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Energie die bewegt


Hyundai IONIQ – auf der Langstrecke


Posted on 18.06.2017 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

Hyundai IONIQ – auf der Langstrecke

Der Hyundai IONIQ ist das erste Fahrzeug welches mit drei unterschiedlichen elektrischen Antriebssystemen erhältlich ist: IONIQ Hybrid, IONIQ Plug-in und der von mir gefahrene IONIQ Electric. Hyundai konnte bei der Entwicklung des Electric auf die Erfahrung der Konzerntochter KIA zurückgreifen die bereits 2014 den SOUL EV lancierte.

Der rein elektrisch betriebene IONIQ Electric ist mit einer 28 kWh Lithium-Polymer-Batterie und einem 120 PS (88 kW) starken Permanentmagnet-Synchron-Elektromotor bestückt. Das maximale Drehmoment liegt bei 295 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 165 km/h. Nach der praxisfremden NEFZ-Energieverbrauchsmessung kommt das Fahrzeug bei einem Verbrauch von 11.5 kWh pro 100 km auf eine Reichweite von 280 Kilometer. Zumindest bei sommerlichen Temperaturen ist dieser Verbrauchswert auch mit bewusster Fahrweise im Alltag zu erreichen.

Der in der weltweit größten Fabrikationsanlage für Automobile in Ulsan, Südkorea gefertigte fünftürige Testwagen, eine Schräghecklimousine der unteren Mittelklasse, kostet in der Schweiz laut Liste (in CHF):
Electric Launch Plus 39’900,-
Metallic-Lackierung 800,-
Swiss LUX.pack 2’500,-

Offizielle Schweizer Hyundai-Händler integrieren beim Kauf eines neuen IONIQ Electric noch Gratis-Wartung während drei Jahren oder 50’000 Kilometer. Die Neuwagenwerksgarantie beträgt beim IONIQ Electric, wie bei Hyundai üblich, fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung. Auf die Hochvoltbatterie leistet Hyundai acht Jahre, bzw. 200’000 Kilometer Garantie.

Die Fahrzeuggarantie lässt sich (in der Schweiz) wie folgt verlängern:
6. Jahr: CHF 617 (Flexi Garantie All-in), bzw. CHF 465.80 (Flexi Garantie)
6. und 7. Jahr: CHF 1’157.30 (Flexi Garantie All-in), bzw. CHF 869.60 (Flexi Garantie)

Ausgewählte Ausstattungsmerkmale des Testfahrzeuges

Sicherheit
– Automatisches Notbremssystem AEB inkl. Frontkollisionswarnsystem
– Totwinkelassistent mit Rear-Cross-Traffic-Alert (RCTA)
– LED Frontscheinwerfer für Abblendlicht

Komfort
– ICCB Ladekabel mit Typ 12 Stecker (CH)
– Wippen am Lenkrad für regeneratives Bremsen
– 2-Zonen-Klimaautomatik / Ventilation 2. Sitzreihe
– Digitaler Tachometer mit 7′ TFT LCD Anzeige für Bordcomputer (1280×720 Pixel)
– Elektrisch verstell-, heiz- und einklappbare Außenspiegel mit integrierten Seitenblinkern
– Automatisch abblendender Innenspiegel
– Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer
– Tempomat mit radarbasiertem Distanzsystem ASCC mit automatischer Verzögerung bis zum Stillstand
– Schlüsselloses Zugangssystem Smart Key mit Engine Start-/Stopp-Taste
– Sitzheizung und Sitzkühlung, vorne
– Sitze vorne höhenverstellbar
– Beheizbares Lederlenkrad
– Lenkrad vertikal und axial verstellbar
– Rücksitze getrennt abklappbar (60/40)
– Mittelarmlehne vorne mit USB, Getränkehalter
– Gepäckraumrollo / Gepäcknetz
– Regensensor
– Lichtautomatik
– Einparkhilfe vorne und hinten
– Außenspiegel in Wagenfarbe mit Welcome-Licht
– Türgriffe mit Chromeinsatz / Metall-Einstiegsleisten / Alu-Pedale
– Rückfahrkamera
– Spurhalteassistent
– Digitalradio DAB+ mit AUX- und USB-Anschlüssen
– Navigationssystem mit 8′ Farbdisplay mit kapazitivem touchscreen und TomTom LIVE Services (7 Jahre gratis)
– MapCare Lifetime – lebenslange Updates
– Android Auto / Apple CarPlay
– Infinity Soundsystem, sieben Lautsprecher, Subwoofer
– Bluetooth-Freisprecheinrichtung / Audio-Fernbedienung am Lenkrad
– Smartphone-Ladefläche zur kabellosen, induktiven Ladung
– 205/55 R16 Leichtmetallfelgen

Länge 4470 mm
Breite 1820 mm
Spurweite vorne 1555 mm
Spurweite hinten 1564 mm
Höhe 1450 mm
Radstand 2700 mm
Überhang vorne / hinten 880 / 890 mm
Leergewicht 1420 kg
Zuladung 460 kg
Laderaumvolumen (VDA213/214) 455 / 1410 l
Dachlast keine
Anhängelast keine
Hochvoltbatterie, Ausgangsleistung 98 kW
Spannung 360 V
Energiedichte 104.9 kWh/kg
Normverbrauch, Benzinäquivalent 1.4 l / 100 km

Design
Das Design ist modern-gefällig, ohne der Welt mitteilen zu müssen ’schaut her ich bin ein Elektroauto‘. Der IONIQ mit seiner aerodynamisch geformten Silhouette gewann 2016 den Red Dot Design Award in der Fahrzeug-Kategorie. Der akzentuierte grau gefärbte Kühlergrill des IONIQ Electric ist wie beim Tesla Model S komplett geschlossen. Die Farbe des Kühlergrills kann, so die starke Akzentuierung nicht gefällt, vom Folierer des Vertrauens  nach persönlichem Gusto beklebt werden. Bei dem mir zur Verfügung stehenden Testwagen in blauer Farbe (‚Marina Blue‘) gefiel mir die Front gut. Der Testwagen kam mit schicken Bi-Color-Türgriffen.

Hauptaugenmerk des IONIQ-Designs ist seine windschnittige Formgebung. Auch der Unterboden ist flächig verkleidet. Sein cW-Wert von 0.24 ist auf Augenhöhe mit dem Tesla Model S. Der sehr gute cW-Wert in Verbindung mit der kleineren Stirnfläche (Im Vergleich  zum Model S) verspricht sehr gute Verbrauchsdaten. Der IONIQ erfüllt die Erwartung.

