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Energie die bewegt


VW Passat GTE Variant – Testbericht


Posted on 29.11.2016 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

VW Passat GTE Variant – Testbericht

Der Volkswagen Mittelklasse-Primus Passat ist ein klassisches deutsches Firmenkunden-Flottenfahrzeug. Preissensitive Privatkunden greifen eher zu den weniger teuren Fahrzeugen aus dem Konzern, dem Golf oder einem Skoda. In der Schweiz wurde der Passat GTE nach dem Golf GTE im März 2016 eingeführt. Der Wagen ist als Limousine und Kombi (‘Variant’) erhältlich.

Der GTE ist ein Plug-in Hybrid, ein Kompromiss mit zwei Antriebsquellen und dadurch höherem Gewicht und mehr Komplexität. Es ist ein Zero-Emission-Vehicle und Langstrecken-Reisewagen zugleich. Ein Volkswagen, der noch-Gegenwart mit naher-Zukunft verbindet. Der eingesetzte 1.4 Liter TSI-Benzinmotor leistet als Direkteinspritzer 156 PS. Dazu kommt ein 115 PS Elektromotor. Im Duett der Motoren liegen maximal 400 Nm an den Vorderrädern an. Volkswagen gibt eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern an.

Während der Diesel als Schadstoffsünder am Pranger steht, ist der TSI-Benziner in der Wahrnehmung noch der Saubermann der Verbrennungsmotoren. Dem steht eine Untersuchung des TÜV Nord im Auftrag der Umweltschutzorganisation Transport & Environment, sowie einer Untersuchung der Universität Bern entgegen. In einer Medienmitteilung der Universität heisst es: “Feinstaub aus Benzinmotoren ist schädlich für unsere Atemwege – egal ob die Motoren schon älter sind oder der neuesten EU-Norm entsprechen.”

Laut Schweizer Energieetikette 2016 hat der Passat GTE einen Energieverbrauch von 1.7l + 12.9 kWh/100 km, damit ein Benzinäquivalent von 3.1 Liter auf 100 Kilometer. Die CO2-Emissionen sind mit 39 Gramm pro Fahrkilometer angegeben.

Technische Daten

Baureihe Passat GTE (B8) Variant
Länge 4767 mm
Breite 1832 mm
Breite inkl. Aussenspiegel 2083 mm
Höhe 1477 mm
Wendekreis 11,7 m
Hubraum 1395 ccm
Leistung in kW / PS 160 / 218
Drehmoment 400 Nm
Schadstoffklasse Euro 6
Leergewicht 1735 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2250 kg
Anhängelast gebremst / ungebremst 1600 / 750 kg
Stützlast 90 kg
Dachlast 100 kg
Zuladung 515 kg
Reifengröße 215/55R17
Beschleunigung 7.6 sec
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Tankgröße 50 Liter
Batterie Größe / Gewicht 9.9 kWh / 125 kg

Testwagen Konfiguration (Preise in CHF)

Passat GTE Variant 50’800,–
Testwagen Preis 64’040,–
Aussenfarbe Deepblack Perleffekt 860,–
AHK, anklappbar 1’170,–
Ladekabel bis 3.6kW 0,–
Emergency-, Stau-, Ausparkassistent 0,–
Head-up Display 580,–
‘Easy Open’ 880,–
Lederausstattung ‘Nappa’ 590,–
Digitaler Radioempfang DAB+ 300,–
Design und Komfort Paket 1’230,–
Navi ‘Discover Pro’ 1’080,–
Mobiltelefonvorbereitung Business 100,–
ergoComfort-Sitz 1’280,–
Kundenvorteil Fleetline abzgl. 920,–
Abgedunkelte Seitenscheiben + Hinten 450,–
Active Info Display 520,–
VW Garantie+ 3 Jahre/100’000km 620,–
Fleetline Paket 2’310,–
‘Area View’ 410,–
Fussgängererkennung 0,–
Fahrerassistenzpaket High 1’700,–
Anhängerrangierassistent 690,–
Panorama-Schiebedach 1480,–
Alu-Felgen ‘Dartford’, 18”, silber 910,–
Verkehrszeichenerkennung 0,–
Allstar-Prämie -3’000,–
Car-Net (zusätzliche 12 Monate) 0,–

Der auf dem ersten Blick hohe Kaufpreis relativiert sich, wenn man den Passat als Diesel und ähnlicher Ausstattung konfiguriert – die Preise unterscheiden sich nur unwesentlich.

