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Energie die bewegt


Opel Ampera Testbericht


Posted on 01.11.2012 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

Opel Ampera Testbericht

Sind elektrifizierte Fahrzeuge hundetauglich?
Da ich mit dem Erwerb eines Elektrofahrzeuges liebäugle, stöberte ich online nach Erfahrungsberichten von Fahrern welche mit Hund unterwegs sind. Dabei fiel der Opel Ampera / Chevy Volt mehrfach negativ auf. In Foren sind Diskussionsfäden zur Problematik Hund & Ampera / Volt zu finden. Dort wird von Hunden berichtet, die sich weigern einzusteigen. Dieses Verhalten ist anscheinend hochfrequenten Geräuschen zu schulden: „Dog appears to be afraid of Volt“ (1), „Trouble Taking my Dog in my Volt“ (2), „anyone hear an annoying high pitched sound“ (3), „Hochfrequentes Pfeifen beim Fahren“ (4). Es gibt jedoch  auch Hunde, welche mit dem Ampera / Volt keine Probleme haben. Ampera-Fahrer Harro Kunz antwortet auf seinem blog (5) auf meine an ihn gestellte Anfrage: „Unsere Jil ist 9 Jahre alt und fühlt sich im AMPERA pudelwohl. Allerdings betritt sie dies Auto von der hinteren Seitentür aus. Ich lege dazu eine Hälfte der hinteren Sitzlehne um. Das geht prima. Sie springt mühelos mit einem Satz herein. Die Ladekante der Kofferraumklappe ist allerdings zu hoch. Wäre schön, wenn sich das bei jährlichen Modellpflege ändern ließe! Hochfrequente Störgeräusche scheint es nicht zu geben. Wir würden das an Jils Reaktionen sicher feststellen.“

Ein Testwagen von Opel Suisse
Von Opel Suisse erhielt ich einen Test-Ampera um selbst herauszufinden, was denn Toni vom Fahrzeug, immerhin von Motorjournalisten gewähltes Auto des Jahres 2012, und dessen Hochvolttechnologie hält. Zuvor stand noch Lesen und Unterschreiben an. So musste ich bestätigen, dass „the car must be turned-off when the hood is opened“, „the lithium-ion battery and related parts will not be touched at any time“ und „no high-voltage components will be dismantled or touched at any time“. Mir wurde der Ampera ohne Einführung und Erklärung von der damit betrauten Garage übergeben. Vorab las ich die online verfügbare Bedienungsanleitung (6), ohne diese auswendig zu lernen. Starthilfe hatte ich im Vorfeld durch eine kurze Testfahrt anlässlich einer Ecocar-Expo in Oftringen (CH). Der damals mitfahrende versierte und engagierte Opel-Verkäufer erklärte mir einige grundliegende Funktionsweisen des Amperas. Mit diesem Grundwissen ausgestattet konnte ich mich auf das bequeme, jedoch jahreszeitbedingte kalte, Ledergestühl schwingen, und mit gutem Gewissen die Bremse treten um mittels blauer Power-Taste den Wagen zu booten, inklusive start-up-sound und boot-animation.

Die erste Fahrt, der Weg ist das Ziel
Meine erste Fahrt führte mich von Zürich-Kloten zurück nach Zug. Nur wie dort hinkommen? Ich verzweifelte am integrierten Navigationssystem. Dieses kann über das 7 Zoll Touchscreen-Display, als auch mit einer Drehrad-/Druckknopf-Kombination bedient werden. Ich fand nirgendswo die Möglichkeit zur Zieleingabe. Wohl dem der ein Smartphone mit Navigationslösung und ausreichend geladenem Akku bei sich führt. Erst später, im Innenstadtstau stehend, erspähte mein Auge einen dedizierten ‚DEST‘-Knopf in der funktionstastenüberladenen Mittelkonsole, und ich konnte die Zieladresse eingeben. Was mir am Navigationssystem weiterhin nicht gefiel: es zeigt nur an ich soll z.B. auf die A1 fahren – nicht jedoch in welche Richtung. Das macht mein portabler Garmin Streetpilot aus dem Jahr 2007 besser. Ich lernte auch schnell an Ampeln oder Stopp-Schildern fest auf die Bremse zu treten. Tut man dies nicht und steht nur halbherzig auf dem Bremspedal schleicht der Ampera langsam an das Heck des Vordermannes heran.

