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Energie die bewegt


Renault ZOE 40 – auf der Langstrecke


Posted on 25.04.2017 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

Renault ZOE 40 – auf der Langstrecke

In der Ausführung ‚Intens‘ und zum Fahrzeug gut passendem ‚Thunder Blue‘ erhielt ich von Renault Schweiz den Renault ZOE Z.E. 40 (‚R90‘). Mit dieser neuen Ausführung mit nutzbarer 40 Kilowattstunden großer Kauf- oder Mietbatterie ging ich auf große Fahrt: Wie würde sich die für Stadt und Umland konzipierte ZOE auf meiner Langstreckenstammstrecke Zug (Zentralschweiz) – Nürnberg machen? Auf der Plusseite steht die große Batterie, sowie die hohe Anzahl an verfügbaren 22kW-AC-Ladepunkten. Auf der Minusseite sind schlechte Aerodynamik und Antriebsineffizienz bei höheren Geschwindigkeiten, sowie Fehlen eines schnellen DC-Ladeanschlusses zu verzeichnen. Besonders gespannt bin ich auch auf die Autobahntauglichkeit im Vergleich zum nächsten Testfahrzeug, dem Hyundai IONIQ. Als Benchmark hinsichtlich Reisedauer und Ladekomfort gilt unser Tesla Model S (S85 mit Heckantrieb).

Im Vergleich zum ZOE Testfahrzeug im Mai 2014 wirkte das 2017er Modell auf mich solider und im Innenraum wertiger. Ich fühlte mich auf dem Fahrersitz sehr wohl. Die verwendeten Materialien gefielen mir. Wie üblich, mit Ausnahme des gruseligen und überflüssigen Hochglanzplastiks im Bereich des Infotainmentsystems (‚R-Link‘). Ich bin diesbezüglich mit meiner Meinung nicht alleine, auch Mitfahrer störten sich daran. Auf die Frage eines Kollegen wie ich den ZOE im Vergleich zum Nissan Leaf (2014) empfinde, war meine Antwort: Während ich mich im Leaf wie im plüschigen Wohnzimmer fühle, wirkt der aktuelle ZOE auf mich wie ein modernes Büro. Im ZOE muss ich dazu passend, insbesondere auf der Autobahn, mehr arbeiten. Der Nissan Leaf liegt satter auf der Straße, der Franzose verlangt mehr Aktivität am Volant um ruhig in der Spur zu bleiben. Zwei Dinge fielen mir am 1650 km jungen Testwagen auf: 1) Die Fahrertüre geht schwer zu – was sich wohl durch leichtes Nachjustieren in der Werkstatt beheben ließe; und 2) an den Bremstrommeln der Hinterräder blättert (?) die schwarze Farbe ab.

Die Routenplanung erledigte ich wie üblich mit dem Stromtankstellenverzeichnis von GoingElectric. Ich notierte mir auf dem Ausdruck weiterhin die Entfernungen zwischen den einzelnen Ladepunkten. Ein einfach-losfahren ist derzeit nur mit einem Tesla ratsam. Und selbst bei diesem informiere ich mich vor Fahrtantritt. Ladekarten, Lade- sowie Stromtankstellenapps aktualisierte ich. Im Kofferraum führe ich das Renault Typ2 Ladekabel, sowie das Renault Notladekabel für Haushaltssteckdosen mit. Der Kofferraum ist ausreichend groß, ich vermisse jedoch noch immer die geteilt umklappbare Rücksitzbank. Die lackierte Kofferraumkante wird schnell zerkratzen. Bei Neukauf würde ich schnellstmöglich vom Folierer einen Kantenschutz aufkleben lassen.