Design
Das Design des Passats, speziell wegen der schwarze Farbe des Testwagens, begeisterte mich nicht. Die Seitenlinie: altbacken. Vorne macht er auf bösen ‚Passaterati‘, unpassend. Alleine von hinten und schräg hinten betrachtet, finde ich ihn elegant. Schwarz steht dem Wagen nicht sonderlich gut. Die erste Assoziation: bieder – und mit viel Platz für einen langen Holzkasten im Kofferraum. Hellere Farben bewirken beim Passat GTE Wunder: In grau- und silbernen Metallictönen wirkt er wie von Volkswagen angedichtet, in diesen Farben versprüht er sein „progressives Charisma“. Das in den Stoßfängern integrierte c-förmige LED-Tagfahrlicht hat der Passat GTE mit den anderen Elektro- und Plug-in Hybrid Modellen gemein. Im Bereich der Frontpartie hat der GTE eine spezifische Chrom-Kühlergrillmaske. Dazu kommen akzentuierende Blautöne. Blau ist die Farbe der Volkswagen E-Mobilität, erinnert mich aber zunächst an Ad-Blue, und damit Diesel. Dazu passen auch die peinlichen trapezförmigen Abgasblenden. Zur Verbesserung des cW-Werts ist der Unterboden vorn mit einem Unterbodenschutz und mittig mit zwei Unterbodenverkleidungen ausgestattet. Damit erreicht der Passat einen durchschnittlichen cW-Wert von 0.292.

Innenraum
Die Türen haben nur eine definierte Raststufe. Sie öffnen weit. Zur Freude einiger Mitfahrer hat der Passat Haltegriffe am Dachhimmel. Dort finden sich auch Leseleuchten und Sakkohaken. Das riesige Panoramaschiebedach bringt viel Licht und Weite in den Wagen. Schön, dass es sich öffnen lässt – dies ist heute nicht mehr selbstverständlich. Beim Einstieg fiel mein Blick zunächst auf die mittig angebrachte Analoguhr. Ein billig wirkender Steinzeitwecker dessen Design schmerzt, speziell wegen der daneben unpassend angebrachten Lüftungslamellenverstellung. Der Passat hat für mich vorne etwas zu viel, die Ruhe störenden Linien in Form der Lüftungsgitter. Diese bedingen auch einen etwas höheren Aufwand beim Reinigen des Innenraums.

Die Verarbeitung des Innenraums ist sehr sauber. Bei Details, wie den Sonnenblenden und dem Ablagefach links vom Lenkrad, durfte sich ein Perfektionist ausleben: das Ablagefach öffnet luxusklassensänftig und schließt mit angenehmen Klick, die Sonnenblende aktiviert deren LED-Beleuchtung elegant hochdimmend. Den Schaltknauf und das mit vielen Tasten versehene Lederlenkrad zieren blaue Ziernähte. Am Volant findet man leider Klavierlack. Flecken, statt Grip.

Ich empfand den Einstieg in den Passat als nur durchschnittlich komfortabel. Mein sehr unbeweglicher Vater konnte nur sehr schlecht einsteigen, die A-Säulen-Dachlinie störte. Die optionalen Komfort-Sitze mit verstellbaren Kopfstützen mochte mein Rücken sehr. Die Sitzheizung geht sehr engagiert an ihr gestühlwärmendes Werk. Die Armlehne ist optimal längenverstellbar und bequem. Die hinten mitfahrenden Passagiere genießen den großzügigen Raum und können elektronisches Gerät durch die unterhalb des hinteren Luftausströmers angebrachte Buchse mit Strom versorgen.

