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Energie die bewegt


Opel Ampera-e – Testbericht


Posted on 24.09.2017 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

Opel Ampera-e – Testbericht

1 Allgemeines
2 Innenraum
3 Infotainment / Connectivity / Cockpit
4 Fahren
5 Parken
6 Kofferraum
7 Laden
8 Verbrauch / Effizienz
9 Langstrecke
10 Hundetauglichkeit
11 Fazit

1 Allgemeines
General Motors Corporation (GMC, oder kurz GM) hatte bereits in den 20er Jahren des letzten Jahrtausends neun elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge im Portfolio. Da diese wegen der Reichweitenachteile gegenüber den neuen konkurrierenden Benziner-Modellen nicht bestehen konnten, stellte GMC seine Elektrofahrzeugaktivitäten ein. Es war das erste, aber leider nicht das letzte Mal. Unrühmliche Bekanntheit erlangte GM mit dem EV1. Dieser wurde von 1996 bis 1999 auf Mietvertragsbasis angeboten, und nach Ablauf der vertraglichen Laufzeit unter grossem Protest der sehr zufriedenen Kunden verschrottet. Wer sich für die Geschichte der Elektromobilität und des EV1 interessiert empfehle ich den Dokumentarfilm ‚Warum das Elektroauto sterben musste‘. GM rehabilitierte sich ab 2010 mit dem seriellen Plug-in Hybriden Chevy Volt (welcher dem nahezu baugleichen Opel Ampera-e entspricht). Der 2015 lancierte Nachfolger Volt 2, sowie der rein elektrische Kleinwagen Chevy Spark EV wurden leider nie in das Opel Portfolio übernommen. Wer naturwissenschaftliches Englisch versteht und sich detailliert für die Entwicklung der Batterie und des Chevy Volt interessiert sei dieses (Hör-)Buch empfohlen: The Powerhouse – America, China and the Great Battery War.

Im EV1 und Plug-in Volt wurde der Akkupack T-förmig angeordnet im Chassis verbaut. Beim kleinen Elektrowagen Spark wurde die Batterie unter der Rücksitzbank und Ladefläche untergebracht, nun, beim Chevy Bolt / Opel Ampera-e nutzt Chevy das Konzept von Tesla: Die Batterie ist struktureller Bestandteil der Karosserie und sitzt flächig im Wagenboden (sogenanntes Skateboard-Design). Laut Chevrolet trägt die im Bolt / Ampera-e verbaute 60kWh Lithium-Ionen Batterie mit hohem Nickelanteil und thermischen Batteriemanagement zu 28% der Karosseriesteifigkeit bei.

In gewisser Weise ist der Chevy Bolt / Opel Ampera-e ein Bruder im Geiste des BMW i3. Grösse, Form, Antriebs- und Rekuperationsleistung sind sehr vergleichbar. Hinsichtlich Reichweite, Materialauswahl als auch Image sind die beiden Kompaktstromer jedoch nicht deckungsleich. Während der BMW nach wie vor für den urbanen Raum vermarktet wird, haftet dem Amerikaner der Nimbus des bezahlbaren Langstrecken-Elektroautos an. Fast komplett nutzbare 60kWh sind eine Ansage. Verständlich, dass bei einer solchen Batterie der Rotstift bei anderen Ausstattungsdetails zum Einsatz kam.

Das US-amerikanische Verbrauchermagazin ‚Consumer Reports‘ bezeichnete den Bolt als ‚shockingly good‘, und kürte das Fahrzeug als Langstreckenkönig. In deren Test erreichten sie 250 Meilen Reichweite nach einer 100% Ladung. Nach US-EPA (vergleichbar NEFZ, jedoch viel praxisnaher und realistischer) ist der Bolt mit 238 Meilen angegeben. Zum Vergleich: Das von ‚Consumer Reports‘ 2016 getestete Tesla Model S 75D ist mit 259 Meilen nach EPA angegeben, erreichte jedoch nur 238 Meilen. Für die richtige Langstrecke ist der Tesla natürlich nach wie vor König des Highways: nur dieser bietet ein dicht ausgebautes Netz an schnellstladenden Superchargern, Reisekomfort durch Autopilot und stoisches Fahrspur-Selbstbewusstsein. General Motors sieht sich jedoch nicht als Konkurrent zu Tesla, sondern den klassischen Marken wie Toyota, Mitsubishi, Mercedes oder VW. Diese haben dem US-amerikanischen reichweitestarken Fahrzeug nichts entgegenzusetzen. Allenfalls Nissan kann mit dem neuen, ab 2018 dann auch mit 60kWh erhältlichen, Nissan Leaf und dessen Reichweite auf gleicher Augenhöhe antreten. Mit dem Chevy Bolt hat sich GM nach dem EV1-Debakel wieder rehabilitiert – und reicht den dieselrussschwarzen Peter multipliziert an alle anderen Elektromobilitätsverweigerer und –verhinderer weiter.

Der im Vergleich zu den derzeit verfügbaren Teslas deutlich günstigere Bolt / Ampera-e (nach Verfügbarkeit des Tesla Model 3 werden die Karten neu gemischt) legt die Latte für die Konkurrenz hoch. Wenn der Wagen doch nur hiesig verfügbar wäre… In den USA ist der Bolt en passant erhältlich, in Europa – speziell Deutschland, weht ein anderer Lieferfähig- und -willigkeitswind. Die Opel-Übernahme durch die französische PSA-Gruppe hilft diesbezüglich auch nicht: der kompakte Elektronenstromer kostet dem Hersteller mehr als er einbringt. Opel Deutschland will den Ampera-e nicht verkaufen, sondern nutzt ihn aktuell primär als Imageträger in der Aussendarstellung. Für Deutschland sind 2017 nur 100 Ampera-e vorgesehen, und diese primär zum Leasing. Besser sieht es in Norwegen und der Schweiz aus. Für Opel Schweiz ist nach Norwegen das zweithöchste Kontingent vorgesehen. Nach Aussage eines Opel Verkäufers hat dieser bereits zwanzig Fahrzeuge verkauft, vorwiegend an Privat. Der Wagen ist in der Schweiz normal zu bestellen, und wird aktuell zum Jahreswechsel 17/18 ausgeliefert.

