht mehr (als Alternative gibt es in Laufweite noch einen McDonald’s und meinen dortigen Favoriten Subway). Außerdem hatte ich schon mehrmals das Problem, das ich zu ferienbedingten Stosszeiten erst nach mehreren Minuten zu den Ladeplätzen vordringen konnte, da es sich auf der Abbiegespur zur Raststätte staute. Der Grund: lange Warteschlangen an der Tankstelle.

Da es noch immer stark regnete, kam ich in den Genuss ohne Dach über dem Kopf das Ladekabel einstecken zu müssen. Immerhin geht dies schnell, da bei Tesla Superchargern kein Hantieren mit Ladekarten oder sonstiger Autorisierung notwendig ist. Aber auch Kurz reichte, um nass zu werden und durchfeuchtet wieder ins Auto zu flüchten. Bei besserem Wetter nutze ich die Ladehalte, um mit unserem Hund eine Gassi-Runde zu laufen. Gut für Mensch und Tier. Diesmal mussten wir während des Ladevorganges im Tesla ausharren, es regnete zu stark.

Der Tesla meldete sich, als die Energie für die Weiterfahrt zum nächsten eingegeben Ziel, dem Supercharger in Ellwangen an der A7, reichen sollte. Ich hing sicherheitshalber noch ein paar Minuten dran, trau schau wem, eine Sicherheitsreserve kann schaden nicht. Regen bedeutet hohen Mehrverbrauch, und am Ende hat es noch Strassensperrung und damit Umweg. Nach 22 Minuten ging es weiter. Der Akku wurde in dieser Zeit von 18% auf 57% geladen.

Supercharger Aichstetten – Supercharger Ellwangen

Die Ankunftsprognose für die 134 Kilometer-Etappe lag wieder bei 18%. Mittlerweile betrug die Aussentemperatur kühle 12°C. Auf der Fahrt nach Ellwangen stellte ich die Klimaanlage auf 22° und Automatikmodus – und bekam kalte Füße. Wann endlich bekommt Tesla das in den Griff? Sowas ärgert mich, dies darf bei einem so teuren und softwareintelligenten Fahrzeug nicht sein. Auch zog es leicht kalt aus dem Bereich des vorderen kleinen Dreiecksfensters. Dies ist ein bekanntes Tesla-Problem. Das Fenster wurde bei mir bereits einmal justiert. Ich schrieb es mental auf die zu-erledigen-Liste für das Servicecenter.

Ich stellte den Tempomat auf 110 km/h. Aber selbst das war auf langen Strecken noch optimistisch, es hatte auf der A7 nach Norden mehrere kilometerlange Baustellen mit entsprechenden Geschwindigkeitsbeschränkungen. Aufgrund der ausladenden Fahrzeugbreite fahre ich bei den meisten Baustellen auf der rechten Spur. Dort ging es teilweise durch tiefe Pfützen, das Wasser spritzte in großen Fontänen zur Seite. Die Reifen wurden regelrecht runtergebremst. Alsbald der Autopilot auf Grund passabler Wetter- und Straßenbedingungen aktiviert werden konnte, versuchte dieser – so mein Eindruck – möglichst lange autonom zu werkeln, auch wenn die Randbedingungen schlechter wurden, und man ihn gar nicht mehr aktivieren hätte können.

Ein weiteres Problem auf der Fahrt nach Ellwangen: der große Bildschirm reagierte nur sehr verzögert auf Befehlsberührung – bis sich gar nichts mehr tat, der Linux-Rechner hing. Während der Fahrt konnte ich diesen durch langen Druck auf die beiden Dreh-/Drückbedienelemente am Lenkrad problemlos resetten. In Ellwangen kam ich mit Punktlandung 18% Restkapazität an. Diesmal lag der Durchschnittsverbrauch bei einem Fahrtmittel von 99,9 km/h bei 204 Wh/km. Absolut verbrauchte der S85 auf der Etappe 27,9 kWh.

Mittlerweile regnete es auch nur noch leicht und ich konnte und musste mit Toni dem Vierbeiner eine Runde laufen. Der Supercharger-Ladeort Ellwangen ist mir sehr sympathisch. Schnelle Ladehardware und vorwärts rangierfrei anzufahrende Ladesäulen, guter 3G Empfang, ein sehr ordentlicher Rasthof, als auch Möglichkeit mit dem Hund eine Runde ins Grüne zu gehen.