Cockpit
Der Testwagen hatte das optionale 12” ‘Active Info Display’ (ein TFT Display). Mein erster Eindruck: viel zu viel bunte Pixel, viel zu viel Information. Ich würde den traditionellen teilanalogen Schalttafeleinsatz ‘Colour’ (das klassische Cockpit) wählen. Dieses passt in meinen Augen besser zum Charakter des Fahrzeuges. Dazu würde ich das Head-Up Display (HUD) nehmen. Von diesem war ich erst wenig begeistert, was an der zu hohen Helligkeitseinstellung lag. Nachdem ich die Höhe passend eingestellt hatte und die Helligkeit dimmte, war es sehr angenehm abzulesen und ‚easy on the eye‘. Wegen des mir zu unübersichtlichen ‘Active Info Display’, war ich froh die essentiellen Informationen im HUD ablesen zu können. Alleine die Anzeige der aktuellen Geschwindigkeit, einmal als virtueller Analogzeiger, und einmal digital irgendwo im bunten Pixelbrei – furchtbar. Warum der virtuelle Tacho bis Tempo 260 aufgefächert ist, man weiß es nicht. Im Head-Up Display können folgende Inhalte dargestellt werden: Anzeige der Fahrerassistenzsysteme / Verkehrszeichenerkennung / GRA / Spurwechselassistent / Anzeigen des Navigationssystems / Digitalanzeige der Geschwindigkeit / Warnmeldungen. Die im Cockpit aufgeräumt angeordneten Tasten zeichnen sich durch solide Haptik aus. Der satt einrastende Fahrtrichtungsanzeiger erfreut mit einem angenehmen Blinker-Geräusch.

Infotainment & Navigation
Das 8“ messende Discovery Pro Infotainmentsystem ist selbsterklärend, schnell und gut zu bedienen. Die Bedienung erfolgt durch einen Mix von echten Tasten und touch. Das System nutzt einen Näherungssensor, um nach Erkennen einer Hand weitere Menüpunkte anzuzeigen. Auf mich wirkt es wie ein zusammengewürfeltes System aus verschiedenen Bedien-Konzepten und Konzepten aus dem Baukasten. Ich scheiterte z.B. an der banalen Aufgabe den Tageskilometerzähler zu nullen.

Zusätzlich zum eigenen System wird Apple CarPlay und MirrorLink via USB-Kabel unterstützt. Bei Nutzung von MirrorLink muss das Handy zusätzlich via Bluetooth angebunden werden, um die Freisprecheinrichtung nutzen zu können. Wir hörten meist DAB+ Radio und waren vom sauberen Klang angetan. Die geschwindigkeitsabhängige Lautstärkeanpassung (GALA) regelt sanft. Der Mediaplayer kann auf eine große Anzahl von Zuspielquellen zugreifen, wie z.B. USB, SD oder Bluetooth.

Die Navigationsfunktion hat Licht und Schatten. Mangels SIM-Karte wurden nur TMC-Informationen, aber keine Live-Verkehrsdaten berücksichtigt. Dies führte zu fragwürdigen Routenempfehlungen. Schön jedoch, dass mehrere Varianten zur Wahl stehen. Bei einer Fahrt von Nürnberg (DE) nach Zug (CH) wollte ich über die A6 / A7 / A96 nach Österreich und dann in die Schweiz fahren. Das VW Navigationssystem wollte mich partout jedoch über A6 / A81 lotsen, diese Strecke würde über eine Stunde weniger Fahrzeit bedeuten – meinte es. Ich befragte Google Maps auf dem Smartphone. Dieses schickte mich über die von mir bevorzugte Route. Der Grund der längeren Fahrzeit auf der vom VW berechneten Weg erschloss sich mir, als ich mich Ulm näherte: dort wollte mich das bordeigene Navigationssystem – warum auch immer – von der Autobahn ableiten und via Bundes- und Landstraßen Richtung A96 führen. Wohl dem der etwas Ahnung von der Strecke und ein funktionierendes Smartphone hat. Ganz einfach geht die Einbindung von Zwischenzielen von der Hand. Auch schön: bei Grenzübertritt werden die erlaubten Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahn, Landstraße und Stadt des neuen Landes angezeigt.

Die Darstellung der Fahrdaten ist, wie so oft, etwas oberflächlich und nicht ganz durchdacht. Warum gibt es z.B. keine Verbrauchsanzeige “Ab Laden”, sondern nur “Ab Tanken”, “Ab Start“ und “Langzeit“? Und warum gibt es keine A-B Tageskilometeranzeigen? (Oder falls doch, wo verstecken sich diese?) Auch würde mich z.B. der prozentuale Segelanteil einer Fahrt interessieren.