Der mir von Opel Schweiz freundlicherweise zur Verfügung gestellte Testwagen hat einen Listenpreis von CHF 41‘900,–. Dazu hatte dieser aus einer sehr übersichtlichen Anzahl an Optionen noch aufpreispflichtige Mehrausstattung:

–     Fahrerassistenz-Paket inkl. Rückfahrkamera, Abstandsanzeige, automatischer Parkassistent inkl. Park-Pilot, Verkehrsschilderkennung, Spurassistent und Toter-Winkel-Warner (Paket geht nur mit Leder-Ausstattung): CHF 1‘290,–

–     Premium-Paket inkl. Lederausstattung, beheizbares Lederlenkrad, beheizbare Sitze vorn (Sitzfläche und Sitzlehnen), beheizbare Sitze hinten (nur Sitzbankfläche), Mittelarmlehne hinten inkl. 2 Getränkehalter, 17“-Leichtmetallfelgen im BiColor-Design, Bose Sound System: CHF 2‘490,–

–     Metallic-Lackierung: CHF 850,–

Die Garantie auf den Elektro-Antrieb beträgt acht Jahre oder 160‘000 km.

Opel Ampera-e BMW i3 (94a)
Länge in mm 4164 3999
Breite in mm 1765 1775
Höhe in mm 1594 1578
Radstand in mm 2600 2570
Spitzenleistung Elektromotor in kW (PS) 150 (204) 125 (170)
Max. Drehmoment Elektromotor in Nm 360 250
Beschleunigung 0-100 km/h in s 7.3 7.3
Höchstgeschwindigkeit in km/h (abgeregelt) 150 150
Energieverbrauch (NEFZ) in kWh/100 km 14.5 12.6
Wendekreis in m 11.3 10
Leergewicht in kg 1691 1’320
Zuladung in kg 365 425
Batteriekapazität in kWh 60 29.2
Kofferraumvolumen in l 381 205
Euro-NCAP Sterne 4 4

 

2 Innenraum
Wer in den letzten Jahren in den USA einen Mietwagen aus dem Hause GM fuhr, wird sich gleich zurechtfinden: der Ampera-e ist definitiv mehr Detroit als Rüsselsheim. Ihn ziert viel Hartplastik im Innenraum. Typische US bzw. japanische Interieur-Schule. Das viele Hartplastik ist zweifelsfrei robust und langlebig, aber nicht sehr hübsch anzusehen – speziell wenn es Kratzer zieren. Wertig wirkende Oberflächen würden dem Ampera-e mit seinem Kaufpreis eines Mittelklassewagens durchaus gut zu Gesicht stehen. Das im Cockpitbereich verbaute Hochglanzplastik erreicht das Gegenteil. Zum Glück hält sich der Einsatz des spiegelnden Kratzer- und Staubmagneten in Grenzen. Die Sonnenblendenschminkspiegel kommen ohne Beleuchtung.

Der Ampera-e punktet mit anderen Innenraum-Tugenden: Zum Einen gefällt das gut in der Hand liegende Lederlenkrad, zum Anderen begeistert der schwellenfreie Einstieg (vorne wie hinten) welcher bequemes Ein- und Aussteigen garantiert. Unbeweglicheren Mitfahrern hilft der Haltegriff am Dachhimmel. Die Sitze haben eine angenehme SUV-ähnliche Höhe, welche das Ein- und Aussteigen ebenfalls komfortabel macht. Die hinten abfallende Dachlinie bedingt allerdings etwas Sorgfalt um nicht mit dem Kopf am Rahmen anzustossen.

Obwohl US-amerikanischem Ursprung ist der Fahrersitz besonders im Rückenbereich etwas (zu) schmal geformt. Weiterhin kommt der nur mechanisch zu verstellende Sitz ohne Lendenwirbelunterstützung. Unbedingt probesitzen! Mit meiner schmalen Statur war er gut kompatibel. Die Sitzposition ist aufrecht. Auf der Rücksitzbank dürfen selbst Hofnarren ihre Klingelschuhe und Hut angelegt lassen: dort geniesst man grosszügige Kopf- und Beinfreiheit. Die Füsse passen gut unter die hoch montierten Vordersitze. Leider ist die Sitzfläche der Rücksitzbank zu flach geneigt: die Oberschenkel normal grosser Mitfahrer finden – wie auch im Tesla Model S – keinen Auflagenhalt.

Die grosszügige Glasfläche des Ampera-e lässt seinen Innenraum sehr luftig wirken. Im Sommer wird es dadurch im Wagen etwas wärmer. In unseren Breitengraden ist dies jedoch nur eine temporäre Erscheinung, so dass die Vorteile über das Jahr überwiegen. Das grosse Dreiecksfenster an der A-Säule unterstützt das Sichtfeld. Leider ist die C-Säule zu massiv, so dass ein Schulterblick nur eingeschränkte Informationen liefert.