Etappe 1: Zug (CH) – Raststätte Illertal-Ost (DE, A7)

Die Hochvoltbatterie hatte ich mittels Ladetimer nachts zum günstigen Niedertarif (11 Rappen pro kWh) vollladen lassen. Abfahrt um 9:10 h. ZOE zeigt eine prognostizierte Reichweite von 298 Kilometer an. Ein warnendes Symbol im Cockpit erinnert mich die mechanische Handbremse alter Schule zu lösen. Die letzten von mir gefahrenen Fahrzeuge hatten jeweils elektrische Handbremsen mit selbstlösender Funktion. Der Wagen rollt auf gut aufgepumpten Winterreifen, mit ringsum 3.1 bar, und seinem typischen „Wuhuuuhuuuu“-Fußgängerwarnton los. Um auf die Autobahn zu gelangen muss der Renault erst einmal über 400 Höhenmeter bewältigen, bevor es wieder bergab geht. Es hat spürbar Gegenwind auf der Autobahn Richtung Chur. Die ersten Eindrücke: das Lenkrad stellt sich schön zurück. Der Wagen fühlt sich recht wertig an, nichts klappert oder knarzt. Einzig die Türen und Kofferraum tönten etwas „französisch“ beim Zuschlagen. Bei der Kofferraumklappe ist wohl vorwiegend der Nummernschildhalter der Schuldige. Die Türen würde ich nachdämmen lassen, mehr der Akustik als des Wärmeschutzes wegen. Ich sitze sehr angenehm, und throne hoch. Das R-Link Display dürfte gerne zum Fahrer hin geneigt sein. Die blauen Interieur-Applikationen passen sehr gut zur blauen Wagenfarbe. Schmuck, schmuck.

Bei Tempo 100 km/h ist der Wagen angenehm leise. Bei 120 km/h dringen Windgeräusche vernehmlich an des Fahrers Ohr. Ich fahre Tempomat 102. Knapp dreistellig darf es aus psychologischen Gründen dann doch sein. Unter angezeigten 100 auf dem Tacho fühlt es sich für mich doch arg schleichend an. 102 auf dem Tacho entsprechen knapp unter 97 km/h laut GPS. Bei Geschwindigkeiten grösser 97 km/h wird der Antrieb der ZOE ineffizienter, ist im GoingElectric-Forum zu lesen. Der Tempomat ist leider nur in Zweierschritten einstellbar. Um Tempomat (“Tempopilot”) bzw. Limiter zu aktivieren muss man einen Taster links vom Schalthebel betätigen – eine sehr ungewöhnliche Position. Leider sieht es mit Assistenzsystemen mau aus. Speziell für verbrauchsfreundlich gefahrene Autobahnetappen, dies bedeutet meist Windschattensurfen hinter einem Reisebus, wäre ein Abstandstempomat ein deutliches Plus an Komfort und Sicherheit. Ich fahre meist im Standard- statt optionalen Eco-Modus. Dies empfinde ich sicherer, da ich so jederzeit die volle Leistung abrufen kann.

Da der Testwagen keine Vignette für Österreich hat, und ich wegen einer einzigen und kurzen Fahrt auf der österreichischen Autobahn kein 8-Tages-Pickerl kaufe, fahre ich durch die Stadt Bregenz statt durch den Pfänder Tunnel. Dieser Umweg kostet wegen dichtem Verkehr über eine halbe Stunde länger und verringert die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit merklich. Zumindest ist die langsame Fahrt verbrauchsfreundlich, und ich genieße die Ausblicke auf Bodensee und Berge.

Mit dem Tesla lade ich meist am Autohof in Aichstetten (A96). Die dort ebenfalls angesiedelten von Allego betriebenen Ladesäulen (immerhin deren vier) wollte ich bei meiner Fahrt mit der ZOE meiden wie der Teufel das Weihwasser. Warum? 14 Euro für 100 Kilometer bei moderat-flotter Autobahnfahrt. Und das nach einer vor kurzem erfolgten Preissenkung.

Wikipedia: Wucher bezeichnet das Angebot einer Leistung zu einer deutlich überhöhten Gegenleistung unter Ausnutzung einer Schwächesituation eines Vertragspartners. Ursachen können zum Beispiel in einer Notlage oder in einer asymmetrischen Informationsverteilung zu Lasten eines Vertragspartners liegen.