Innenraum
Der Innenraum fühlt sich luftig an, mit großzügig Platz und Kopffreiheit. Das im Testwagen vorhandene Schiebedach alter Schule würde ich mit bestellen. Ein bisschen mehr Licht und Luft von oben fand ich sehr angenehm, bin diesbezüglich aber auch vom Model S verwöhnt. Die hinteren Passagiere haben ebenfalls großzügig Platz – so sie nicht zu lang gewachsen sind: das aus aerodynamischen Gründen hinten abfallende Dach schränkt die Kopffreiheit, wie auch beim Tesla, ein. Wer hinten regelmäßig Personen über der Durchschnittsgröße von 1.80 Meter transportieren muss, sollte diese bei einer Testfahrt hinten Platz nehmen lassen.

Im Innenraum setzt Hyundai hier und da farbige Akzente ein (je nach Ausführung blau oder kupferfarben, letztere ist angeblich durch die Spulen des Elektromotors inspiriert ) um dem Ambiente ‚elektrischen Flair‘ zu verleihen. Ich fühlte mich im Innenraum sehr wohl. Die vielfältig verstellbaren Sitze gefielen meinem Rücken, die Kopfstützen waren wie für meine Durchschnittsgröße gemacht. Die getestete Ausstattungsvariante hat zwei Profilspeicher für die elektrische Sitzeinstellung. Die Position des Rückspiegels wird nicht mit abgespeichert.  Wer möchte kann den Sitz zum bequemeren Ein-/Aussteigen automatisch nach hinten fahren lassen. Die Sitzheizung, als auch Sitzlüftung der Ledersitze ist dreistufig einstellbar. Wer seinem Rücken und den Nieren etwas Gutes tun möchte, sollte es mit der Sitzlüftung nicht übertreiben: diese kühlt nicht die Sitzfläche, sondern bläst Luft durch den perforierten Sitzbezug an den Rücken. Sehr schön: der IONIQ ist mit Lenkradheizung erhältlich.

Der gut ausgestattete Testwagen kühlt und heizt mittels Wärmepumpe. Diese arbeitet sehr effizient, damit reichweiteschonend. Der Verbrauch kann bei Fahrt ohne mitfahrende Passagiere durch Aktivieren der ‚Driver only‘ Funktion noch weiter gesenkt werden. Gut gefällt mir auch die dedizierte alte-Schule-Lüftung: Außenluft strömt ohne weiteres Zutun der Klima-/Heizung ins Fahrzeuginnere. Da die Temperaturen im Testzeitraum meist sommerlich waren, konnte ich die Heizung nur kurz testen. Dabei fühlte ich mich wie im Tesla – auf einmal bläst es Einen kalt an, obwohl geheizt werden soll. Manchmal wünsche ich mir den blau-rot-Schieberegler analoger Autos zurück… Wer sich einen IONIQ bestellen möchte: nicht die einfachste Ausstattungsvariante kaufen, sondern eine Variante mit heizeffizienter Wärmepumpe. Dieser Aufpreis ist gut angelegt und verspricht eine bessere Reichweite durch geringeren Energiebedarf.

Meinen Mitfahrern gefiel das Griffe am Dachhimmel vorhanden sind, sowie der höhenverstellbare Gurt. Die Anzahl und Größe der Ablagen ist gut, auch das Handschuhfach weist eine ordentliche Dimensionierungund Schluckvermögen auf – so man die dort lagernde umfangreiche, mehrsprachige (und damit unnötig schwere und dicke) Handbuchsammlung zu Hause lässt.

Mir gefiel die Haptik und ordentliche Optik des Cockpits sehr gut. Die sehr großzügig verteilten Bedienelemente – sprich, für meinen Geschmack etwas zu viele – wirken wertig und sind angenehm zu bedienen. Die schiere Anzahl der Taster verwirrt anfänglich. Hyundai hat die Bedienelemente jedoch logisch gruppiert, so dass die Eingewöhnung nur eine kurze Zeit dauert. Alles Wichtige ist für den Fahrer gut erreichbar.

Statt eines Fahrstufenschalthebels hat der IONIQ – wie einst der selige Tesla Roadster – Drucktasten auf dem Mitteltunnel. Gefällt mir nicht so gut. Da finde ich z.B. den Mini-Joystick eines Toyota Prius viel angenehmer. Mir passierte es auch immer wieder dass ich beim Griff in die Ablage vor der Mittelkonsole versehentlich die ‚P‘-Taste streifte, während der Fahrgang eingelegt und ich in Fahrt war. Dies ignoriert der Wagen glücklicherweise mit einer Hinweismeldung im Cockpitdisplay. Die im Mittelbereich befindliche Armlehne hätte ich mir verstellbar, oder länger ausgeführt gewünscht. Die Mittelkonsole, der Multi-Antrieb-Plattform geschuldet, nimmt dem Innenraum etwas Luftigkeit. Sie bedient jedoch die ablageaffinen Kunden. Tesla macht es mittlerweile auch so, dort musste der leere Raum und Yacht Floor einer Standardkonsole weichen.

Das Testfahrzeug kam mit keyless-go, dennoch musste man seine Öffnungsabsicht durch Drücken eines Knopfes am Türgriff oder Schlüssel bestätigen. Der IONIQ öffnet nicht automatisch bei Annäherung – und wichtig: er verschließt auch nicht automatisch bei Verlassen des Funkbereiches. Auch dies muss durch Knopfdruck bestätigt werden, sonst bleibt der IONIQ unverschlossen.

Eine Auffälligkeit bei den hinteren Türen: Beim Öffnen hatte ich das Gefühl diese wären gar nicht richtig geschlossen gewesen – sie waren es jedoch. Die rückwärtigen Türen fielen sehr ‚luschig‘ ins Schloss, nahezu unmerklich.

Infotainment / Connectivity
Das große Infotainmentsystem mit touchscreen ist schön hoch aufgelöst und mit leistungsstarken Prozessoren bestückt – die Bedienung ging sehr flott von der Hand, der Bildaufbau ist ohne Tadel. Nachts ist mir das Display etwas zu hell, obwohl schon auf minimaler Stufe eingestellt.