3 Infotainment / Connectivity / Cockpit
Auch wenn bei Opel die Anzahl der mechanischen Bedienelemente im Cockpit und am Lenker in jüngster Zeit verringert wurden – es sind noch immer viele Taster und Regler vorhanden. Dies fällt natürlich speziell auf wenn man sonst einen Tesla pilotiert. Aber: ich habe mich schnell mit den Knöpfen arrangiert und wusste nach kurzer Zeit wo ich welche Funktion finde. Diese Art der Bedienung, die klassische Art, hat schon auch ihre Vorzüge. Allerdings wirkt der Innenraum dadurch unaufgeräumter, und weniger elegant.

Das 8“ Cockpit-Display vor dem Fahrer stellt viele Informationen bereit – so man möchte. Man kann in den Einstellungsoptionen festlegen wie detailliert Daten angezeigt werden. Wem z.B. die Rekuperationsleistung in kW nicht interessiert, kann auf eine simplere Darstellung umschalten.

Im Cockpit zeigt das Restreichweite-Orakel GOM (Guess-O-Meter) die erreichbare Distanz mit einem Max/Min- und Durchschnittswert in Kilometer an. Leider kann ich nirgends einen Prozentwert der verbleibenden Batteriekapazität abrufen. Um einen SOC (State of Charge) Wert zu erhalten, muss ich grafische Balken zählen. Jeder der dargestellten Kapazitätsbalken steht für fünf Prozent SOC.

Das cockpitmittige 10.2“ grosse Touchscreen-Infotainment Display ist nicht optimal auf den Fahrer ausgerichtet. Aus ergonomischer Sicht sollte es zum Fahrer hin angewinkelt sein. Die Anzeige lässt sich auf eigene Vorlieben einstellen. Ich änderte Darstellung von Standard-Himmelblau auf Nachtschwarz und änderte Funktionskacheln des Hauptmenüs.

Der Testwagen kam mit einem DAB+ Radioempfänger, plus dem Bose Sound System. DAB+ Radio klang sehr angenehm und frisch. Leider ist der Empfänger nicht sehr empfangsstark, was sich in häufigen Aussetzern bemerkbar machte. Hörbuch- und Musikwiedergabe funktionierten mit einem angeschlossenem iPhone fehlerfrei, die Bedienung geht angenehm von der Hand. Weiterhin darf ich dem Ampera-e die bisher beste Freisprecheinrichtung attestieren. Ich war sehr angetan vom klaren Klang und der guten Verständlichkeit.

Das Infotainmentsystem des Ampera-e beinhaltet kein Navigationssystem. Für die Wegführung setzt GM / Opel konsequent auf das Smartphone. Es werden sowohl Android Auto, als auch Apple CarPlay unterstützt. Beide Subsysteme funktionierten auf Anhieb mit den zum Testen angeschlossenen Samsung Galaxy S7 (mit installierter Android Auto app) und Apple iPhone 7 plus. Die Darstellung von Apple Karten empfinde ich als angenehmer  als die von Google Maps auf Android. Google Maps wirkt weniger scharf, und auch ästhetisch weniger schön. Die Zieleingabe über die Spracherkennungssysteme (Siri bzw. Google Now) der Handys funktioniert sehr gut. Ich konnte mich zu Raststätten ohne genaue Adressangabe navigieren lassen. Leider erlauben CarPlay und Android Auto keinen Zugriff auf das Gros der lokal installierten Smartphone Apps. Apple CarPlay bietet z.B. kein via iTunes Store installiertes Google Maps an, Android Auto zeigte mir ebenfalls keine installierten Navigations-Apps (z.B. HERE WeGo). Während innerhalb der EU teures Mobilfunk-Datenroaming (mit Ausnahmen) passé ist, gilt dies nicht für Schweiz <> EU. Ausserhalb der Schweiz wird die Nutzung von Apple Karten / Google Maps sehr schnell sehr teuer. Um teure Roaming-Kosten zu vermeiden, würde ich offline-Karte-Navigation auf dem Smartphone selbst nutzen (z.B. das erwähnte HERE WeGo) – ohne Apple CarPlay / Google Android Auto Verbindung zum Infotainmentsystem. Ein weiterer Nachteil von Apple CarPlay / Android Auto: beide laufen auf dem Infotainment Display exklusiv im Vollbildmodus. Schöner wäre es, wenn man einen Teilbereich des Displays für das angebundene Smartphone reservieren, und den verbliebenen Raum weiterhin zur Nutzung des Infotainmentsystems nutzen könnte. Ein Fahrzeug ohne integriertes Navigationssystem inkl. Verkehrsinformation wirkt nicht mehr zeitgemäss, Apple CarPlay / Android Auto hin- oder her: zumindest sollte es möglich sein einen integrierten Navigationsdienst gegen Aufpreis freizuschalten. Zur Stromversorgung der Smartphones bietet der Ampera-e ein Induktiv-Ladefach, USB, sowie 12V-Buchse.

Die auf den Ampera-e angepasste myOpel app ist derzeit noch in der Testphase, und sollte ab Oktober 2017 bereitstehen. Mit dieser sollte man auch von unterwegs vitale Informationen abrufen können, z.B. ob der Wagen noch lädt während man sich in der Raststätte aufhält.

4 Fahren
Der Opel Ampera lässt sich in zwei unterschiedlichen Modis bewegen: Zum Einen im  standardmässigen D (Drive) Modus welcher dem Fahren eines herkömmlichen fossil-angetriebenen Autos nachempfunden ist – schwache Rekuperation ähnlich dem ‘vom Gas gehen’, sowie dem der amerikanischen Automatik entsprechenden ‘creep mode’, d.h. langsames Rollen wenn man von der Bremse geht. Zum Anderen im L (Low) Modus. Dieser ermöglicht ein Fahren wie man es von Elektroautos gewohnt ist: Starke Rekuperation welche den Wagen bis zum Stillstand herunter bremst, und diesen sogar in der Parkposition hält (selbst bei leichten Steigungen!) ohne ein Pedal bemühen zu müssen. Möchte man von D in L wechseln muss der Schaltknopf des Fahrstufenwählschalters nicht gedrückt werden, man kann schnell und einfach wechseln – ähnlich wie bei Lenkradschaltpaddles anderer Fahrzeuge.