Fahren
Der Passat beginnt die Fahrt unter normalen Betriebsbedingungen stets elektrisch. Ist der Batteriezustand jedoch zwischen ein und drei Balken, wird das Fahrzeug nicht im E-Mode sondern im zuletzt gefahrenen Mode gestartet. Man kann jedoch manuell auf den Elektromodus umschalten. Der E-Modus wird unter folgenden Bedingungen automatisch deaktiviert:
– Geschwindigkeit größer 130 km/h
– Kick-down bzw. Boost-Funktion wird genutzt
– Außentemperatur ist unter -10°C
Der e-Mode ist eher langweilig: mühsam hangelt sich das DSG durch die sechs Gänge. Der Wagen fährt dann zwar elektrisch, er fühlt sich jedoch nicht wie ein Elektrofahrzeug an.

Im Hybrid Modus wird der zur Zeit der Aktivierung vorhandene Ladezustand der Hochvoltbatterie gehalten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 225 km/h.

Im GTE-Modus wird der Energiegehalt der Batterie durch Nachladen auf einem Mindeststand gehalten. Der Fahrmotor für Elektroantrieb erzeugt im GTE-Modus immer ein Schleppmoment. Dadurch steht die Boost-Funktion jederzeit zur Verfügung. Nur im GTE Modus steht die maximale Systemleistung zur Verfügung. Weiterhin ändert sich die Pedalkennlinie, sowie die benötigte Lenkkraft. Dazu kommt synthetisch erzeugter Motorlärm, welcher im Innenraum abgespielt wird – lächerlich! Der Variant GTE beschleunigt mit dem für den Hybridantrieb entwickelten 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in 7.6 Sekunden auf 100 km/h.

Die Beschleunigung unten heraus überzeugt nicht. Auf der deutschen Autobahn jedoch, bereits dreistellig schnell fahrend, zieht der lange Variant bemerkenswert durch.

Für den grossen Wagen ist das Handling gut. Im Hybrid Modus ist die Lenkung etwas zu leichtgängig, mit zu hoher Rückstellkraft. Sie ist jedoch sauber austariert. Der Lenk Assistent unterstützt schön, die Handerkennung ist allerdings nicht sensitiv genug. Diese nervt mit Warnmeldungen obwohl die Hände bereits am Lenkrad sind. Der Spurwechselwarner agiert (über-)vorsichtig. Bei noch warnender gelber Leuchte im Außenspiegel nach einem Spurwechsel, muss man den Lenkvorgang, zurück auf die rechte Spur, mit hoher Kraft gegen den Widerstand des Assistenten durchführen.

Ein Glanzstück im Assistentenpool ist der selbsttätig beschleunigende und bremsende ACC (Adaptive Cruise Control). Dies geschieht weich und vorausschauend.

Der Testwagen kam mit dem Standardfahrwerk. Im Vergleich zum Model S federt der Passat GTE kommoder und auch akustisch ruhiger. Das optionale adaptive DCC würde ihm trotzdem als Langstreckenläufer gut zu Gesicht stehen. Ich würde dieses mitbestellen und dann meist in der Komforteinstellung fahren.

Beim Bremsen gewinnt der Passat GTE in allen Betriebsmodi per Rekuperation Energie. Der Übergang Rekuperieren – Bremsen verhält sich gefühlt in den verschiedenen Fahrmodi unterschiedlich. Das teilweise kantige Abbremsen irritierte so manchen Beifahrer. Gut gefallen hat mir die Standardeinstellung Rollen, statt Rekuperieren, bei Wegnahme des Gases. Mit dem Schalthebel lässt sich der Fahrmodus von D auf B wechseln – und damit rekuperiert der Passat GTE wie jedes andere Elektrofahrzeug, wenn auch relativ schwach. Aktives Wechseln zwischen D und B, das Spielen mit Rollen und Rekuperieren, machte mir Spass. One-gear-shifter driving statt one-pedal driving. Der Passat rekuperiert allerdings nur mäßig, dies fiel mir besonders auf der Fahrt ins Tessin auf: nach dem Gotthard-Tunnel, hinab in den Süden, rollte und rekuperierte der GTE eher unwillig. Getriebe und andere mechanische Komponenten tragen wohl ihren Teil dazu bei.