Das DAB+ Radio klingt bei Standardmusik sehr angenehm. Das Soundsystem tönte jedoch überfordert als ich ein iPhone mittels Bluetooth koppelte, und darüber die aktuelle CD von ‘Parov Stellar’ abspielte. Ein sehr angestrengter Klang. Ich hörte meist Digitalradio. Das System speichert die Lautstärkeeinstellung pro Medientyp (Radio, Bluetooth-Telefon, etc.).

Das Navigationsmodul ist schnell und gefällt. Das Kartenmaterial kann beim Händler während der Garantiezeit kostenfrei auf den aktuellsten Stand gebracht werden. Schön: Bei Überfahren einer Landesgrenze werden die dort geltenden Geschwindigkeitsbegrenzungen angezeigt. Nicht so schön: Navigationsansagen im Kreisverkehr kommen zu spät. Wie auch schon beim Renault ZOE konnte ich keine Raststättenadressen eingeben, um zu den dortigen Schnellladern zu finden. Der Umweg über POIs (points of interests) ist mühsam. Bei Autobahnetappen erscheint das gewünschte Ziel wegen der großen Entfernung zur aktuellen Position gerne erst auf dem halben Weg dorthin. Mangels online-Anbindung kann der Eigentümer des IONIQs keine Updates einspielen, somit ist u.a. das Ladesäulenverzeichnis nie aktuell. Es fehlten zum Zeitpunkt des Testes (Mai 2017) z.B. die vielen Tank & Rast Gleichstromschnelllader an deutschen Autobahnraststätten.

Mittels WLAN-Verbindung kann sich das Infotainmentsystem an einen Hotspot koppeln. Ich nutzte einen mobilen WLAN-Router mit Daten-SIM. Über diesen Weg werden z.B. aktuelle Verkehrsdaten mit zur Routenberechnung genutzt. Die erstmalige Anbindung an einen mobilen Hotspot muss vor Fahrtantritt erfolgen. In den USA bietet Hyundai für den IONIQ ‚BlueLink‘, eine umfangreiche ‚connected car solution‘ an – warum nicht auch in Europa? Ohne einen solchen Service, ohne app, habe ich keine Kontrolle über den Ladevorgang, und auch nicht die Möglichkeit die Klima/Heizung zu steuern. Sehr unschön.

Das Testwagensystem bot sowohl Android Auto, als auch Apple CarPlay an. Mit meinem iPhone kam ich jedoch nicht weit: der Hyundai meldete ich müsse Siri aktivieren um CarPlay nutzen zu können. Mein beruflich genutztes iPhone ist jedoch mit einem Sicherheitsprofil des Arbeitgebers versehen, in welchem Siri deaktiviert ist. Dies ist ein Problem seitens Apple CarPlay.

QI-Standard kompatible Smartphones können in einer Lademulde induktiv geladen werden. Das iPhone unterstützt dies nicht, die Lademulde ist dennoch ein guter Ort um das Handy zu parken.

Der IONIQ bietet den Ansatz einer Verbrauchsdatenbank. Die Übersicht ist allerdings etwas halbgar: die Datenbank speicherte während meiner Testfahrten nicht alle Fahrten; weiterhin kann man bei den vorhandenen Einträgen auch nicht detailliert in die Tiefe gehen. Dies machen z.B. Nissan mit CarWings und BMW mit deren Portal besser – ja, via online Anbindung. Es kann aber doch so schwer nicht sein eine brauchbare offline Statistik (Fahrtenbuch mit Verbrauchsdaten) zu implementieren?

Fahren
Der IONIQ ist ein prinzipiell leises Fahrzeug. Wie bei Elektrofahrzeugen üblich ist der Antrieb an sich lautlos. Hyundai betrieb nach eigenen Angaben hohen Aufwand: Dämm-Materialien im Fahrzeugboden, Isolation im Armaturenbrett, zusätzliche Schäumungen in den A- und B-Säulen, stärkere Scheiben, geräuschdämmender Film auf der Windschutzscheibe, als auch ein geräuschpegelreduzierter Hauptbremszylinder.

Bis Tempo 30 warnt ein brummender, abschaltbarer, Soundgenerator Fußgänger vor dem nahenden Gleiter. Auch bei Tempo 130 auf der Autobahn ist der Wagen angenehm leise und akustisch reisetauglich. Das ‚prinzipiell‘ liegt in der nur befriedigenden Isolierung der Radkästen begründet. Hier würde ich, so es möglich ist, nachdämmen lassen. Die aufgezogenen Energy-Saver Reifen rollen effizient aber nicht sehr leise. Meiner Empfindung nach war der IONIQ bei langsameren Geschwindigkeiten lauter, als auf der Autobahn. Dies lässt sich nicht in Dezibel festmachen, sondern ist meine subjektive Wahrnehmung.

Im Vergleich zu einem Nissan Leaf 30 kWh, wiegt der Hyundai rund 100 Kilogramm weniger und hat 10 PS mehr. Das verspricht einen sportlichen Antritt. Dem ist gefühlt jedoch nicht so. Der Hyundai IONIQ legt seinen Schwerpunkt auf Effizienz. Die besseren Leistungsdaten merkt man dem IONIQ allenfalls im Fahrmodus SPORT an. In diesem reagiert das Strompedal deutlich schärfer, und dem Fahrer steht die volle Leistung zur Verfügung. Statt 265 nM stehen dann 295 nM zur Verfügung. Im ECO und NORMAL-Modus versucht der IONIQ die Reichweite zu optimieren, und bietet dem Fahrer die Leistung zurückhaltender und verzögert an. Im NORMAL Modus beschleunigt der IONIQ auf dem Papier von 0 auf 100 in 10.2 Sekunden, im SPORT Modus in 9.8 Sekunden. Im SPORT Modus ist mit erhöhtem Reifenabrieb zu rechnen, hier harmonieren Eco-Reifen, ESP und anliegende Leistung nicht hundertprozentig miteinander. Die nackten Beschleunigungswerte mögen moderat klingen, dem ist jedoch nicht so. Die Besonderheit von elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist ihre Fähigkeit die Leistung zu jeder Zeit, (fast) unabhängig von Drehzahl und Gang (im Normalfall eine feste Übersetzung, d.h. 1-Gang Automatik) abzurufen. Diese unmittelbare Kraftentfaltung macht den besonderen Reiz aus, und lässt selbst teurere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren an der Ampel oder bei Überholsprints alt aussehen. Ich bin meist unaufgeregt im Normalmodus unterwegs gewesen. Schön: im Menü lassen sich gewissen Kenndaten der einzelnen Modi konfigurieren.