Durch Drücken des Tasters auf der Rückseite des Lenkrades auf der linken Seite kann die sehr starke Rekuperation noch einmal erhöht werden. Bei einer moderaten Bergabfahrt sah ich eine Rekuperationsleistung von 61kW in der Powermeteranzeige des Cockpits.

Die L-Einstellung kann leider nicht als Standard gespeichert werden, während die Fahrmodus-Einstellung Normal oder Sport beim Fahrzeugneustart erhalten bleibt.

Die erste Fahrt im Tesla Model S, nach Rückgabe des Ampera-e Testwagens, fühlte sich seltsam an – beinahe so, als ob der Tesla gar nicht rekuperiert, obwohl dieser auf starke Rekuperation eingestellt war.

Leider gibt es auch keine Möglichkeit die Rekuperation in den Softwareeinstellungen komplett zu deaktivieren. Ich behalf mir durch manuelles Schalten in N (Neutral), wenn ich den Wagen antriebsfrei rollen lassen wollte. Dies ging gut von der Hand, da der Fahrstufenhebel ergonomisch gut mit auf der Armlehne aufgelegten Arm zu erreichen und zu bedienen ist. Um den Rückwärtsgang einzulegen muss man den Schaltstufenwahlhebel nach vorne drücken, und dabei einen links am Wahlhebel angebrachten Knopf drücken. Ungewöhnlich, aber ich habe mich schnell daran gewöhnt.

In der Stadt und auf der Landstrasse braucht sich der Opel Ampera-e nicht vor unserem Tesla Model S (S85) verstecken. Über 200 PS ist viel Leistung für die Art und Klasse des Opels. Dessen Frontantrieb kann mit der verfügbaren Leistung im Sport-Modus leicht überfordert sein. Bevor ESP eingreift kann ich die Räder schlupfen lassen – aber es zwingt mich ja niemand dazu im Sportmodus aus dem Stand Vollstrom zu geben. Ruft man die volle Leistung ab, ist dies lenkungsseitig spürbar. In Kurven zeigt der Ampera-e frontantriebstypisches Untersteuern.

Wahre Freude bereit der Ampera-e im städtischen Umfeld. Kompakt, kräftig und mit einer progressiven Lenkungsauslegung wieselt er durch Stadt und über Land. Der Opel braucht sich nicht hinter der Fahrdynamik eines BMW i3 verstecken, fährt sich jedoch etwas ruhiger, komfortabler, und nicht übertrieben sportlich. Mir wäre sogar noch etwas mehr amerikanischer Komfort lieber gewesen.

Der Elektromotor des Ampera-e ist bei stärkerer Be- und Entschleunigung akustisch wahrnehmbar, mehr als bei anderen EVs. Der Jet-Sound (oder doch eher Strassenbahn?) ist jedoch nicht störend. Ähnlich wie bei den Allrad-Teslas mit Frontmotor sitzt dieser beim Opel  vorne im Fahrzeug, unweit vom Ohr des Fahrers entfernt.

Für den Ampera-e gibt es leider keinen adaptiven Tempomaten (ACC). Dieser stünde dem Fahrzeug, und der Fahrzeugklasse, gut zu Gesichte. Ich habe ihn bei meiner langen Fahrt auf der Autobahn vermisst. Eventuell wird dieser bei einem zukünftigen facelift nachgereicht, entsprechendes war vor der Markteinführung des Chevrolet Bolt in der US-amerikanischen Autopresse zu lesen. Der vorhandene Spurhalteassistent greift nahezu unmerklich weich in die Lenkung ein.

Der Opel erhellt die Strasse mit Xenonscheinwerfer. LED-Scheinwerfer werden nicht angeboten. Ich habe sie nicht vermisst, die Xenons leuchteten die Strasse gut aus, und erfreuten meine Augen. Wo Licht ist, ist auch Schatten. Der Lichtsensor harmoniert nicht sehr gut mit den langsam schaltenden Xenonscheinwerfern, was speziell bei mehreren kurz hintereinander folgenden Tunneln zu unschönen und unpassenden Ein-/Ausschaltvorgängen führt.  

Abweichungen Tacho zu GPS, in km/h

Tacho 30 50 90 100 104 110 120 130
GPS 28.5 47.5 85.5 95.5 99 106 115 125

5 Parken
Der grössenmässig vergleichbare BMW i3 hat gegenüber dem Ampera-e beim Wendekreis die Nierennase vorne. Der heckgetriebene BMW i3 benötigt über einen Meter weniger um zu wenden, ein grosser Vorteil im urbanen Umfeld. Die Rückfahrkamera des Opel löst für 2017 zu grob auf. Die optional einblendbaren Fahrspurlinien erleichtern das rückwärtige Rangieren. Die amerikanischen Kunden haben es besser: dort ist der Chevrolet Bolt mit einer Rückspiegelkamera, sowie 360° Umfelddarstellung erhältlich. Schön: endlich mal wieder ein Fahrzeug bei dem es möglich ist mit geöffneter Fahrertüre rückwärts zu rangieren. Viele neuen Fahrzeuge schalten sich leider bei diesem Manöver ruckartig in die P Stellung und bleiben stehen.