Sehr schön hat VW die Auto-hold Funktion hinbekommen. Diese aktiviert sich beim Stillstand, z.B. beim Ampel-Stopp, bei leichtestem Druck auf das Bremspedal – und löst sich butterweich beim Losrollen.

Der Passat machte mit seinen LED-Scheinwerfern die Nacht zum Tag. Auch rückwärtig strahlen LEDs.

Die (Innenraum-)Fahrgeräusche empfanden wir mit den Winterreifen als ein Quäntchen zu laut.

Bei einem Ausflug nach Norditalien waren wir froh mit dem Passat, statt dem Tesla, unterwegs zu sein: die dortigen Straßen waren mit dem langen aber schmalen VW gut und stressfrei zu meistern.

Tacho- vs. GPS-Geschwindigkeit (Garmin Oregon 450)

Tacho 30 50 60 70 80 100 110 120
GPS 29 49 58 68 78 97 107 117

Parken
Vom Tesla kommend, fühlt sich der Passat fast an wie ein Kompaktwagen. Er ist trotz seiner Länge sehr angenehm zum Einparken. Auch Parkhäuser sind dank seiner Übersichtlichkeit und dem geringen Wendekreis gut zu meistern. Bordsteinkanten trotzen die Testwagenräder mit viel Gummi auf den Felgen. Das doch recht große Infotainment-Display ist mir bei der Anzeige des Bildes der rückwärtigen Kamera zusammen mit der 360° Rundumsicht zu klein – zu viel Information auf zu kleinem Raum. Speziell die Rundumsicht finde ich im Split-Screen-Modus wenig hilfreich. Im Vollbild sieht die Sache schon gleich anders, besser und übersichtlicher aus. Eiligen Fahrern mag sich die Rückfahrkamera beim Rangieren zu träge zuschalten – diese, hinter dem VW-Emblem an der Heckklappe positioniert, muss sich mechanisch erst in Position bringen. Die positive Seite der Medaille: dort ist die Kamera (wetter)geschützt untergebracht. Die Parkassistenten des Passats genießen einen guten Ruf, praktische Erfahrung habe ich mit ihnen nicht (ich muss gestehen, ich wusste ad-hoc nicht wie ich den Einparkassistent zur Arbeit bewegen kann…).

Laden
Laden ist nicht die Stärke des Passat GTE. Die Typ2 Ladebuchse befindet sich frontseitig. Dies ist gut. Eine haptische Katastrophe ist jedoch die Ladeklappe. Diese ist aus Plastik und Teil der chromverzierten Kühlergrillmaske. Nachdem über die Zentralverriegelung entriegelt wurde, kann die Ladeklappe mittels ‘Push-Push-Funktion’ geöffnet/geschlossen werden. Man muss auf die Klappe drücken, um sie zu öffnen bzw. zu schließen. Dabei verwindet sich das Plastik, knarzt und quietscht. Dies fühlt sich sehr minderwertig an, und wird dem Anspruch der Fahrzeugklasse – und des Preises – nicht gerecht. Die windige Klappe verdirbt mir geradezu die Ladelaune.

Geladen wird der Wagen entweder mit dem mitgelieferten ‘ICCB’ Ladeziegel an einer Haushaltssteckdose – und entsprechend langsamer Ladeleistung. Über vier Stunden dauert die Ladung. Oder man lädt an einer Typ2-Ladesäule oder Wallbox. Dort lädt der Passat etwas schneller, aber noch immer langsam. Bei meiner Fahrt nach Nürnberg sparte ich mir das Laden vor Ort. Zweimal 20 Minuten Fußweg von und zur Ladesäule, um dort innert zwei Stunden die kleine Batterie zu füllen (und dabei rein elektrischen Fahrzeugen den Ladeplatz wegnehmen), das war es mir nicht wert. Anders vielleicht wenn ich unseren Hund dabei gehabt, und die Gassirunden mit hätte einbauen können.

Passat GTE Fahrer sollten eine Steckdose in der heimischen Garage und idealerweise am Arbeitsort haben.