Der Innenraum und das Infotainmentsystem
Die Stau- und Ampelphasen boten genügend Zeit mir einen Innenraumeindruck zu verschaffen. Die Verarbeitung im Innenraum kommt nicht an das sehr hohe Niveau eines deutschen Premiumherstellers heran.  Wie auch beim Toyota Prius wird beim Ampera mehr Wert auf Antriebstechnologie denn auf Innenraumkosmetik gelegt. Ich finde den Innenraum jedoch nicht billig oder windig wirkend, sondern durchaus ansprechend und angenehm. Meine persönliche Messlatte ist allerdings mein Audi A2 Bj. 2004, kein aktueller A6 oder vergleichbarer Wagen. Was mir an keinem Auto gefällt: dunkles Hochglanzplastik. Wie die vor einigen Jahren unsäglichen ‚modernen‘ blaue LEDs, geht es wohl derzeit nicht ohne grusiger Pseudo-Klavierlack-Optik. Inmitten der Hochglanzplastikmittelkonsole befinden sich zu viele blau-beleuchtete Sensortasten. Meinen Augen missfällt auch das überfrachtete Zentraldisplay sowie Infotainmentsystem. Die Bedienung des Infotainmentsystems empfinde ich als wenig intuitiv. Die beiden Displays sind für meinen Geschmack zu überfrachtet. Sie stellen zu viel Informationen, zu bunt, zu aufdringlich, letztendlich auch wenig überzeugend dar. Gut hingegen: die vielen Möglichkeiten zur Personalisierung des Systems. Ebenfalls mag das munter aufspielende BOSE Soundsystem zu gefallen, inklusive DAB Empfang.

Gewicht und Zuladung
Wie auch mein kleiner A2, ist der Ampera ein reiner Viersitzer. Allerdings glänzt der auf ebenfalls Leichtbau und Aerodynamik getrimmte Audi mit der nahezu doppelten Zuladungskapazität. Die laut Prospekt zugelassene 268 kg Zuladung des Amperas ist eine Zumutung. Natürlich ist dies kein Wert der täglich ausgereizt wird, aber 268 kg sind mit vier Erwachsenen plus etwas Gepäck bereits überschritten. Mit dem A2 sind Ausflüge (wir wohnen in einer der vielen schönen Ecken der Schweiz, und haben dementsprechend auch sporadisch Freunde und Familie zu Besuch) zu viert plus Toni dem Grosspudel kein Problem. Der Ampera wäre da schon an der Beladungsobergrenze, und Toni könnte nur unter der gläsernen Kofferraumklappe liegend mitfahren. Um überhaupt auf die 268 kg  zu kommen, ergriff General Motors einige gewichtssparende Massnahmen. Diese reichen von Kunststoffkarosserieteilen bis hin zur windigen Kofferraumstoffabdeckung, ohne Aufroll- oder sonstiger Automatik. Letztendlich stehen dann noch immer über satte 1.7 Tonnen Gewicht auf der Waage. Je nach Ausstattungs- und Motorvariante ist dies allerdings auch nicht mehr so weit von einem z.B. Opel Insignia entfernt.