Der IONIQ liegt wenig aufgeregt auf der Straße und wirkt dort erwachsen. Im IONIQ Electric kommt eine Verbundlenker-Hinterachse mit Torsionsstab zum Einsatz. Dadurch steht unter den Rücksitzen und dem Reserverad mehr Platz für die 28 kWh Lithium-Polymer-Batterie zur Verfügung. Batterie sei Dank, liegt der Schwerpunkt tief. Das Fahrwerk ist ein guter Kompromiss aus Komfort und Sicherheit, ohne durch besondere Qualität aufzufallen. Ich würde mir eine etwas sanftere Abstimmung für die Stadt, und den dort oftmals schlechteren Straßen, wünschen

Die Lenkung ist eher mitteilungsarm, gibt aber sowohl auf kurvigen Landstraßen, als auch in der Stadt keinen Grund zu Klagen. Was mir weniger gefällt ist das Design des Lenkrads an sich. Die vielen Bedienelemente gehen in Ordnung, machen von der Anordnung Sinn und fühlen sich gut an. Die Haptik und Größe des Lenkrades an sich gefiel mir auch. Aber: auf der unteren abgeflachten Seite gibt es eine Lücke im Lenkradkranz. Diese Lücke störte mich beim Zurücklaufenlassen des Volants. Hinter dem Lenkrad befinden sich links- und rechts die Paddles zum Einstellen der Rekuperationsstärke. Die Paddles drehen sich nicht mit, sondern verbleiben in fester Schmetterlingsformation.

Der Lenkassistent unterstützt angenehm in den Lenkbewegungen. Ein kurzzeitig selbstständiges Fahren (lassen) ist möglich, um z.B. die Sonnenbrille aufzusetzen oder eine Flasche zu öffnen. Leider ertönte die Warnung (mit akustischem Nachdruck) ich möge bitte das Lenkrad übernehmen zu oft – obwohl ich eine Hand am Volant hatte. Der Wagen mit seinem Assistenzsystem fährt sich auf der Autobahn hervorragend entspannt. Ich erwischte mich dabei zu blinken um dann verwundert festzustellen dass kein automatischer Spurwechsel erfolgt – so wie dies der Tesla machen würde. Sprich: ich fühlte mich im IONIQ wie zu Hause.

Bevor nach Tritt auf das Bremspedal die mechanischen Bremsen zupacken, rekuperiert der IONIQ. Die Bremsen wirken initial etwas giftig, dann ist ein längerer Druck auf das Bremspedal notwendig um eine ordentliche Verzögerung zu erreichen. Meine Lieblingsrekuperationseinstellung ist ‘keine’, sprich der Wagen rollt und rollt und rollt ohne Energierückspeisung. Möchte ich doch lieber energierückgewinnend langsamer werden, betätige ich leicht das Bremspedal – oder spiele mit den Rekuperations-Paddles hinter dem Lenkrad.

Das weiße LED Fahrlicht leuchtet sehr schön aus. Das Fernlicht in klassischer Halogentechnologie überzeugt hingegen nicht. Der zusätzliche gelbe Lichtkegel leuchtet auch nicht viel mehr aus, als das LED Fahrlicht alleine. Das dabei projizierte weiß-gelbe Licht sieht unschön aus.

Die angezeigte Tacho-Geschwindigkeit ist im Schnitt vier bis fünf km/h höher als die GPS-ermittelte Geschwindigkeit.

Parken
Mit einem Wendekreis von 11.40 Meter kann der viereinhalb Meter lange IONIQ einem reinen Stadtfahrzeug in dessen Habitat nicht das Wasser reichen. Stadt ist für den IONIQ aber auch keine Problemzone. Der Hyundai liegt von der Größe zwischen BMW 3er und AUDI A4. Ich fühlte mich in der Großstadt damit wohl, kein Vergleich zu meinem Dickschiff, dem Tesla Model S.

Das Testfahrzeug hatte zuschaltbare Parksensoren, sowie eine Rückfahrkamera. Die Auflösung der Rückfahrkamera passt nicht zum sonst hoch aufgelösten Infotainment-System und weckt Erinnerungen an vergangene VGA-Webcam-Zeiten. Ich tat mich mit den eingeblendeten Hilfslinien etwas schwer, irgendwas passte da nicht. Die Rückfahrkamera ist Pflichtprogramm, die Sicht nach schräg hinten ist sehr schlecht.

Beim Aktivieren des Rückwärtsganges neigen sich die beiden Rückspiegel zum einfacheren Einparken nach unten. Der IONIQ kommt mit einer elektrische Parkbremse und Auto-hold. Diese Funktion muss bei jedem Start neu aktiviert werden, warum? Das nervte mich ungemein (und wieder ein weiterer Taster im Fahrzeug). Ich nutze diese Funktion sehr gerne.

Kofferraum
Der Kofferraum des elektrisch-betriebenen IONIQ ist durchschnittlich groß. Auch hier ist die stromlinienförmige Form ein limitierender Faktor. Durch die asymmetrisch umklappbaren Rücksitze kann das Volumen deutlich erhöht werden. Auch beim IONIQ lassen sich die Rücksitze leider nicht aufrecht stehend einrasten. Dieses Merkmal unseres AUDI A2 habe ich bislang bei keinem anderen Testfahrzeug wiedergefunden. Durch diese Funktion lässt sich das praktisch-nutzbare Kofferraumvolumen deutlich optimieren: Transportkisten können so ein paar Zentimeter weiter in den Kofferraum – direkt an die Sitzrückseite – eingeschoben werden. Das am Kofferraumboden befindliche Haltenetz dient dem rutschsicheren Transport der Ladekabel – so denn der Kofferraum nicht anderweitig in Gebrauch ist. Ich legte meist eine Anti-Rutschmatte – als Schutz – auf das Haltenetz. Die Anzahl der Halteösen im Kofferraum erfreut. Die Kofferraumbeleuchtung hingegen enttäuschte mich. Eine spärliche Glühbirne versuchte Licht ins Dunkel zu bringen, während im Innenraum (Leseleuchten etc.) LEDs verbaut sind – allerdings auch nur bei der Version mit Schiebedach. Ich würde im Kofferraum eine batteriebetriebene und durch Bewegung aktivierte Leuchte anbringen (z.B. solche welche in Kleiderschränken genutzt werden). Das Laderaumrollo hakelte sporadisch, tat aber seinen Dienst. Angenehm: die Kofferraumklappe öffnet hoch, der Verschlussriegel ist außerhalb des Kopfbereiches beim Ein- und Ausladen. Leider gibt es nur einen rechtsseitigen Eingriff am Deckel. Die Ladekante hätte gerne tiefer sein dürfen. Dafür ist der Laderaum breit und gut zugänglich ausgeformt. Unter der Kofferraumbodenabdeckung ist nur noch Platz für Erste-Hilfe-Tasche und Warndreieck. Die Lade-Utensilien müssen einen eigenen Platz finden. Für den IONIQ Electric bietet Hyundai leider keine Anhängerkupplung an, um z.B. einen Fahrrad-AHK-Heckträger nutzen zu können. Ein Dachträger ist ebenfalls nicht vorgesehen.