Dann lieber langsamer unterwegs, und die nächste günstigere Lademöglichkeit aufsuchen. Diese war auf meiner Route die Kunst-Raststätte Illertal-Ost bei Dettingen an der Iller, an der A7. Schön, dass die verbrauchten kWh angezeigt werden. Eine Darstellung der Restkapazität in Prozent vermisse ich. Diese erscheint beim Beenden der Ladung, aber ich konnte keine Einstellung finden um diese Information während der Fahrt angezeigt zu bekommen. Die kalkulierte Restreichweite in Kilometer erscheint mir auf der Langstrecke zu volatil. Hier vermisse ich auch den Trip-Graph des Teslas. Ich habe auf dieser Fahrt einen OBDII-Dongle im Einsatz, plus der Android-app CanZE. Leider kommt es zu häufigeren time-outs zwischen Dongle und Smartphone, so dass eine lückenlose Aufzeichnung nicht möglich ist. Immerhin kann ich auf diesem Weg den aktuellen SOC nachsehen.

Auf den letzten Kilometern vor dem ersten Ladepunkt hoffe ich von keinem Elektrofahrzeug überholt zu werden, welches dann eventuell vor mir an der Ladesäule ankommt… Um 12:40 h erreiche ich mit 17% Restkapazität (‚SOC‘) bei schönstem Wetter mein erstes Etappenziel. Ich fuhr bewusst und langsam, und nutzte oft den Windschatten von LKWs. Beide der in Dettingen von EnBW versorgten Tank&Rast Ladesäulen sind frei und betriebsbereit. Ich autorisiere und bezahle den Ladevorgang mittels Plugsurfing Chip. Dies funktioniert auf Anhieb. Wunderbar.

Gefahrene Kilometer: 238 km
Angezeigte Restreichweite: 54 km
Rest-SOC: 17%
Durchschnittsverbrauch: 13.9 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 70.4 km/h
Gesamtverbrauch: 33 kWh
Zurückgewonnene Energie: 2 kWh (d.h. realer Gesamtverbrauch 35 kWh)
Eco-Score: 67/100

Ladezeit: 1:30h (100% hätte 2:20h laut BC gedauert)
Geladene Energie: 28.8 kWh
Kosten: gratis

Ich nutze die Ladezeit für eine ausgedehnte Mittagspause in der Sonne. Leider steht mir die Renault Z.E. app nicht zur Verfügung, um den Ladevorgang zu überwachen. Von daher habe ich immer ein halbes Auge auf das Fahrzeug – um Witzbolde zu erkennen die einen Ladeabbruch durch Drücken des Not-aus Knopfes provozieren.

Zurück am Fahrzeug kopple ich das iPhone 7+ mittels Bluetooth Verbindung mit dem R-Link. Bestandteil des R-Link ist ein TomTom Navigationssystem. Mein nächstes Ziel, die Raststätte Frankenhöhe an der A6, wird mangels eindeutiger Adresse nicht gefunden. Ich wähle den Softwareumweg mittels Sonderziel – der an der dortigen Raststätte befindlichen Tankstelle… Mit der Bedienung des R-Link TomTom werde ich nicht so recht warm, da bin ich wohl vom Google Maps des Teslas verwöhnt.

Etappe 2: Raststätte Illertal-Ost (A7) – Raststätte Frankenhöhe-Süd (A6)

Um 14 h starte ich die zweite Etappe bei schönstem Wetter, laut Bordcomputer hatte es in der Sonne 31°C. Ohne Zeitdruck rollt es sich sehr entspannt. Bei schlechtem Wetter sähe die Sache anders aus, die sich hinziehende Langsamfahrt würde wohl aufs Gemüt schlagen. Via gekoppeltem iPhone höre ich Musik und Podcasts. Die Steuerung und Audioqualität sind gut. Bei einem ankommenden Telefonat verdient sich die Freisprechfunktion des R-Link kein Ruhmesblatt: Ich kann mein telefonisches Gegenüber kaum verstehen – da hilft auch die Lautstärkeregelung am Gerät und R-Link nicht – und beende das Gespräch.