Augen auf im Strassenverkehr
Ein ganz grosser Schwachpunkt des Fahrzeuges ist seine Unübersichtlichkeit. Ich bin durch die dicke A-Säule am Audi A2 schon vorbelastet und habe einen trainierten Abbiegegummihals. Mit entsprechend dynamischen Sitzen & Schauen kann man schon viele Problemzonen mildern, aber nicht alle – und nur solche die ich bewusst als solche wahrnehmen kann. Gefahr in Verzug! Die rückwärtige Übersichtlichkeit wird durch die Rückfahrkamera etwas verbessert. Zumindest solange es hell ist. Kommen zum nächtlichen Schwarz auch noch Wassertropfen auf der Linse hinzu ist das rückwärtige Rangieren kein Spass mehr. Andere Hersteller, auch solche die nicht zum Premiumsegment gehören, verbauen Kameras mit denen auch im Dunkeln gut Munkeln ist. Das im mittigen Display angezeigte Rückfahrkamerabild ändert die dargestellten Fahrwegshilfslinien je nach Einschlag des Lenkrades. Dies gefiel mir gut. Weniger gefiel mir die gefühlt lange Umschaltzeit zurück auf die normale Displayansicht, z.B. auf das Navi, bei Wechsel von Rückwärts- auf Vorwärtsgang.

Selbstbewusster Auftritt
Das Aussendesign des Wagens polarisiert. Männern gefiel er ausserordentlich gut, erinnerte an eine Neuauflage des US muscle cars der 60er und 70er, oder eine zeitgemässe Interpretation von K.I.T.T. aus Knight Rider der 80er Jahre. Bei Frauen gingen die Meinungen  auseinander. Hier fielen Worte wie „prollig“, „fehlt nur noch der Fuchsschwanz“, aber auch „schick“, „schnittig“ und „sportiv“. In meinen Augen vermittelt das Design „Technik & Selbstbewusstsein“. Mit dem Ampera fällt man auf. Oft deuteten Passanten mit nacktem Zeigefinger auf das Fahrzeug. Chapeau an General Motors: GM hat es geschafft eine Elektrofahrzeugikone auf die Räder zu stellen, und Interesse für Fahrzeuge mit innovativem Antriebskonzept in der Bevölkerung zu wecken. An unserem Wohnort Zug fällt es schwer selbst mit exotischen Fahrzeugen aufzufallen. Bei uns fährt in hoher Dichte alles was sehr teuer ist und sehr viel PS hat. Wer hätte gedacht das ein *OPEL* Supersportwägen und Luxuslinern den Aufmerksamkeitsrang abläuft?

Computer auf Rädern
Der Computer auf Rädern kontrolliert 100 elektronische Fahrzeugbauteile, und ist mit mehr Software gefüttert als eine Boeing 787 Dreamliner. Während die Boeing mit 8 Millionen Zeilen Softwarecode in der Luft gehalten wird, fütterte IBM den Chevrolet Volt und dessen europäischen Bruder Opel Ampera mit ganzen 10 Millionen Zeilen (7). Der Neuwagenbesitzer, es dürften wohl überproportional mehr Männer sein, wird auch erst einmal ein paar Stunden in der Garage im Auto sitzend all die Softwaremöglichkeiten erkunden, und das Fahrzeug einstellungstechnisch personalisieren. Ich wünschte mir noch ein paar Kilobyte mehr Software. So fehlte mir ein ausführliches Logbuch den Verbrauch betreffend. Die Trip-Computer-Anzeigen stellen z.B. nur Benzinverbrauch dar, nicht jedoch Kilowattstunden. Mich würde z.B. auch interessieren wann ich wo wieviel geladen habe, und damit unter Einbeziehung welcher Verbraucher welche Reichweite erzielt habe. In den USA ist dies zum Teil schon mittels des dortigen OnStar-Online-Systems, Smartphone-app und einem SmartGrid-Anschluss möglich (8). Die hiesige myAmpera-app, erhältlich für iOS und Android, bietet dergleichen Funktionalität nicht. Mein erstes Augenmerk nach Neukauf würde der Logik der Klimasteuerung gelten: bei meiner Übernahmefahrt blies es mir unangenehm kalt auf die Füsse. Mein Versuch mittels touchscreen-Bedienung und Flucherei den Innenraum wärmer zu bekommen, scheiterte. Dies ist scheinbar nur mittels dann später entdeckter rot/blau Sensortaste unter- und ausserhalb des touchscreens möglich.