Supercharger Ellwangen – Nürnberg, Zentrum

120 Kilometer trennten mich von meinem finalen Tagesziel. Fahren-laden-fahren-laden-fahren – dieser flow fühlte sich gut an. Ich fuhr meist mit Tempomat auf 121 km/h eingestellt, dank Regenpause auch sporadisch etwas forscher, mit einem Durchschnittsverbrauch von 195 Wh/km bei einem Fahrtmittel von 98,5 km/h (inkl. innerstädtischen Anteil) Absolut verbrauchte ich für das letzte Stück 23,3 kWh. In Nürnberg hatte ich bei Ankunft einen SOC von 38%. Sehr praktisch ist die im Tesla integrierte Homelink Funktion: das Garagentor am Ziel in Nürnberg, dieses Ziel steuere ich öfter an, konnte angelernt und abgespeichert werden. Wenn gewünscht würde der Wagen sogar anhand der gespeicherten GPS-Position das Tor automatisch öffnen.

Am Ziel

Gefahrene Kilometer: 468 Kilometer
Verbrauchte Energie: 96,2 kWh
Durchschnittsverbrauch: 206 Wh/km

Die Gesamtreisezeit auf der Strecke Zug – Nürnberg lag diesmal bei rund 5:45 Stunden. Dies ist rund eine Stunde mehr als mit dem Benziner auf der Strecke und vergleichbaren Wetterbedingungen. Die reine Ladezeit an den Superchargern ist nur die halbe Miete: zweimal laden heisst auch, zwei Mal von der Autobahn ab – und zum Rasthof fahren, dito retour, zweimal parken und das Laden starten/stoppen. Pro Ladestopp sind das an die fünf Minuten extra.

Weiterhin ist der Ladehalt für mich kein Formel-E Boxenstopp: Ich sprinte nicht los, alsbald der Tesla meldet dass die Energie bis zum nächsten Ziel ausreicht. Meistens lade ich etwas mehr als notwendig. Zum Einen um eine Sicherheitsreserve zu haben, zum Anderen weil ich mit Toni einen Spaziergang mache und dabei nicht auf die Uhr schaue. Speziell bei der Fahrt nach Nürnberg lade ich in Ellwangen etwas länger um nach Ankunft in Nürnberg flexibler zu sein, denn dort wartet in der Tiefgarage kein Ladeanschluss auf mich.

Fahren und laden in Nürnberg

Am frühen Morgen des nächsten Tages fahre ich mit Toni dem Großpudel im Schlepptau zu einer nahen öffentlichen 22kW-Ladesäule des städtischen Energieversorgers N-ERGIE. Die Ladesäule hat zwei Ladepunkte. Der Strom ist im Sommer 2016 noch gratis. Um kurz nach sieben Uhr sind die beiden großzügigen Parkplätze frei. Ich stelle den Ladestrom auf die maximalen 32A (22kW) des Tesla Doppelladers ein. Dann lege ich meine selbstgebastelte Ladescheibe mit der vermeintlichen Rückkehrzeit und Telefonnummer auf das Armaturenbrett und laufe mit Toni zurück zur Unterkunft wo wir in Ruhe frühstücken. Nach zwei Stunden meldet die Tesla App auf dem Smartphone das das eingestellte Ladelimit von 85% erreicht ist. Wir machen uns auf den Weg zurück zur Ladestation, das dauert eine knappe Viertelstunde, und ich erhöhe währenddessen in der App das Ladelimit auf 90% SOC. Der Tesla lädt bis zu unserer Ankunft weiter. Er befindet sich mittlerweile in illustrer Gesellschaft: ein Renault ZOE lädt am zweiten Ladepunkt, während gegenüber ein Smart ED parkt und auf einen frei werdenden Ladepunkt wartet. Gut, das wir bereits zu früher Stunde an der Ladesäule eintrafen. Was mir über die Monate in Nürnberg auffiel: während ich dort mehr und mehr Elektroautos wahrnehme, und mit diesen um die wenigen Lademöglichkeiten in der Stadt konkurriere, tut die Stadt nichts. Nürnberg ist eine der großen Ladewüsten Deutschlands. Müsste ich nicht nach Nürnberg, würde ich das politisch gewollte EV-Infrastruktur-Trauerspiel der Stadt meiden und mein Geld als Besucher woanders ausgeben.