Laden
Da der IONIQ Electric leider nur ein langsames einphasiges Wechselstrom-Ladegerät spendiert bekam, liegt auch nur ein einphasiges 20A Typ2-Ladekabel bei. Dieses kann an öffentlichen Säulen Probleme bereiten, da einige Ladesäulen dreiphasige Kabel erwarten. Mit einphasigen 20A lädt der IONIQ max. 4.6 kW. Die Ladedauer beträgt ca. 6-7 Stunden. Über Nacht wäre dies akzeptabel. Mit einem optionalen dreiphasigen 32A Typ2 Kabel an einer 22kW-AC-Säule dauert es max. 6.6 kW 4-5 Stunden (0-100%).

Lädt man den Electric zu Hause an einer normalen Schweizer Haushaltssteckdose (Typ 12) mit 1.8 kW und 8 Ampere, dauert der Ladevorgang von 0 auf 100% bis zu 15 Stunden. Der IONIQ bietet keine Möglichkeit einen benutzerdefinierten Ladestand in Prozent oder Kilometer zu definieren. Der integrierte Ladetimer funktionierte zuverlässig. Gut gefällt mir die optische Ladeanzeige auf dem Armaturenbrett – drei blau-leuchtende Indikatoren: durch diese ist es auch von der Ferne (es gibt ja keine online-Überwachung) aus möglich einen Blick auf den Ladestatus zu werfen – so es nicht zu hell ist.

Viel schneller geht es natürlich mit Gleichstrom (DC), dann lädt der IONIQ mit bis zu 70 kW (unbestätigt sogar 80 kW) peak. Im Normalfall wird man Schnelllader mit 50 kW Ladeleistung antreffen. Dort ist der Koreaner derzeit der Lademeister bei Fahrzeugen mit CCS-Anschluss (VW e-Golf, BMW i3) – die max. Leistung hält der IONIQ sehr lange, bevor dann die Ladekurve abflacht. Bei 94% Füllstand (SOC) beendet das Fahrzeug den Schnellladevorgang.

Die Ladebuchse befindet sich beim Fahrzeug leider an derselben Stelle, an dem die Versionen mit Verbrennungsmotor den Tankdeckel haben: fahrerseitig, hinten. Dies ist auch beim Tesla Model S so, und bringt zwei Nachteile mit sich: zum Einen muss man bei Schnellladern mit festem DC-Ladekabel oftmals gegen die Fahrtrichtung rückwärts parken, zum Anderen bedarf es bei Standard-Typ2-AC-Ladesäulen mit parallelem Parkfeld entlang der Straße ein sehr langes Kabel. Ich war froh auf mein sieben Meter langes (schweres und sperriges) Typ2-Ladekabel aus dem Tesla zurückgreifen zu können. Das Ladekabel transportierte ich, wie so oft wenn das Elektrofahrzeug keinen vorderen Kofferraum aufweisen kann, im Fußraum hinter dem Fahrersitz.

Langstrecke und Verbrauch
Ich fuhr auch mit dem IONIQ Electric meine übliche Verbrauchsrunde um den Zugersee. Die Fahrt erfolgte an einem Sonntag Abend mit sehr zurückhaltender und vorausschauender Fahrweise. Wo möglich nutzte ich den Segelmodus, d.h. ich rollte ohne Energieverbrauch für den Antrieb.

Temperatur: 11°C, Fahrbahn teilweise feucht
Restreichweite, Start: 83 km
SOC, Start: 39%
Gefahrene Kilometer: 41 km
Restreichweite, Ziel: 60 km
SOC, Ziel: 28% (drei rote, drei weisse Segmente im Display)
Durchschnittsgeschwindigkeit: 50 km/h
ECO-Niveau: 7 von 8
Energieverbrauch: 8.5 kWh / 100 km (Norm nach NEFZ: 11.5 kWh)

Laut Bordcomputer verbrauchten Infotainment und LED-Fahrlicht nur 0.3 kWh. In der heimischen Garage koppelte ich den IONIQ via Typ2 Kabel an die mit 11kW angeschlossene Wallbox. Angezeigte verbleibende Ladezeit, von 28% auf 100% SOC: sieben Stunden.

Nach der kurzen Runde um den Zugersee stand die Autobahn-Feuertaufe an. Wiederum ging es von Zug in der Zentralschweiz nach Nürnberg. Ich war gespannt wie sich der IONIQ im Vergleich zum Renault ZOE  auf dieser langen Fahrt schlagen würde. Während der Renault ZOE eine deutlich größere Batteriekapazität, damit Reichweite, aufweist (41 zu 28 kWh), hat er auf der Langstrecke zwei Nachteile gegenüber dem IONIQ: zum Einen ist der Hyundai deutlich aerodynamischer, zum Anderen kann das Fahrzeug dank CCS-Gleichstromlademöglichkeit deutlich schneller Strom tanken. Die Streckenplanung erfolgte wie üblich mittels des Routenplaners von GoingElectric. Dabei wählte ich die Etappen jedoch selbstständig, aufbauend auf der Erfahrung der Renault ZOE Fahrt aus. Während Start und Ziel bei beiden Fahrzeugen identisch waren, steuerte ich unterschiedliche Ladepunkte an.