Den nächsten Ladestopp Frankenhöhe-Süd bei Aurach an der A6 erreiche ich mit großzügigen 54% SOC Rest. Psychologische Erkenntnis meinerseits: je mehr Kilowattstunden Kapazität die Fahrzeugbatterie enthält, desto mehr Rest „sollte“ sie bei Ankunft am Ladeziel haben. Sprich die Reichweitenreserve nähert sich bei sehr großen Batterien der Gesamtreichweite der Pionierfahrzeuge, bzw. dem Fahren mit einem Verbrennungsmotor und dessen großzügigen Reservebereich. Technisch betrachtet bringt beim ZOE „fast leer“ ankommen hinsichtlich der Ladegeschwindigkeit keinen Vorteil. Die möglichen 22kW AC ziehen ziemlich gleichmäßig Richtung 90+ Prozent. Der schnelle Anfangsladehub wie bei Gleichstrom (DC) ladenden Fahrzeugen, oder das schnellere Laden bis 80%, sind leider nicht möglich. Bei unserem Tesla fahre ich die Supercharger gefühlt meist mit um 10-20% SOC (entspricht ca. 10-15 kWh) an. Allerdings habe ich bei diesen auch die Gewissheit laden zu können. Diese Sicherheit habe ich bei den vereinzelten Raststättenladern nicht. Funktioniert der Lader?, wird bereits geladen?, steht ein Falschparker dort? Das vom ZOE genutzte Typ2-Wechselstromladesystem bedeutet neben langsamer Ladung auf der Langstrecke zumindest dass es genügend „Plan-B“-Ausweichlademöglichkeiten entlang der Route gibt.

Gefahrene Kilometer: 142 km
Angezeigte Restreichweite: 104 km
Rest-SOC: 54%
Durchschnittsverbrauch: 12.7 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 86 km/h
Gesamtverbrauch: 18 kWh
Zurückgewonnene Energie: 1 kWh (d.h. realer Gesamtverbrauch 19 kWh)
Eco-Score: 62/100

Ladezeit: 0:20h (100% hätte 1:30 h laut BC gedauert)
Geladene Energie: 7.4 kWh
Kosten: gratis

Weitere Erkenntnisse: langsames Fahren stört mich nicht, langes Laden schon. Und, wenn ein Q7 oder ähnliches Druckwellen-Dickschiff auf der linken Spur vorbeibrettert: „DAS DARF NICHT SEIN“. Nicht wegen-Welt-retten, aber da schießt so viel kinetische Energie durch die Gegend! Aber is klar, ne: die Meister der Autobahn haben natürlich ihr Fahrzeug und die Welt um sich herum unter voller Kontrolle.

Etappe 3: Raststätte Frankenhöhe-Süd (A6) – Nürnberg, Zentrum

Abfahrt mit 75% bei mittlerweile nur noch 13°C Außentemperatur. ZOE zeigt mir 175 km Restreichweite für die restlichen 75 zu fahrenden Kilometer an. Die zusätzlichen 100 km gönne ich mir für Fahrten am Zielort. Dies mache ich auch mit dem Tesla so – damit ich am Ziel angekommen, nicht gleich wieder los zum Laden muss.

Durchschnittsverbrauch: 12.6 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 73.5 km/h
Gesamtverbrauch: 9 kWh
Zurückgewonnene Energie: 1 kWh (d.h. realer Gesamtverbrauch 10 kWh)
Eco-Score: 51/100

Zusammenfassung der gesamten Fahrt (Zug – Nürnberg) laut R-Link Bordcomputer:

Gefahrene Kilometer: 454.5 km
Durchschnittsverbrauch: 13.2 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 75.9 km/h
Gesamtverbrauch: 60 kWh
Zurückgewonnene Energie: 4 kWh (d.h. realer Gesamtverbrauch 64 kWh)
Eco-Score: 62/100