Freitags Abend wollte ich für die anstehende Heimfahrt noch einmal nachladen, aber keine Chance: alles belegt. Ich ersparte mir dieses Mal mehrere Kilometer innerstädtischer Fahrt – und damit viel Zeit – um weitere eventuell freie Ladesäulen anzusteuern. Stattdessen plante ich den ersten Supercharger auf der Heimwegstrecke anzufahren. Mit der großen Tesla-Batterie und dem hervorragenden Tesla-Ladenetzwerk komme ich auch ohne Ladeklimmzüge ans Ziel.

Während der zwei Tage in Nürnberg legte ich 75,5 Kilometer zurück. Dabei verfuhr ich 13,7 kWh bei einem Durchschnittsverbrauch von 181 Wh/km. Zusätzlich verbraucht das Fahrzeug nur durch Herumstehen pro Tag rund 1 bis 2%. Dies geht auf das Konto diverser Fahrzeugverbraucher (Steuergeräte, etc.).

In der Vorweihnachtszeit 2015 traf ich beim Laden in Nürnberg auf einen weiteren im Kanton Zug zugelassenen Tesla. Zwei Zuger Model S welche an einer der beiden innenstadtnahen 22kW-Ladesäulen den fränkischen Elektromobilisten einen der raren Ladeplätze besetzten. Ich vermute, dass mit einem Elektrofahrzeug nach Nürnberg anreisende Besucher – ob geschäftlich oder touristisch – nicht im Weltbild der Stadtoberen vorkommen. Deren Anliegen ist das Eindämmen des städtischen Individualverkehrs – auch EV-Fahrer sollen gefälligst auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigen.

Nürnberg, Zentrum > Supercharger Satteldorf

Ich fuhr mit 68% SOC los. Erstes Zwischenziel: der an der A6 gelegene Supercharger Satteldorf. Prognostizierter SOC bei Ankunft: 38%. Tatsächliche Ankunft nach 100 Kilometer: 22%. Die Durchschnittsgeschwindigkeit (inkl. Stadtanteil) lag bei 118 km/h. Tönt nach nicht sehr viel, dabei waren aber längere Strecken mit 180-220 km/h und entsprechend hohem Verbrauch. Laut Garmin Oregon 450 GPS betrug die maximale Geschwindigkeit 226 km/h. Der Verbrauch auf den 100 Kilometern: 31 kWh!

Meines Wissens haben die Schweizer S85 kein Autobahn-Update von Tesla erhalten. Dieses gab es nur für in Deutschland verkaufte Fahrzeuge. Bei dieser Maßnahme wurden bei Model S mit Spiralfederung ein Heckstabilisator integriert, der Karosseriebewegungen reduziert und bessere Spurhalteeigenschaften auch bei Seitenwinden erzielt. Schweizer fahren nun mal langsam, und auch nur auf Schweizer Autobahnen… Vermissen tue ich das Update nicht.

Schnell fahren gefällt mir nicht sonderlich, ist mir zu stressig und riskant. Das rote Verbrauchsgebirge in der Energieanzeige bereitet mir schon fast innerliche Seelenqual. Diese eine Autobahnraser-Testfahrt hat mir gereicht. Darüber freut sich bestimmt auch die Antriebsbatterie. Der Begrenzer kommt beim normalen S85 relativ schnell, um durch Hitze verursachte Schäden vom Antrieb und Batterie zu verhindern. Nimmt man kurz den Fuss vom Strompedal, nimmt dies schnell Last vom System – und die Begrenzerlinie erholt sich: Boost & Glide. Die Weiterbeschleunigung aus schneller Fahrt drückt beim S85 nicht mehr in den Sitz, ist aber gut genug um mit den Schwerölverbrechern mithalten zu können. Ich hatte nicht das Gefühl ich müsse mich trotz fehlendem Radaus kleinlaut auf die rechte Spur begeben. Da ich normalerweise mit moderater Geschwindigkeit fahre, war ich ob der lauten Windgeräusche bei den hohen Geschwindigkeiten etwas erschrocken.