Verbrauchsbeispiele
Mit voller Batterie und voll beladen fuhren wir, vorwiegend im Hybrid Modus, von Zug zum Lago Maggiore. Innerorts rollten wir elektrisch. Auf den 204 Kilometern hatten wir eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 66 km/h. Als Durchschnittsverbrauch gab der Bordcomputer 5.1 Liter auf 100 Kilometer an. 23 elektrische Restkilometer verblieben am Ziel.

Mit voller Batterie ging es auch von Zug nach Nürnberg: 444 Kilometer, fast nur auf Autobahnen. Auch auf dieser Strecke fuhr ich vorwiegend im Hybrid Modus. Diesmal betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit trotz teilweise starken Regens und einstelligen Celsiusgraden immerhin 92 km/h. Laut Bordcomputer betrug der Durchschnittsverbrauch 6.3 Liter auf 100 km, bei 22 Kilometern elektrischer Restreichweite. Wie die angezeigten 0.6 kWh auf 100 km Verbrauch berechnet sind, ich weiss es nicht. Rekuperationsgewinne werden scheinbar vom Verbrauch abgezogen.

Mit leerer Batterie ging es dann von Nürnberg nach Zug retour. Diesmal betrug der Verbrauch: 7.1 Liter & 0.1 kWh auf 100 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 89 km/h. Auch bei dieser Fahrt war es einstellig kalt, dazu kam Regen.

An einem ruhigen Sonntag fuhr ich im E-Mode die Verbrauchsmessfahrt um den Zugersee. Dabei geht es auf 40 Kilometer Strecke rund 1000 Höhenmeter hinauf und hinab. Ich fuhr bewusst sehr verbrauchsoptimiert, mit einem hohen Rollanteil. Die Batterie war frisch voll geladen, und damit warm. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 45.5 km/h und einer elektrischen Restreichweite von 11 Kilometern zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von recht hohen – für meine Fahrweise, und ohne Nutzung von Verbrauchern wie Klimaanlage, Abblendlicht, oder Infotainmentsystem – 15.2 kWh an.

Während der letzten Fahrt, von Zug nach Lupfig, auf fast nur (Schweizer) Autobahnen mit meist noch tieferen Limiten als die normal erlaubten 120 km/h, erreichte ich den geringsten Verbrauch. Allerdings ist die Wegstrecke eher ‘gefällig’ und ich konnte weite Strecken rollen. Auf den 53 Kilometern Fahrtstrecke fuhr ich 43 Kilometer mit Zero Emission (83% Anteil), bei einer e-Restreichweite von 10 Kilometern. Der Bordcomputer zeigte eine Verbrauch von 1.2 Liter & 11.2 kWh / 100 km an.

Der Langzeitverbrauch betrug bei 1652 Kilometern und einem Fahrtmittel von 65 km/h
5.6 l & 2.2 kWh auf 100 Kilometer – das Gros der Kilometer wurde im Hybrid Modus und auf Autobahnen gefahren.

Beladen
DAS Merkmal eines Passat Variant ist sein riesiger Kofferraum. Beim GTE ist dieser ein klein bisschen weniger voluminös, da die Batterie unter dem Zwischenboden sitzt. Das Kofferraumvolumen beträgt 483 Litern, bei umgeklappter Rücksitzlehne stolze 1613 Liter. Die Ladekantenhöhe beträgt 625 mm, die Höhe der Kofferraumöffnung 706 mm. An den Radhäusern beträgt die Durchladebreite einen Meter. Mein Liegerad (ZOX26LL mit zwei 26“ Rädern) passte ohne etwas zu demontieren bei umgeklappten Rücksitzen in den Kofferraum. Im Kofferraum befinden sich vier Verzurr-Ösen zum Sichern von Ladegut.

Weniger gefiel mir die elektrisch öffnende/schließende Heckklappe. Diese öffnet mit großer Kraft, meine Mutter zog sie beinahe gefühlt mit in die Höhe als ich sie bat, die sich öffnende Heckklappe festzuhalten. Auch verhält sich der Schließknopf anders als erwartet. Wenn ich die Klappe motorisch öffnen lasse und dann festhalte, damit sie bei niedriger Deckenhöhe nicht oben anschlägt, verharrt sie ‚auf Halbmast‘. Drücke ich nun den Heckklappentaster fährt die Klappe weiter hoch (und kracht u.U. gegen die Decke) – statt, wie erwartet, zu schließen.