In Nürnberg

Der ZOE ist ein geniales Großstadtauto: quirlig, kompakt, parkplatzfreundlich und mit guter Übersicht. Viel viel stressfreier als das Dickschiff Model S. Dazu lädt der Wagen flott an den in Städten meist vorhandenen Typ2 22kW AC Ladesäulen. So sie denn frei sind. Gut dass ich großzügig Reserve im Batterietank hatte: ich muss vier innerstädtische Franken+ Ladesäulen abklappern bis ich eine freie finde. Die anderen sind von Teslas belegt, oder von fossil befeuerten Fahrzeugen zugeparkt (was in Nürnberg keine Konsequenzen hat! Abschleppen lassen wie in Hamburg ist nicht).

Fahrt nach Hause

Noch bevor es auf die Autobahn geht steht eine Testfahrt bei einem Freund an. D.h. mit bereits gut geleerter Batterie muss ich bereits wieder an der Raststätte Frankenhöhe-Nord an der A6 einen Ladestopp einlegen. Dort lade ich in 25 Minuten 9 kWh gratis hinzu.

Weiter geht es zur Autobahnraststätte Wunnenstein-West in Ilsfeld an der A81. Dort gibt es zwei der von EnBW-betriebenen Tank&Rast Ladesäulen. Die linke der Beiden ist wie bei GoingElectric gemeldet noch immer außer Betrieb.

Gefahrene Kilometer: 95.9 km
Angezeigte Restreichweite: ? km
Rest-SOC: ? %
Durchschnittsverbrauch: 15.4 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 91.5 km/h
Gesamtverbrauch: 14 kWh
Zurückgewonnene Energie: 0 kWh
Eco-Score: 55/100

Ladezeit: 1:21 h
Geladene Energie: 23 kWh
Kosten: 8.57 € (Plugsurfing)

Die Raststätte ist kein Hort des Wohlfühlens. Müll und Glasscherben zieren Asphalt und Rasenfläche. Ich empfehle das Lader-Trafohäuschen links liegen zu lassen, dort gibt es nur unschöne Hinterlassenschaften zu sehen.

Um 13:45 h geht es mit 93% SOC endlich weiter. Es ist sonnig, bei 18°C. ZOE zeigt 242 Kilometer Reichweite an. Bis zum nächsten und letzten Ladestopp bei ABB in Schaffhausen (CH) sind es knappe 200 Kilometer. Um 16 h treffe ich dort ein. Einer der beiden Typ2-Lader wird von einem Audi A3 e-Tron belegt, der zweite ist frei.

Gefahrene Kilometer: 196.3 km
Angezeigte Restreichweite: 49 km
Rest-SOC: 17 %
Durchschnittsverbrauch: 14.9 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 89.8 km/h
Gesamtverbrauch: 29 kWh
Zurückgewonnene Energie: 1 kWh (d.h. realer Gesamtverbrauch 30 kWh)
Eco-Score: 58/100

Ladezeit: 0:34 h
Geladene Energie: 12.2 kWh
Kosten: gratis

Die letzte Etappe des Tages von Schaffhausen nach Zug starte ich um 16:35 h mit einem SOC von 46%. 90 Kilometer muss ich noch bis zur heimischen Garage hinter mich bringen. Das Navi meint die Akkuladung reicht nicht bis zum Ziel. Ich ignoriere die Meldung. Auf dem noch zu fahrenden Stück ist um diese Zeit mit viel Verkehr, damit tiefer Geschwindigkeit zu rechnen. Um 17:50 h rolle ich mit entspannt viel Restreichweite zu Hause vor der Garage aus.

Gefahrene Kilometer: 90.1 km
Durchschnittsverbrauch: 14.4 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 70.5 km/h
Gesamtverbrauch: 13 kWh

Ich hatte Verständnisprobleme betreffend des Bordcomputers und Trip-Anzeigen. Was speichert wie was wann, was wird beim Löschen alles gelöscht? Ende vom Lied: Es fehlt das letzte Stück von Schaffhausen nach Zug in der Gesamtbetrachtung.