Als ich nach dieser Linke-Spur-Etappe den Tesla am Supercharger Satteldorf ansteckte, brüllte sogleich der Kühlkompressor seinen kalten Odem Richtung Batterie. Der Lärm erinnerte mich etwas an einen startbereiten Jet auf dem Runway. Mit 70% SOC ging es weiter.

Supercharger Satteldorf > Supercharger Sulz-Vöhringen

Auf dieser Etappe rettete mich das Navigationssystem dank der Google Verkehrsdaten vor einem durch Autobahnvollsperrung bedingten langen Stau. Ich gehorchte den Anweisungen und fuhr von der Autobahn A7 ab, um via Bundesstrassen auf die A81 zu gelangen. Nach 179 Kilometern traf ich am Supercharger Sulz-Vöhringen ein. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 193 Wh/km verfuhr ich 34,6 kWh bei einem Fahrtmittel von 97,8 km/h. Wieder lud ich bis 70% und nutzte die Sonnenuntergangs-Ladepause für einen schönen Spaziergang mit Toni, dem Großpudel, im nahen Grün.

Supercharger Sulz-Vöhringen > Zug (CH)

Laut Navi-Berechnung sollte ich mit 17% Rest nach 189 Kilometern zu Hause in die Garage rollen. Ich kam mit 23% nach 192 Kilometern an. Mit einem Fahrtmittel von 99,2 km/h verbrauchte der Wagen bei noch lauen Temperaturen 34,3 kWh – was einem Durchschnittsverbrauch von 179 Wh/km entspricht. Auf dem Weg nach Hause halfen Topographie und die Zwangsentschleunigung der Schweizer Autobahnen den Verbrauch schön tief zu halten.

Für Hin- und Rückfahrt sieht die Bilanz wie folgt aus:

Gefahrene Kilometer: 1019 Kilometer
Verbrauchte Energie: 210,7 kWh
Durchschnittsverbrauch: 207 Wh/km

Zug (CH) > Supercharger Ellwangen (DE)

Mit frisch vor Abfahrt geladenem Akku ging es mit 97% SOC los. Wir, 2 Erwachsene, Großpudel Toni, großzügiges Wochenendgepäck, wollten diesmal den üblichen Supercharger-Stopp in Aichstetten überspringen. Stattdessen wollten wir den empfohlenen Supercharger in Ulm nutzen. Auch wenn dieser Ladehalt einen kleinen Umweg verursacht – nur einer statt zwei Supercharger-Stopps auf dem Weg nach Nürnberg sollte sich auf die Gesamtreisezeit positiv auswirken. Durch viele Baustellen, viel Verkehr, sommerlichen Temperaturen und generell entspanntem Stromfuss änderten wir kurzfristig den Plan. Ein paar Kilometer vor der Abfahrt Richtung Ulm gab ich als neues Ziel den Supercharger Ellwangen ein. Der Tripmeter sagte: machbar, wenn langsamer als 105 km/h fahrend. Trotz weiterer Baustellen auf dem Weg fuhr ich sicherheitshalber nur noch 100 km/h. Dies wäre unnötig gewesen: Nach 346,7 Kilometern und einer Fahrzeit von 3:27h kamen wir mit 8% Rest an. Mit einem sommerlichen Durchschnittsverbrauch von nur 186 Wh/km entnahmen wir dem Akku während dieser Etappe 64,3 kWh. Obwohl wir auf dieser Fahrt sehr langsam gefahren sind war es doch die bislang kürzeste Reisezeit nach Nürnberg! Eine halbe Stunde weniger, als bei den bisherigen zwei Supercharger-Stopps. Das Motto der alten Elektromobilistenschule „Wer langsamer fährt kommt schneller an.“ bewahrheitete sich. Auch bei der Heimfahrt von Nürnberg nach Zug rollten wir verbrauchsfreundlich, der Durchschnittsverbrauch auf den über tausend Kilometern – größtenteils auf Autobahnen – betrug 190 Wh/km.