Meine Routenplanung sah wie folgt aus, jeweils mit Plan B Variante:

Hinfahrt:
Zug > Einkaufszentrum Messepark, Untere Roßmähder, Dornbirn: 145 Kilometer
Zug > VLOTTE Schnellladesäule, Weidachstraße, Bregenz: 154 Kilometer (plus Umweg, da keine Vignette)

Dornbirn > Autobahnraststätte Illertal Ost, A7, Dettingen an der Iller: 100 Kilometer
Dornbirn > Autobahnraststätte Lonetal Ost, A7, in Giengen an der Brenz: 154 Kilometer

Autobahnraststätte Lonetal Ost, A7, Giengen an der Brenz > Autobahnraststätte
Frankenhöhe Süd, A6, Aurach: 85 Kilometer
Autobahnraststätte Lonetal Ost, A7, Giengen an der Brenz > Autobahnraststätte Kammersteiner Land Süd, A6, Kammerstein: 137 Kilometer

Rückfahrt:
90459 Nürnberg > Autobahnraststätte Frankenhöhe Süd, A6, Aurach: 85 Kilometer
Autobahnraststätte Frankenhöhe Süd, A6, Aurach > Autobahnraststätte Wunnenstein West, A81, Ilsfeld: 105 Kilometer
Autobahnraststätte Frankenhöhe Süd, A6, Aurach > Autobahnraststätte Schönbuch West in Nufringen, A81, 71154 Nufringen: 175 Kilometer
Autobahnraststätte Schönbuch West in Nufringen, A81, 71154 Nufringen > ABB CMC, Fulachstrasse, Schaffhausen: 140 Kilometer
Autobahnraststätte Wunnenstein West in Ilsfeld, A81, 74369 Ilsfeld > ABB CMC, Fulachstrasse, Schaffhausen: 200 Kilometer
ABB CMC, Fulachstrasse, Schaffhausen > Zug: 95 Kilometer
Alternativ: BMW, Solenbergstrasse 18207 Schaffhausen (newmotion)
Alternativ: Squash-Center, Auwiesenstrasse 518406 Winterthur

Für die Rückfahrt sah es mit Alternativen hinsichtlich CCS-Ladern schlechter aus. Leider waren die Ladesäulen der Autobahnraststätte Neckarburg West in Dietingen an der A81 noch immer nicht aktiv. Aber immerhin: die Strecke ist auf beiden Routen mit CCS machbar. Das war vor Kurzem noch nicht der Fall. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur an den Raststätten schreitet merklich voran.

Die Daten der Langstreckenfahrt habe ich leider nicht zu hundert Prozent erfasst. Diese verstecken sich beim IONIQ in unterschiedlichen Menüs und Anzeigen (und ich habe im Eifer des Gefechts nicht alle aufgerufen), oder wurden entgegen meiner Erwartung erst gar nicht im Fahrzeugfahrtenbuch aufgeführt – warum auch immer. Das ICCB-Haushaltssteckdosenladegerät und originale einphasige Typ2-Ladekabel liess ich in der Schweiz zurück, stattdessen hatte ich das sieben Meter dreiphasige Typ2-Ladekabel aus dem Tesla dabei.

Los ging’s. Abfahrt erste Etappe: 8:40h, 13°C. Ich fuhr zunächst im ECO Modus Terrain surfend, d.h. bewusst nicht mit Tempomat sondern Geschwindigkeitsunterschiede in Kauf nehmend: eher langsamer werdend an kleinen Anstiegen, dann segelnd hinab. Entlang der A3 hatte ich ordentlich Gegenwind. Nach Wechsels der Autobahn im Sarganserland (A3 – A13) in die Rheinebene Richtung Österreich fuhr ich mit Tempomat 125. In Österreich wollte mich das IONIQ Navigationssystem auf die österreichische Autobahn lotsen, obwohl ich ‘Maut’ im Menü deaktivierte. Mein Fehler: es gibt auch noch die dedizierten Optionen ‘Autobahn’ und ‘Vignette’ welche ebenfalls deaktiviert werden müssen.

Die Schnellladesäulen am Einkaufscenter in Dornbirn waren schnell gefunden, auch dank vorbildlicher farbiger Bodenmarkierung. Ich fischte den kleinen Plugsurfing-RFID-Chip aus der Mittelkonsolenablage – und ließ ihn versehentlich fallen: der Chip landete zwischen Mittelkonsole und Fahrersitz. Oh oh. Gut, dass der Sitz im IONIQ sehr sehr weit zurückgefahren werden kann. Während des Ladens machte ich ein paar Besorgungen im Einkaufscenter. Lange laden wollte ich eigentlich gar nicht, sondern nur genügend Reserve bis zum nächsten relativ nahen Ladeziel haben. Als ich zurück zum Wagen kam hatte dieser mittlerweile Ladenachbarn bekommen: ein i3 lud an der zweiten Säule, während ein Tesla Model S versuchte mittels CHAdeMO-Adapter ebenfalls an der von mir verwendeten Säule zu laden. Der Fahrer hatte den Tesla von einem Bekannten geliehen bekommen, und hatte noch keine Erfahrung mit Elektrofahrzeugen und deren Ladeinfrastruktur. Ich erklärte ihm diese und jenes, und zeigte ihm ein paar Dinge im Tesla. Dadurch lud ich länger als eigentlich gewollt – mit entsprechend höheren Kosten. Plugsurfing verrechnet als Roamingpartner pro Minute fast einen halben Euro, das läppert sich.

Zug (CH) – Messepark, Dornbirn (AT)
Angezeigte Reichweite: 237 km (100%)
Gefahrene Kilometer: 142 km
Angezeigte Restreichweite: 64 km
Rest-SOC: 32 %
Durchschnittsverbrauch: 13.5 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 93 km/h
Fahrzeit: 1:37h
Ladezeit: 29 Min
Geladene Energie: 19 kWh
SOC: 92%
Kosten € 13.97 (Plugsurfing)

Weiter ging es über Land nach Bregenz, und Richtung Lindau. Dort fuhr ich auf die Autobahn A96, ließ dort die Allego-Schnelllader in Aichstetten rechts liegen, und wechselte auf die A7 Richtung Norden. Beide Schnelllader an der Raststätte Lonetal Ost waren frei, funktionsfähig und nicht zugeparkt. Zeit für ein Pausenbrot. Als ich von der Raststätte zurück zum Fahrzeug kam und dort einige Notizen machte, wurde ich von einem Ehepaar auf Elektromobilität angesprochen – mit den üblichen Fragen nach Reichweite und Kosten. Dann fragte mich eine Anhalterin ob ich zufällig zu einer Raststätte an der A6 fahre. In der Tat, so der Plan. Ich wollte noch einmal laden um in Nürnberg noch mobil zu sein, so wie ich es auch mit dem Renault ZOE die Fahrt vorher machte.