Zusammenfassung der Autobahnetappen Zug – Nürnberg – Schaffhausen

Gefahrene Kilometer: 746.6 km
Durchschnittsverbrauch: 13.8 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 81.2 km/h
Gesamtverbrauch: 103 kWh
Zurückgewonnene Energie: 5 kWh (d.h. realer Gesamtverbrauch 108 kWh)
Eco-Score: 59/100 (obwohl ich sehr verbrauchsbewusst und langsam gefahren bin)

Die Reisezeit betrug pro Tagesetappe rund 8 Stunden – und dies bei bestem Elektroautowetter, ohne Klimaanlage/Heizung, Nutzung von Windschattenspendern und das Strompedal streichelnden rechten Fuß. Im Tesla fahre ich die gleiche Strecke (Zug <> Nürnberg) bei vergleichbarem Verkehr in 6 Stunden, dies Winters wie Sommers.

Zugersee-Runde

Bei sonnigen 14°C und noch immer auf Winterreifen, fuhr ich meine Verbrauchssparrunde um den Zugersee. Ich beendete den Ladevorgang an einer öffentlichen Typ2 Ladestation bei 97% SOC. Im Cockpit wurde mir 280 Kilometer Reichweite angezeigt. Ich setzte meinen virtuellen Rentnerhut auf, und platzierte gedanklich die mit gehäkeltem Überzieher versehene Klorolle nebst Wackeldackel auf der Heckablage. Meine Fahrweise war an diesem Sonntagvormittag sehr vorausschauend, gerne auch antriebslos rollend, und meist unter der erlaubten Höchstgeschwindigkeit – ohne den Verkehr zu behindern. Alle sonstigen Verbraucher waren ausgeschalten. Gefühlt rollt der ZOE nicht sonderlich gut. Zum Rollen habe ich auf N geschalten – den neutralen Strompedalpunkt zu finden ist sehr sehr schwer. Auch rekuperiert der ZOE nur sehr zurückhaltend – dafür wird auch beim Bremsen – anders als beim Tesla – rekuperiert. Erst wenn die Rückspeiseleistung zu hoch wird, kommen auch die mechanischen Bremsen zum Zug. Nach etwas über 41 gefahrenen Kilometern zeigte der Bordcomputer bei einem Eco-Score von 99 von möglichen 100 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 44.1 km/h an. Die Strecke besteht aus Abschnitten von 50-80 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Durchschnittsverbrauch lag bei 10.6 kWh pro 100 Kilometer, was laut BC in einem absoluten Verbrauch von 4 kWh resultierte. Die angezeigte Restreichweite lag beim Beenden der Eco-Fahrt höher als bei Abfahrt: 293 km. Mein Model S verbraucht auf der Zugersee-Runde rd. 2 kWh pro 100 Kilometer mehr.

Fazit
Renault spricht von „Vergiss die Reichweite“ – und sie haben Recht. So man sich nicht auf die große Fahrt begibt. Wegen der langsamen Langstreckenladegeschwindigkeit ist der ZOE für mich bis max. 1½-Akkukappazität (d.h. eine Stunde nachladen) Distanz ok – so dies nicht so oft vorkäme. Für Fahrten innerhalb der Batteriereichweite, oder knapp darüber mit einmal kurz nachladen, ist der Renault ZOE Z.E. 40 ein tolles Fahrzeug: gut gemacht, Renault. Als Alltagsauto erlauben die 40 kWh Batteriekapazität stressbefreite Fortbewegung. Auch im Winter und mit Heizung erreicht man 200 Kilometer. Dank 22kW-Wechselstrom-Lader ist der Stadt- und Landstraßenflitzer flott aufgeladen. Obwohl das Tesla Model S fahrbereit in der Garage stand: für kurze Fahrten stieg ich lieber in den ZOE. Für Langstreckenfahrten ist natürlich der Tesla das Fahrzeug der Wahl. Die beiden Fahrzeuge ergänzen sich sehr gut.

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GoingElectric Forum: Renault ZOE
Renault Deutschland: ZOE
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