6 Kofferraum
Die Heckklappe schwingt sehr weit auf, Haupt und Haar sind nicht gefährdet. Leider gibt es nur für Rechtshänder auf deren dominanten Seite einen Eingriff um die Klappe zuzuziehen.
Die Ladekante ist mit 77cm sehr hoch. Dahinter geht es tief hinab. Der Ampera-e ist ein wahres zuladungsfreundliches Kofferraumwunder. Die Kofferraumwände würde ich mit Filz oder ähnlichem Schutzmaterial auskleiden, sonst verkratzt das Hartplastik unansehnlich. Wie schon der Ur-Ampera kommt die neue Version mit einem sehr dünnen und leichten Textilsegel als Hutablage. Im Schweizer Fahrzeugausweis ist für den Ampera-e eine Dachlast von 50 kg eingetragen. Leider ist keine Anhängerkupplung zugelassen – gerade als prädestiniertes „Best-Ager“-Mobil wäre dies ein schönes Zubehör. Andere Opel-Fahrzeuge punkten hier mit dem ausziehbaren Flexfix Heckfahrradträger. Aber der Ampera-e ist eben kein Opel, sondern ein Chevrolet.

7 Laden
Wie auch der BMW i3 besitzt der Ampera-e eine Ladeklappe in Scheunentorgrösse. Diese ist vorne links angeordnet. Diese Position ist für das Laden in der heimischen Garage von Vorteil, jedoch beim öffentlichen Laden und den hiesigen parallel zur Fahrbahn angeordneten Parkplätzen nur mit langem Typ2 Ladekabel entspannt zu benutzen. Der hinter der Ladeklappe befindliche Typ2 / CCS Ladeport ist leider unbeleuchtet. Die Ladeklappe ist nicht Bestandteil der Fahrzeugzentralverriegelung, sondern kann jederzeit durch leichten Druck auf den Deckel geöffnet werden.

In den USA, dem Ursprungsland des Fahrzeuges, werden Haushalte nur mit einphasigem Wechselstrom versorgt. Das in D-A-CH übliche dreiphasige Drehstromnetz ist dort gewerblichen Grossabnehmern vorbehalten. Eine Anpassung des verbauten Wechselstromladegeräts an hiesige Verhältnisse fand nicht statt. Die einphasige Ladung mit 230V Wechselstrom ist jedoch in Deutschland zur Vermeidung von Schieflast im Haushalt auf 20A und 4.6kW Ladeleistung begrenzt, während in Österreich und in der Schweiz maximal sogar nur 3.7kW zugelassen sind. An öffentlichen Typ2-Ladestationen kann mit Wechselstrom mit bis zu 32A und 7,4kW einphasig geladen werden. Die Wechselstromladeleistung des Ampera-e ist unbefriedigend, speziell für ein Fahrzeug mit 60kWh grosser Batterie.

Die Gleichstromladung (via CCS) ist natürlich viel schneller. Die höchste Ladeleistung erreicht man einem SOC-Fenster um die 50% – dann lädt man bei einer Standard-50kW-Säule mit 45kW. Nicht weltbewegend, kein klassenbester Wert, aber ok. Ab ca. 75% geht es nur noch mit 20+kW Ladeleistung voran, und weiter abnehmend. Interessant aber: der Ampera-e rekuperiert mit einer höheren Leistung als er lädt. Vielleicht bessert Opel hier mit einem Softwareupdate noch nach. An einer 80kW CCS-Säule zog der Testwagen maximal 55kW..

Während man beim Ampera-e keinen Ziel-SOC in Prozent einstellen kann, gibt es die Funktion ‘Hill-top Reserve’ mit welcher die Ladung auf 90% limitiert wird – auch fernab von Bergen. Etwas ums Eck gedacht, aber immerhin.

8 Verbrauch / Effizienz
Im Cockpit-Display wird die voraussichtliche Reichweite angezeigt. Dabei werden drei Werte genutzt, die durchschnittlich-wahrscheinliche, sowie eine Min und Max Reichweite. Die Max-Reichweite weicht rund 20% von der Durchschnittsreichweite ab – ein Wert den ein geübter Elektroautofahrer durch vorausschauende und effiziente Fahrweise erreichen kann, sollte es mit der Reichweite eng werden.

Der mittige Infotainment-Computer zeigt dem Fahrer u.a. die verbrauchten kWh und die damit zurückgelegte Strecke an – allerdings nur seit der letzten 100%-Ladung. Lade ich selten voll, oder lade zwischen, ist die Information bedingt hilfreich.

Der Ampera-e, soviel vorab, ist nicht so effizient wie der kürzlich getestete Hyundai IONIQ. Aber er ist nahe dran. Die weniger aerodynamische Form fordert ihren Tribut. Weiterhin ist er nicht konsequent auf Minimalverbrauch getrimmt: so ist z.B. der Unterboden nicht komplett verkleidet, und das Dach mit einer Reling versehen. Ich war gespannt wie sich der Opel auf meiner Standardsparstrecke, einmal um den Zugersee, schlagen würde. Die Bedingungen waren gut, 22°C, trocken, allerdings etwas windig. Ich fuhr in den Tempo 80 Bereichen mit sehr leichtem rechten Fuss eher sechzig-plus km/h, ansonsten 50 und 60 km/h wo 50 und 60 erlaubt waren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug auf den 39.3 Kilometern 46.9km/h. Hauptsächlich verwendete ich die Fahrstufe D, mit gelegentlichem Schalten in N um Gefällstrecken optimal ausnutzen zu können. So richtig gut rollt der Wagen allerdings nicht. Am Ende stand ein Durchschnittsverbrauch von 8.9kWh pro 100 Kilometer auf der Uhr. Dieses Ergebnis ist nicht so effizient wie der Hyundai IONIQ (bei diesem waren die Umgebungsbedingungen dazu noch sehr viel schlechter), aber chapeau: zweiter Platz in meiner Zugerseerunde-Rangliste. Was ich allerdings nicht verstehe: trotz meiner verbrauchsschonenden Fahrweise, verlieh mir der Ampera-e nur 0.5 Energieeffizienzpunkte – und diese waren der Aussentemperatur gedankt. Was will er noch von mir, muss ich den Wagen schieben oder möglichst lange stehen lassen um auf einen grünen Eco-Zweig zu kommen?