Messepark, Dornbirn (AT) – Raststätte Lonetal Ost, A7 (DE)
Angezeigte Reichweite: 216 km (92%)
Gefahrene Kilometer: 154 km
Angezeigte Restreichweite: 37 km
Rest-SOC: 20 %
Durchschnittsverbrauch: ? kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 89 km/h
Fahrzeit: 1:50h
Ladezeit: 25 Min
Geladene Energie: 18.7 kWh
SOC: 84%
Kosten: € 2.70 (Plugsurfing)

Meine ad-hoc Reisebegleitung fragte ob der IONIQ ein Erdgasauto sei, sie hatte die dicke Schnellladesäule nicht mit Elektromobilität in Verbindung gebracht. Ich erklärte ihr das Auto und zeigte ihr die Funktionsweise der Assistenzsysteme, wie z.B. den Spurhalteassistent. Spannend: die führerscheinlose Anhalterin studiert Informatik und Psychologie und arbeitete an der Uni in einem Projekt mit Tesla und deren Autopilot und neuronalem Netz. Sie zeigte sich tief beeindruckt von den Fähigkeiten des Tesla-Systems.

Aus dem Ladehalt an der A6 wurde jedoch nichts – sämtliche befragte Routenplanner warnten vor zwei Stunden Verzögerung Richtung Nürnberg. Ich fuhr von der Autobahn ab, und weiter auf der Bundesstraße. Meine Begleitung setzte ich an einer S-Bahn-Haltestelle ab um via ÖV ihr nächstes Etappenziel erreichen zu können. Ich besuchte einstweilen einen an Elektroautos interessierten Freund um ihn ausgiebig Probe fahren zu lassen. Für mich interessant: ich hatte vollstes Vertrauen in die Reichweite und Effizienz des IONIQ. Trotz dessen moderaten Akkus mit nur 28 kWh verspürte ich zu keiner Zeit Reichweitenangst.

Raststätte Lonetal Ost, A7 (DE) – Nürnberg (DE)
Angezeigte Reichweite: 192 km (84%)
Gefahrene Kilometer: 154 km
Angezeigte Restreichweite: 43 km
Rest-SOC: 21 %
Durchschnittsverbrauch: 12.1 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 85 km/h
Fahrzeit: 1:50h

Die Fahrzeit lässt sich wegen der Stauproblematik und dem dadurch ‘verpassten’ Ladestopp an der A6, nicht direkt mit der ZOE-Fahrt vergleichen. Meine Ankunft in Nürnberg war gegen 15 Uhr. Die Gesamtstrecke betrug 442 Kilometer bei einer Reisezeit von 6:20h, inklusive ca. 1h Laden. Rechne ich den nicht-gemachten Ladestopp hinzu, wäre ich noch immer über eine Stunde schneller als mit dem ZOE gewesen. Mit dem Renault war ich geschlagene acht Stunden unterwegs.

In Nürnberg lud ich gratis an den Typ2-Ladesäulen der Nürnberger Stadtwerke N-RGIE im Franken+ Verbund. Ich war froh mein sieben Meter langes Ladekabel zur Hand zu haben.

Retour in die Schweiz ging es mit Beifahrer und großem Gepäck. Abfahrt um 9:15h mit 90% SOC und bei 11°C Außentemperatur. Wärmer wurde es nicht. Dafür kam Regen und regennasse Fahrbahn dazu. Die wärmepumpenbasierte Heizung macht sich im Verbrauch laut Bordcomputer kaum bemerkbar.

Zentrum, Nürnberg (DE) – Raststätte Frankenhöhe Nord, Aurach, A6 (DE)
Angezeigte Reichweite: 205 km (90%)
Gefahrene Kilometer: 74.5 km
Angezeigte Restreichweite: 102 km
Rest-SOC: 48 %
Durchschnittsverbrauch: 16.5 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 94 km/h
Fahrzeit: 0:50h
Ladezeit: 13 Min
Geladene Energie: 10 kWh
SOC: 77%
Kosten: € 0.00

Raststätte Frankenhöhe Nord, Aurach, A6 (DE) – Raststätte Wunnenstein West, A81 (DE)
Angezeigte Reichweite: ? km
Gefahrene Kilometer: 96 km
Angezeigte Restreichweite: 63 km
Rest-SOC: 32 %
Durchschnittsverbrauch: 14.3 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 110 km/h
Fahrzeit: 0:55h
Ladezeit: 17 Min
Geladene Energie: 12.7 kWh
SOC: 72%
Kosten: € 1.82 (Plugsurfing)

Der IONIQ verleitet zu schnellerer Fahrt. Im Vergleich zum Renault ZOE liegt er satter und ruhiger auf der Strasse. Weiterhin hält sich der Verbrauchsaufschlag dank sehr guter Aerodynamik in Grenzen. Die Assistenzsysteme unterstützen das Autobahnwohlgefühl. Der Elektriker ist kein Verkehrshindernis, sondern schwimmt gerne mit den mittelschnellen Fahrzeugen mit. Ich fuhr die meiste Zeit mit Abstandstempomat 120. Verkehrsbedingt mal schneller mal langsamer – und durchaus auch 150 km/h wenn es sein musste

Raststätte Wunnenstein West, A81 (DE) – Raststätte Schönbuch West, A81 (DE)
Angezeigte Reichweite: ? km
Gefahrene Kilometer: 62 km
Angezeigte Restreichweite: 78 km
Rest-SOC: 38 %
Durchschnittsverbrauch: 16.7 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 97 km/h
Fahrzeit: 0:40h
Ladezeit: 29 Min
Geladene Energie: 17.7 kWh
SOC: 94%
Kosten: € 3 (Plugsurfing)

An der Raststätte herrschte reger Betrieb. Glücklicherweise waren trotzdem beide Ladesäulen zugänglich. Wie bei den bisherigen Schnellladern wendete ich das im GoingElectric-Forum empfohlene Vorgehen des Ladens an: erst am CCS Lader autorisieren, den Ladevorgang starten, dann das Ladekabel am IONIQ einstecken

Während des Ladens gesellte sich ein zweites Elektroauto hinzu: ein i3 mit Zuger Kontrollschild (mein Heimatkanton) rollte an, dies war die erste Langstreckenfahrt des Fahrers.