Zugerseerunde

Dass sich das Model S auf Schweizer Landstraßen mit sehr viel weniger Strom bewegen lässt, erfuhr ich mit Hypermiler Felix Egolf am Steuer. Wir fuhren unsere klassische Teststrecke um den Zugersee. Der Tesla rollte an diesem Sonntagvormittag auf den serienmäßigen Ganzjahresreifen. Zugegeben, wir fuhren sehr verbrauchsoptimiert und rollten wo es ging – ohne den nachfolgenden Verkehr zu behindern. Zumindest wissen wir nun dass wir das Model S – wenn es sein müsste – auch mit 130 Wh/km bewegen können.

Runde 1:
Trocken, 9 / 10°C, wenig Verkehr
Strecke: 40.9 km
Schnitt: 49.8 km/h
Verbrauch: 126 Wh/km!

Runde 2:
Trocken, 12°C, sonnig, relativ viel Verkehr
Strecke: 40.9 km
Schnitt: 47.7 km/h
Verbrauch: 131 Wh/km!
Start SOC: 35%, Ziel SOC: 28%
Verbrauch lt. Bordcomputer: 5.4 kWh
Geladen: 5.7 kWh, manueller Ladestopp bei 35% SOC an ABB Terra

Weitere Verbrauchsbeispiele (Mai & Juni 2016, Ganzjahresreifen):
Zug <> Augsburg, Autobahn & Landstrassen, herrlich entspannte Fahrt: 180 Wh/km
Zug <> Backdorf Häussler in Baden-Württemberg, Schweizer Autobahn, deutsche Landstrassen: 171 Wh/km

Zug (CH) > Supercharger Ellwangen (DE)

Bei einer Solofahrt nach Nürnberg wollte ich testen, wie viel Energie ich der Batterie entnehmen kann. Ziel war möglichst leer am Supercharger Ellwangen anzukommen. Die Wetterbedingungen waren perfekt: 20°, trocken und windstill – dazu eingefahrene neue Sommer- statt der bisherigen abgefahrenen Ganzjahresreifen. Ich wollte mit frisch geladenen 100% losfahren, musste mich allerdings mit nicht balancierten 99% begnügen – der Tesla beendete den Ladevorgang kurz-vor-Schluss. Er wollte nicht weiter laden, sondern auf die Straße. Laut Navigationssystem sind es 342 Kilometer bis zum Ziel nach Ellwangen. Wie üblich sollte ich in Aichstetten zwischenladen – ich lehnte dankend ab und löschte den Ladehalt in der Routenliste. Das Navi warnte: ich müsste langsamer als 110 km/h fahren, um das Ziel zu erreichen. In der Schweiz und Österreich fuhr ich daher verbrauchsbewusst langsam. Als ich jedoch in Höhe Aichstetten den Trip-Meter aufrief, bereute ich meine Schleicherei: die Ankunftsprognose für Ellwangen lag bei 20% SOC. Viel zu viel, ich wollte doch mit möglichst leerer Batterie dort eintreffen.

Fortan fuhr ich (leider) den Rest der Strecke wie ein deutscher Aussendienstler mit dickem Diesel und Firmentankkarte auf der linken Spur. Beschleunigen, bremsen, beschleunigen, bremsen – statt piano fahrend die Batterie schonend und gleichmäßig zu leeren. Diese Art des Fahrens ist sehr stressig – für Mensch und Maschine. Am Autohof in Ellwangen kam ich mit 2% Restkapazität an. Ich fuhr noch ein paar langsame Ehrenrunden um den Autohof und rollte nach 355 gefahrenen Kilometern mit 1% und dann wieder abgekühlten Antrieb an den Supercharger. Eine Warnmeldung erhielt ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht – da wären wohl noch mehrere Kilometer drin gewesen. Gemäss Anzeige entnahm ich 69 kWh in 3:40 Fahrzeit für die 355 Kilometer Strecke. Der Durchschnittsverbrauch betrug 194 Wh/km. Ich lud von 1-70% SOC und fuhr gemächlich weiter nach Nürnberg.