9 Langstrecke
Eine 60kWh große Batterie nebst CCS-Gleichstromschnellladefähigkeit – da durfte eine lange Autobahnetappe nicht fehlen. Wie auch mit Renault ZOE 40 und Hyundai IONIQ ging es von Zug via Bregenz nach Nürnberg, und von dort auf anderer Strecke via Stuttgart, Schaffhausen zurück nach Zug.

Am Abend vorher stellte ich den Ladetimer des Opel auf Abfahrt sieben Uhr früh. Dieser startete zeitgerecht seine Ladung via Typ2 Kabel an unserer Wallbox welche von einem 11kW Anschluss in der Garage mit Strom versorgt wird. Gegen sechs Uhr stellte er das Laden ein. Nicht weil der Opel 100% geladen war, sondern weil die Sicherung auslöste. Der Stromanschluss der Garage hängt mit unserer Wohnung zusammen. Als dann der Backofen aufheizte, der Wasserkocher seinen Dienst aufnahm, und dann noch die Kaffeemaschine eingeschalten wurde, wurde es dunkel. Die Summe der bezogenen Leistung war nicht per se zu hoch – aber scheinbar hängen die Haushaltsgeräte auf der gleichen Phase auf welcher auch der Opel lud. Ich hängte den Ampera-e bis zur Abfahrt an eine Haushaltssteckdose über welche er sich bis auf 100% SOC hangelte. Die ausgelöste Sicherung durfte übrigens nur ein Elektriker wieder in Ordnung bringen – da diese nicht im Wohnungssicherungskasten sondern am Hausverteiler ist. Von daher der Ratschlag: wenn ein einphasig-ladendes Fahrzeug Einzug hält, sollte ein Elektriker die Strominfrastruktur daraufhin überprüfen und gegebenenfalls anpassen.

Die erste Etappe führte mich von Zug bis zur Autobahnraststätte Lonetal Ost in Giengen an der Brenz (A7). Das Gros der Strecke regnete es leicht, die Durchschnittstemperatur lag bei 17°C – Klimaanlagenwetter. Mir fiel während der Fahrt bei stärkerem Regen auf, wie leise der Ampera-e ist. Von oben herab war kein Dachprasseln zu vernehmen, das Dach ist gut gedämmt. Mein Tesla ist bei solchen Wetterbedingungen und mit seinem Panoramaschiebedach deutlich lauter. Die Radkästen dürften beim Opel noch etwas nachgedämmt werden, die Reifengeräusche sind deutlich zu vernehmen. Der Scheibenwischer hatte ein seltsames Verhalten: dieser harrte zitternd ein paar Zentimeter über seiner horizontalen Parkposition aus bevor er sicher wieder nach ganz unten bewegte.

In Bregenz, und weiter auf der A96 ging es wegen der dortigen Verkehrsdichte nur langsam voran. Am Kreuz Memmingen schickte mich das dann genutzte Google Maps (via Android Auto) von der Autobahn und bis zur nächsten Autobahnauffahrt auf die A7 auf die Bundesstrasse. Ferienzeit, Ferienverkehr.

SOC Start: 100%
GOM-Prognose: 399km
Gefahrene Kilometer: 300
Durchschnittsverbrauch: 14.8kWh / 100km
Durchschnittsgeschwindigkeit: 83.1km/h
Gesamtverbrauch: 44.3kWh
SOC Ende: 25% (lt. Anzeige Ladesäule)

Die nächste CCS-Lademöglichkeit, an der 50 Kilometer entfernten Autobahn Raststätte Ellwanger Berge Ost, wäre als Plan B noch möglich gewesen.

Am Gleichstromlader der Raststätte Lonetal Ost waren trotz Ferienverkehr alle vier Ladeplätze an den zwei Säulen frei. Zunächst. Als ich dort parkte kam zuerst ein alter Verbrenner mit zu dickem Auspuff und zwei zu coolen Jugendlichen (jegliche Diskussion zwecklos) und blockierte einen der Plätze. Dann gesellte sich ein Van hinzu. Einer der Passagiere blieb jedoch immer am Fahrzeug. Es entwickelte sich ein gutes Ladegespräch zwischen den (Mit-)Fahrern und mir.

Innert 45:52 Minuten füllte sich die Batterie von 25 auf 74%, dabei wurden 29.86 kWh geladen. Ich bezahlte mit EC-Karte für welche noch das Einführungsangebot von fünf Euro Pauschal galt. Der Ampera-e lud anfangs bei 25% mit einer Leistung von 43kW. Bei einem SOC von 50% erreichte er mit 46kW seine maximale Ladeleistung an der 50kW Säule. Zum Ende hin ging es bergab: bei 74% SOC flossen nur noch 24kW durch das dicke Gleichstromladekabel.

Die zweite Etappe führte mich von der Raststätte Lonetal Ost (A7) bis zur Raststätte Frankenhöhe (A6). Dort musste ich heraus. Bio-break. Diese Zeit nutzte ich natürlich mit einer Zwischenladung am dortigen noch kostenlosen Schnelllader. Letztendlich ein gute Fügung, da so am Ziel in Nürnberg weniger geladen werden musste. Die Ladung bedurfte jedoch zwei Anläufe, da die erste Verbindung abbrach – warum auch immer.