Raststätte Schönbuch West, A81 (DE) – ABB, Schaffhausen (CH)
Angezeigte Reichweite: 209 km
Gefahrene Kilometer: 134.5 km
Angezeigte Restreichweite: 36 km
Rest-SOC: 22 %
Durchschnittsverbrauch: 15.3 kWh / 100 km
Durchschnittliches Tempo: 103 km/h
Fahrzeit: 1:23h
Ladezeit: 13 Min
Geladene Energie: 9.6 kWh
SOC: 50%
Kosten: CHF 0

In Schaffhausen hoffte ich auf die Verfügbarkeit des Schnellladers bei ABB, und hatte Glück. Der Ladepunkt wurde gerne von Teslas mit CHAdeMO-Adapter genutzt – seit Neuestem ist in Schaffhausen jedoch ein Tesla Supercharger mit acht Ladepunkten, so daß die amerikanischen Dickschiffe einen besseren Anlaufhafen vor Ort haben.

ABB, Schaffhausen (CH) – Zug (CH)
Angezeigte Reichweite: 104 km
Gefahrene Kilometer: 90.3 km
Angezeigte Restreichweite: 22 km
Rest-SOC: 12 %
Durchschnittsverbrauch: 12.8 kWh / 100 km
Eco-Score: 7 von 8
Durchschnittliches Tempo: 91 km/h
Fahrzeit: 1:03h
Ladezeit: 13 Min
Geladene Energie: 9.6 kWh
SOC: 50%
Kosten: CHF 0

Die Retourfahrt in die Schweiz betrug 457 Kilometer. Der Durchschnittsverbrauch betrug laut Bordcomputer lediglich 15 kWh / 100 km – obwohl das Wetter nicht perfekt, und das Fahrzeug beladen war. Die Reisezeit, inkl. Laden: 6:10h – und damit gerade einmal eine dreiviertel Stunde länger als mit dem Tesla Model S (bei ebenfalls zurückhaltender Fahrweise und ohne Ladezeiteffizienzhektik). Sensationell.

Der IONIQ lädt schnell, hat jedoch noch zwei weitere Vorteile auf seiner Seite: Zum Einen geizt er mit Strom – der Verbrauchseffizienz (analog Liter pro Kilometer) wird bei Elektrofahrzeugen leider bislang noch zu wenig Beachtung geschenkt. Zum Anderen sind die Ladesäulen an Raststätten schneller erreichbar als die Supercharger-Battalions an Autohöfen. An- und Abfahrten summieren sich.

Die Fahrt auf der Autobahn ist jedoch nur entspannt, wenn mindestens zwei Ladepunkte pro Raststätte existieren (gut markiert, nicht zugeparkt und funktionieren…). Hyundai dürfte dem IONIQ und elektrischen Nachfolgern gerne (gegen Aupreis) einen technischen Blutdrucksenker einbauen – in Form eines flotten Wechselstrom-Dreiphasenladers. Damit wäre jederzeit eine gute Plan B Ausweichmöglichkeit gegeben. Auch an besetzten Triple-Chargern könnte man so die Wartezeit auf den freien Schnellladerüssel mit einer akzeptablen Wechselstromladung verbinden. Am Zielort hätte ein solcher Lader für Fahrer und Infrastruktur Vorteile: ich kann bei schnellerer AC-Ladung den Ladeplatz zeitnäher räumen und wieder zur Verfügung stellen. Meinem Blutdruck würde auch eine online-Verbindung zum Wagen gut tun. Mich stört es keine Kontrolle über den Ladevorgang zu haben. Ich würde gerne, abseits des Fahrzeuges befindlich, informiert werden wenn der Vorgang – warum auch immer – abbrechen sollte.

Hundetauglichkeit
Für einen großen Hund wie unserem Großpudel Toni ist der Kofferraum nur für Notfälle nutzbar: es fehlt an Höhe. Dafür ist die ca. 76 cm hohe Ladekante des Kofferraumes für selbst einsteigende Hunde zu hoch. Auf der Rücksitzbank sieht es hingegen ganz anders aus: Platz ohne Ende, auch nach oben. Die mit 55 cm tief montierten Sitze, sowie die sehr weit öffnenden Türen erleichtern Ein- und Ausstieg. Durch die konventionellen Kopfstützen der vorderen Sitze kann an diesen problemlos ein Trenngitter montiert werden. Weniger schön: mangels online-Verbindung kann ich die Innenraumtemperatur nicht überprüfen, noch regulierend eingreifen. Die Temperaturvorkonditionierung kann am Hundeplatz vor Abfahrt nicht manuell gestartet, ohne das Fahrzeug unverschlossen ‚mit laufendem Motor‘ geparkt zu haben. Vorkonditionierung mit verschlossenem Fahrzeug ist nur mit eingestecktem Ladekabel möglich. Während der Fahrt konnte ich einen 63 kHz Ton im Bereich des Vorderwagens messen. Unseren Hund schien es nicht zu stören.

Sonstiges
Der IONIQ muss einmal im Jahr, oder alle 15‘000 Kilometer, zum Service. Dieses Serviceintervall dürfte gerne etwas großzügiger ausgelegt sein. Die silberne Nase ist auf Grund der rauen Materialbeschaffenheit nur schwer vom Autobahninsektenbeifang zu reinigen.

Fazit
Der koreanische Hyundai IONIQ Electric tritt gegen etablierte Fahrzeuge wie BMW i3, VW e-Golf, Renault ZOE und Nissan Leaf an. Dabei wirkt er ausgereift, und keinesfalls wie ein elektrisches Erstlingswerk. Der Wagen ist kein elektrifizierter Kurzstreckenkompromiss. Ich hatte beim IONIQ weniger das ‘reinhüpfen-und-mal-schnell-dorthin-fahren’-Gefühl als beim kurzen, quirligen Renault ZOE. Der IONIQ ist für mich eher der unkomplizierte BeGleiter für Landstrasse und Autobahn.

Der IONIQ ist nicht nur ein großes Fahrzeug, sondern ein Großartiges. Wegen seines Designs würde ich ihn nicht kaufen, aber sein Preis-/Leistungsverhältnis, die typische koreanische Garantiedauer – sowie seine Effizienz begeistern mich.

Links
Auto Sangl GmbH: YouTube: Erklärbärvideos

GoingElectric: Forum Hyundai IONIQ

GoingElectric: Wiki: Hyundai IONIQ

heise AUTOS: Der SparsamsteTest: Hyundai Ioniq electric

ADAC autotest – Hyundai IONIQ Hybrid Premium (PDF)

Björn Nyland (a.k.a. ‚Tesla-Björn‘) – IONIQ vs. Tesla Model S/X consumption (YouTube, englisch)

Euro NCAP Crash-Test

Hyundai BlueLink

CCS Charge Map

GoingElectric Stromtankstellenverzeichnis

GoingElectric Routenplanner





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