In Nürnberg steuerte ich am folgenden Tag wieder die N-ERGIE Ladesäule am Kesslerplatz an. Leider waren beide Plätze durch Plug-in Hybride belegt. Aber Glück gehabt, der Fahrer des BMW 330e war gerade am Kabel einrollen. Leider parkte der davor stehende A3 e-Tron sehr einnehmend, so dass ich den frei gewordenen Platz mit meinem großen Auto nicht nutzen konnte. Ich fuhr zähneknirschend weiter zur drei Kilometer entfernten Säule in der Hainstrasse, wo ich eine Stunde Energie für die Heimfahrt tankte. Eigentlich wollte ich ein paar Dinge erledigen, daraus wurde aber nichts – ich verbrachte die Ladestunde damit verschiedenen interessierten Passanten Rede und Antwort zur Elektromobilität im Allgemeinen und Tesla im Besonderen zu stehen. Eine Gruppe war sogar kurz vorher im Tesla Store in der Nürnberger Innenstadt – und erspähte nun bereits ein Model S in freier Wildbahn, dazu aus dem Ausland.

Auf der Heimfahrt in die Schweiz führte mich das Navigationssystem verkehrsbedingt über Stuttgart zum Supercharger Leonberg-Ost. Ich hörte auf dem Weg dorthin FM-Radio – auf BR3 war Wigald Boning als Gesprächspartner zu Gast. Die Fahrzeit verging wie im Fluge. Auch nach Verlassen des Empfangsbereichs des UKW-Senders konnte ich weiter lauschen: das Model S hat serienmäßig Internetradio des Anbieters ‚tunein’. Voilà.

Leonberg war wegen Autobahnarbeiten und damit Sperrung von Aus-/Auffahrten aus Nürnberg kommend etwas mühsam zu erreichen. Auch ohne diese Umwege zählt er nicht zu meinen Favoriten. Ich werde das nächste Mal auf dieser Route versuchen in Nürnberg mit mehr Elektronen im Tank loszufahren, den SuC Leonberg auszulassen, und weiter bis zum SuC Sulz-Vöhringen zu fahren. Am SuC Leonberg wurde es platztechnisch eng. Von den dortigen acht Ladesäulen waren zwei eingetütet, und somit nicht nutzbar. Fünf der verbliebenen sechs Plätze waren bereits belegt – eine Gruppe belgischer Fahrer befand sich von einer e-Rallye in Italien kommend auf dem Heimweg. Der verbliebene letzte Ladepunkt war meiner. Wegen ‚full house‘ war die anfängliche Ladeleistung allerdings etwas geringer als üblich – sprich meine Pause fiel (etwas) länger aus als geplant.

Trotz der undankbaren Raserei während der Fahrt nach Nürnberg, um möglichst leer in Ellwangen anzukommen – der Durchschnittsverbrauch war wieder außerordentlich gut. 1070 Kilometer bei Kaiserwetter, meist ohne Klimaanlage: 185 Wh/km.

8 Langzeitverbrauch

Unser bisheriges Jahresmittel über 20.000 Kilometern, mit sehr viel Kurzstrecke, Testfahrten inklusive Beschleunigungstests, Winterbetrieb und langen Autobahn-Etappen: moderate 194 Wh/km. 100 Kilometer, so wir zu Hause zum Nachttarif laden, kosten mit Ladeverlusten knapp über zwei Franken.

9 Realitätscheck

Tesla fahren ist ein Privileg und meist eine wahre Freude. Tesla parken, nun ja. Das Model S ist nicht perfekt, dazu mehr im dritten Teil – und dennoch: Selbst nach nun über einem Jahr mit dem S85 freue ich mich jedes Mal das Fahrzeug zu fahren, und auf die nächste längere Fahrt. Längere Fahrten, solche, die zwischen Start und Ziel Ladestopps benötigen, bedürfen Umgewöhnung, eine gewisse Planung und Flexibilität. Ich bin durch die vielen gefahrenen Elektrofahrzeuge mit kleinen Batterien abgehärtet, wissend und leidensfähig. Neulinge, Umsteiger von einem Wagen mit Verbrennungsmotor und großem Tank, und speziell diejenigen die vorwiegend auf der linken Spur deutscher Autobahnen zu Hause sind, sollten vor Kauf eines Model S in sich gehen und fragen, ob sie willens und fähig sind ihr Verhalten, Denkmuster und Gewohnheiten anzupassen.