Gefahrene Kilometer: 180
Durchschnittsverbrauch: 13.2kWh / 100km
Durchschnittsgeschwindigkeit: 86 km/h
Ladeleistung bei ca. 70%: 31kW

Bei Ankunft am Ziel in Nürnberg meldete der Bordcomputer für die Gesamtstrecke folgende Werte:
Gefahrene Kilometer: 480
Durchschnittsverbrauch: 14.2kWh / 100km
Gesamtverbrauch: 68.2kWh
SOC Ende: ca. 53%

Diese 53% mussten wieder auf 100% bis zur Abfahrt hochgeschraubt werden. Ich hatte einen Termin bei der Tesla-Werkstatt in Nürnberg und wollte die Zeit dort zum Zwischenladen an deren ‘Destination Charger’ nutzen. Leider vergeblich. Der städtische Energieversorger N-ERGIE hat es nach Monaten noch immer nicht geschafft Tesla einen stärkeren Anschluss zur Verfügung zu stellen: die Typ2-Lader waren funktionslos. Auch der von Tesla in der Werkstatt vorgesehene (leistungsreduzierte) Supercharger konnte dadurch noch nicht in Betrieb genommen werden.

Die EV-Unfreundlichkeit der zweitgrößten Stadt Bayerns war auch bei der BMW Hauptniederlassung in Nürnberg spürbar, dort allerdings von BMW so gewollt. Dort hat es zwar den schnellsten Lader der Stadt, aber bitte nur zu Geschäftszeiten. Die 50kW CCS Ladesäule hätte ich mit einer ChargeNow Ladekarte freischalten können – so denn die Zufahrtsschranke geöffnet gewesen wäre. Samstags um 14h will man in Nürnberg nicht mit einem BMW i3 auf Durchreise sein (weitere BMW Händler bieten noch 20kW auch ausserhalb der Geschäftszeiten an). Als CCS-Notnagel bietet sich seit Neuestem auch die 20kW Gleichstromladesäule bei IKEA an – so diese nicht zugeparkt ist. Ich nutzte die zu meiner Unterkunft nähere (immerhin auch noch 15 Minuten Laufweg) Franken+ Typ2 AC-Ladesäule. Für eine Grossstadt sind in der Frankenmetropole schlicht zu wenige Ladesäulen verfügbar. Ich hatte noch das Glück dass die Ladung zu diesem Zeitpunkt ohne Kosten und Anmeldung möglich war. Seit September 2017 müssen die Nürnberger Säulen mit einem für Mehrwertdienste freigeschaltete Handies aktiviert und bezahlt werden. Die Abrechnung erfolgt pro 15 Minuten Ladung. Beim Ampera-e wären es bei 7.4kW AC Ladung 4 Euro die Stunde. Bei angenommenen zu ladenden 50kW wären dies nahezu 30 Euro. Man sorge für ausreichend Guthaben auf seinem Prepaid-Handy, und hoffe als reisender Ausländer dass das eigene Telefon die Ladesäule freischalten kann und darf. Was allerdings noch hinzu kommt: nach Beendigung des Ladevorganges fallen Parkgebühren in Höhe von 30 Cent pro 15 Minuten an. Der Opel prognostizierte ein Ladeende von zwei Uhr nachts. Soll ich um diese Zeit wieder aufstehen und mich durch alkoholisierte Nachtschwärmer zum Fahrzeug durchschlagen? Nervig genug dass beim Abholen am frühen Morgen die Türgriffe mit Klebeband verziert und die Spiegel umgeklappt waren.

Die Retour-Fahrt von Nürnberg fand bei 17°-22°C statt. Diesmal konnte ich etwas schneller fahren, es waren weniger Autos auf der Strasse. Ich stellte den Tempomat auf entspannte 110, fuhr aber auch mal 80 in entsprechenden Bereichen und 140 km/h während Überholvorgängen.

Nach knapp 300 Kilometer Fahrt tat eine Ladepause, auch für mich als Fahrer, Not. An der wenig attraktiven Raststätte Neckarburg West in Dietingen (A81) konnte die Säule wieder für pauschal 5 Euro via EC-Karte gestartet werden. Aber: Jedermann kann den Ladevorgang stoppen, und die bezahlten 5 Euro flat wären für die Katz. Das Säulendisplay war wegen der darauf scheinenden Sonne sehr schlecht ablesbar. Während des Ladevorganges kam ein Mann vorbei und stellte die Frage wie lange ich da nun laden muss – um dann, noch vor meiner Antwort, auszuholen und zur Schimpftirade anzusetzen. Alles Beschiss, ich lade Atomstrom und bin böse. Ist doch scheisse was ich mache, er kennt sich aus, ist Energieeffizienzberater. Währenddessen läuft im rumänischen Sprinter auf dem Stellplatz neben mir der Dieselmotor um dessen sonntägliche Komfortelektronik mit Strom zu versorgen. Auch diesmal gesellten sich während meines Ladevorganges andere Verbrennerfahrzeuge dazu. Allerdings wies dieser Ladehalt noch keine Bodenmarkierung, und keine entsprechende Beschilderung auf. Positiv: ein Tweety-gelb folierter Porsche Cayenne Turbo S fuhr auf einen der Ladeplätze, sah den Ampera-e mit angedocktem Kabel, realisierte wo er stand – und parkte um. Sehr ordentlich.