Connectivity
Der Passat GTE kann wie seine Plug-in und vollelektrischen VW Kollegen auf den konzerneigenen VW Car-Net Connectivity Service zugreifen. Mittels App oder Webbrowser kann man sich mit dem Fahrzeug verbinden und Einstellungen anpassen. So kann man z.B. die Standklimatisierung aktivieren, Fahrzeuginfos abfragen, Ladetimer setzen oder Fahrdaten ansehen.

Hundetauglichkeit
Der Passat in der Variant-Variante ist ein Hundetransporter erster Güte. Tiefe Ladekante am tiefen Kofferraum sowie großzügiger Rücksitzbereich mit weit öffnenden Türen bieten auch großen Hunden einfachen Einstieg und viel Platz. Wir hatten unser Dogstyler <http://dogstyler.de/dog-im-auto/> Hundebett samt Safety Bridge aus dem Tesla in den Passat umgesetzt. Die ISOFIX Aufnahme an den Rücksitzen ist pragmatisch-praktischer gelöst, wenn auch nicht so schick, wie beim Tesla. Beim Passat müssen zwei billig wirkende Hartplastik-Abdeckungen entfernt (und wiederauffindbar verstaut) werden, um die ISOFIX Aufnahme zu öffnen. Danach kann das Gestänge zielsicher eingeschoben und eingerastet werden. Die Rücksitzbank macht weiterhin einen robusten Eindruck, und sollte auch den Transport schwerer Tiere klaglos mitmachen. Im Kofferraum kann dank der vier Verzurr-Ösen eine Hundebox sicher montiert werden. Der Testwagen hatte ein ausziehbares Laderaum-Trennnetz. Dieses ist jedoch nur für leichtere Ladungen geeignet. Zumindest fängt es auf, und bremst ab. Ich empfehle für den Transport eines Tieres (oder Kleinkindes) die hinteren Scheiben dunkel folieren zu lassen. Dadurch bleibt der Innenraum bei Sonne etwas kühler. Der Passat ist mit diesen bereits ab Werk bestellbar. Toni unser Autotest-Großpudel fuhr gerne im laufruhigen Passat.

Sonstiges
Volkswagen bietet als Service Training Selbststudienprogramme an. Für den Passat GTE sind dies: 550 “Der Passat GTE”, 544 “Der Passat GTE – Karosserie und Insassenschutz”, 545 “Der Passat 2015 – Elektrik”, 546 “Der Passat 2015 – Infotainment und Car-Net”. Die Selbststudienprogramme sind online als PDF zu erwerben oder gedruckt auf einem der Kleinanzeigen-/Auktionsplattformen erhältlich.

Fazit
Der Volkswagen Passat GTE ist ein Fahrzeug für die deutsche Autobahn. Ein Arbeiter im Feinstaub-Anzug für die langen Etappen. Sehr gut gefallen mir das Segeln mit ausgekuppelten Getriebe, seine komfortablen Sitze und der riesige Laderaum. Aber muss es sein, dass man aus dem biedermännischen Lademeister versucht mittels der drei Buchstaben GTE einen Sportwagen zu machen? GTE passt zu VW Golf, in der Tradition der GTIs und GTDs – aber nicht zum langen und schweren Passat. Ich frage mich auch, ob der Wagen als normaler Hybrid mit großzügiger Batterie – aber ohne Lademöglichkeit – nicht ehrlicher und weniger komplex wäre. Das elektrische Fahren, sowie das Laden überzeugten mich beim derzeitigen Passat GTE nicht. Und trotzdem würde ich gerne den Passat elektrisch fahren, rein-elektrisch mit 60+kWh Batterie, einem kleinen seriellen Range-Extender um nicht im noch-löchrigen Ladenetz hängenzubleiben – und ohne DSG.

Der Volkswagen Passat GTE wurde freundlicherweise vom Schweizer Importeur AMAG zur Verfügung gestellt.

 

ADAC – Neuwagenberater

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