Die Erfahrung zeigt das selbst ehemalige Schnellfahrer in einem Tesla zum Langsamfahren neigen. Auf einmal verschiebt sich der sportliche Ehrgeiz von Höchstgeschwindigkeit und durchgebrannten linken Blinker-Birnchen hin zum möglichst effizienten Fahren. Irgendwann muss dann selbst ein Elektronensparmeister an die Ladesäule, bevorzugt einen Tesla-eigenen Supercharger an welchem man schnell und gratis aufladen kann. Und hier erlebt man eine Einschränkung der vorherigen Verbrenner-Freiheit: ich sollte aus Gründen der Reisezeitoptimierung Pausen mit Ladestopps kombinieren. Supercharger-Ladepunkte befinden sich meist an Autohöfen, da diese von beiden Seiten der Autobahn erreicht werden können. Die Qualität und Sauberkeit der Autohöfe ist meist tipp-topp – aber: ich muss dort quasi alternativlos pausieren und laden. Die Pausen werden länger dauern, alleine durch die Autohof An- und Abfahrt addieren sich ein paar Minuten auf die Reisezeit. Laden dauert auch an einem Supercharger im Normalfall länger als Treibstoff zu tanken. Dazu kommen eventuell noch ein paar zusätzliche Minuten da die bislang zahlreich vorhandenen Supercharger-Plätze belegt sind, von anderen Teslas oder Falschparkern. Kommt sehr selten vor, kann aber passieren. Mit einer solchen Situation muss ich umgehen können. Und speziell als Umsteiger ohne Wissen und Verständnis über die Firma Tesla, deren (erfolgreichen) Kampf das Thema Elektromobilität voranzubringen, deren Leistung die Supercharger-Infrastruktur aufzubauen, kann es zu Frustration führen, wenn es temporär unkomfortabler wird.

Meine Empfehlung: Auch bei einem Wagen mit den größten aktuell verfügbaren Hochvoltbatterien gibt es auf Langstrecken gewisse Einschränkungen. Wer mit einem Model S oder X liebäugelt, sollte eine längere Strecke planen wie diese mit einem Tesla ablaufen würde, und dann mit seinem bisherigen Fahrzeug fahren – inklusive der Ladepausen an den Supercharger-Standorten. Interessenten können und sollten sich auch gerne im Tesla Fahrer und Freunde Forum informieren und dort Erfahrungen abholen.

Wir geniessen unsere Ladepausen, speziell bei trockenem Wetter. Tesla fahren bedeutet für mich: Fahrfreude, sowie stressfreies, sicheres und rücksichtsvolles Reisen.


Ende Teil 2

In Teil 3: Werkstattaufenthalte, gekauftes Zubehör, App(s) – und Fazit

 

Rabatt + Free SuperCharging bei Bestellung eines Tesla Model S und X
Das Tesla Weiterempfehlungs-Programm läuft noch bis zum 31.12.2017. Jeder, der in dieser Zeit ein Model S oder Model X über den AQQU Empfehlungs-Link oder mit dem Gutscheincode „oliver7046“ bestellt, erhält eine Gutschrift über CHF 1.000, bzw. 1.000 €, auf den Kaufpreis seines neuen Traumwagens. Weiterhin gewährt Tesla für die via Weiterempfehlungscode bestellten Fahrzeuge gratis SuperCharging!

 

Tesla Supercharger (offizielle Seite)
Supercharger D-A-CH (Google Maps)
Supercharger Europa (OpenStreetMaps)

Supercharger Störungen (Tesla Fahrer und Freunde Forum)
Supercharger Belegungsdaten

Wikipedia – SuperCharger

supercharge-me (Informationsportal zum Tesla Ladenetzwerk)

 Tesla Destination Charger (offizielle Seite)
Stromtankstellen (GoingElectric)

A Better Routeplanner
Chargemap
EVTripPlanner
Plugsurfing
The New Motion
BEW – Autostrom

Babelbee Projekt

Ladeparkscheibe (Bastelprojekt)

AQQU – Model S – S85 – Testbericht Teil 1/3





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