Erste Etappe: Nürnberg-Zentrum via A6 bis Autobahnraststätte Neckarburg West in Dietingen (A81)
SOC Start: 100%
GOM-Prognose: 451km
Gefahrene Kilometer: 292
Durchschnittsverbrauch: 16.2kWh / 100km
Durchschnittsgeschwindigkeit: 100.5km/h
Gesamtverbrauch: 47.2kWh
SOC Ende: ca. 24%

Nach 35 Minuten waren 26kWh geladen bei einem SOC von 63%. Die Ladung von ca. 24% bis 80% SOC dauerte eine Stunde und einem Plus von 37,8kWh. Der Ampera-e lud automatisch über die Säulensoftgrenze von 80% hinaus.

Gleich nach der Weiterfahrt lotste mich Google Maps schon wieder von der Autobahn. Es geht in reichweitefreundlichem Tempo über schöne Landstrassen zu einem kleinen Grenzübergang hinab nach Schaffhausen. Auf der normalen Strecke ist zu viel Verkehr, Baustelle und eine lange Schlange am Grenzübergang. Kurz vor dem Ziel halte ich für eine Zwischenladung an einer Schweizer Raststätte an. Ich hätte es locker nach Hause geschafft, aber der Opel Ampera-e soll noch am gleichen Tag an einen Kollegen weitergereicht werden: mit dem langsamen Einphasenlader wäre dies nicht zu machen. An einem ABB Triple Charger lädt der Wagen in 23 Minuten 15kWh, auf einen Abfahrts-SOC von 70%. Während der Ladung unterhielt ich mich mit einem parallel ladenden B-Klasse Electric Fahrer und erklärte ihm den Opel. Er war sehr am Wagen interessiert – zumindest so lange bis er hörte dass dieser nur einphasig lädt. Damit war er aus dem Rennen, da der EV-Kollege ein Fahrzeug tagsüber / Mittags an der grossen firmeneigenen Solaranlage laden möchte, und mit nur einer Phase würde zu wenig Leistung fliessen.

Zweite Etappe, von der Raststätte Neckarburg West in Dietingen (A81) bis Zug, Schweiz:
Gefahrene Kilometer: 1646
Durchschnittsverbrauch: 12.7kWh / 100km
Durchschnittsgeschwindigkeit: 63.1km/h

Für die gesamte Strecke Nürnberg – Zug zeigte der Bordcomputer folgende Werte an:
Gesamtkilometer: 456
Gesamtdurchschnittsverbrauch: 14.9kWh / 100km
Gesamtverbrauch: 68.1kWh
Und natürlich wieder: Minuspunkte in der Energieeffizienzbewertung

Tempo 110, d.h. echte 105 km/h stellte sich als meine Ampera-e Autobahnlieblingsgeschwindigkeit heraus: ein guter Kompromiss aus noch-schnell-genug, Verbrauch und Windgeräuschen. Während beider Fahrtage habe ich nur Teslas elektrisch auf der deutschen Autobahn fahren sehen. Apropos Tesla: eine Autopilot-Funktion wäre wegen des kompakten Fahrwerks auch beim Opel angenehm. Ein solcher Assistent würde die Laufruhe auf der Autobahn verbessern können.

10 Hundetauglichkeit
Für grosse Hunde wie unseren Königspudel Toni ist der Ampera-e nicht die erste Wahl – so der Hund selbstständig ein- und aussteigen soll. Die Kofferraumladekantenhöhe ist mit 76cm und dahinter tiefem Loch zu hoch. Dito die Rücksitzbankhöhe (wg. Einsprung) von 73cm. Schön dagegen: die sehr tiefe Türschwellerhöhe von nur 35cm. Sollte ein Hund in den vorderen oder hinteren Fussraum passen, prima. Die angekündigte App soll eine Vorklimatisierung des Innenraumes ermöglichen. Ich hoffe auch ohne angestecktes Ladekabel.

11 Fazit
Der Opel Ampera-e ist ein praktisches, kompaktes Fahrzeug. Der Wagen ist eher von den Fahrleistungen als vom Aussehen flott. Er macht viel richtig und ist nicht nur ein Chevy / Opel mit grosser Batterie. Man merkt ihm die langjährige Erfahrung mit dem Plug-in Ampera an, der Wagen wirkt durchdacht. Im Vergleich zur Konkurrenz beschleunigt dieser schneller, fährt schneller und hat die grösste Reichweite. Tesla mal wieder aussen vor gelassen. Er lädt aber nicht so schnell und gut wie die momentane Konkurrenz. Das kann ein Problem sein. Ein Kollege meinte: “Der Ampera-e wäre mein Auto wenn ich aktuell eines kaufen würde – so denn ein anderer Fahrersitz möglich ist.” Für sein Nutzungs- und damit auch Ladeprofil wäre das Fahrzeug perfekt. Mir passt der Sitz und finde die Sitzhöhe und den tiefen Schweller sehr angenehm. Ich würde aber gerne ein, zwei Phasen mehr zum Laden, sowie einen adaptiven Abstandstempomat haben. Mit dem Hartplastik-Interieur könnte ich mich arrangieren. Ein persönliches must-have wäre die myOpel app um den Ladevorgang überwachen und Innenraum klimatisieren zu können. Der Ampera-e fährt sich quirlig, erlaubt echtes one-pedal Fahren – er kann ohne Bremspedal zum Stehen gebracht werden, und bleibt auch stehen – super!

Opel Ampera-e – Bedienungsanleitung (PDF)
Opel Ampera-e – Kurzanleitung IntelliLink (PDF)

ADAC – Autotest (PDF)

Mit Strom gegen den Strom – Begeistert & Ernüchtert

Wikipedia – Chevrolet Bolt
Wikipedia – GM EV1
Wikipedia – Warum das Elektroauto sterben musste

My Chevy Bolt Forum

GM Heritage Center – The Early Years 

Amazon – Who killed the Electric Car (DVD)
Amazon – The Powerhouse: Inside the Invention of a Battery to Save the World

Ladeverbund Franken+





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