Der Antrieb
Opel positioniert den Ampera nicht als Hybridfahrzeug, sondern als reines Elektroauto welches für alle Fälle einen Verbrennungsmotor mit an Bord hat. Wie oft der Benziner zugeschalten wird, hängt vom persönlichen Fahr- und Streckenprofil ab. Rein elektrische 60 Kilometer sind realistisch. Einzelne Fahrer haben auch schon die 100 Kilometer-Marke geknackt, allerdings sind diese unter sportlichem Sparehrgeiz zu verbuchen und nicht alltagsrealistisch. Mit vollem Benzintank sind dann auch Strecken über 500 Kilometer ohne Nachtanken möglich. Der einst federführende Ingenieur des Voltec-Antriebs (9) wechselte zu BMW. Auch BWM stünde der Voltec-Antrieb gut zu Gesicht. Der Ampera fährt sich durch sein Zweiergespann Elektromotor mit 111 kW und 1.4 Liter Benzinmotor mit 63 kW sehr sportlich. Der Antrieb erlaubt durch die gebotene Leistung zu jeder Zeit entspanntes Überholen, zumindest bis zur Höchstgeschwindigkeit von 161 km /h. Der Range-Extender machte sich auf der Autobahn auch mal etwas brummig angestrengt bemerkbar, aber nie laut. Er hat keinen nennenswerten Einfluss auf die Innenraumlautstärke. Bei Tempo 100 waren es fahrbahnbeschaffenheitsabhängige 60 Dezibel in Fahrerkopfhöhe. Das Zusammenwirken der Antriebskomponenten lässt sich unter all-electronics im Artikel „So funktioniert der Opel Ampera“ (10) nachlesen. Vermutlich aus Gründen der Patentumgehung muss Konzernmutter General Motors einiges an technischem Aufwand betreiben. So sind z.B. drei Kupplungen verbaut. Das technisch aufwendige Doppelherz für reichweitenängstliche Fahrer verursacht hoffentlich nur überschaubare Werkstattkosten. Keine Sorgen muss sich ein Ampera-Käufer um seine Batterie machen: für diese gewährt Opel eine 8 Jahre / 160.000 Kilometer Garantie.

Laden und Verbrauch
Das mitgelieferte portable Ladegerät befindet sich in einer Ausbuchtung unter der Kofferraumabdeckung. Während der Testwoche machte ich mir nicht die Mühe es auch dort täglich wieder zu verstauen, sondern legte es griffbereit in den Kofferraum selbst. Die Kabelwicklung muss sehr genau erfolgen, sonst passt das Gerät nicht mehr in die dafür vorgesehene ‚Ladeschale‘. Gut fand ich das der fahrzeugseitige auf Knopfdruck beim Ladestecker beleuchtet ist. Im Dunkeln lässt sich so gut Einstöpseln. Netzseitig ist ein T13 Haushaltsstecker (die Schweizer Variante des Schuko-Steckers) montiert. Da wir eine Langstreckenfahrt mit Ladehalt am Zielort (Solartankstelle in Radolfzell am Bodensee) vorhatten, benötigten wir noch einen passenden Adapter. Der Schweizer T13 Stecker  passt in keine deutsche Dose. Im Baumarkt kaufte ich einen T13-auf-CEE16A-Adapter (blauer Campingstecker). Dank diesem konnten wir während des Aufenthalts in Radolfzell immerhin 20 Kilometer elektrische Reichweite laden. Beim Anschluss an die bereitgestellte Ladestelle fiel uns noch etwas Verbesserungswürdiges auf: das netzseitige Anschlusskabel des Ampera-Ladegeräts ist zu kurz. Wäre an der Ladestelle keine Möglichkeit zur Ablage des Ladegerätes gegeben gewesen, wäre diese mit vollem Gewicht am Adapter/Stecker hängend in der Luft gebaumelt. Der elektrische Verbrauch bewegte sich während der Woche um die 16-17 kWh. Die Klimaanlage lief immer auf Eco (mangels besserem Wissen wie ich diese deaktivieren kann), und der eine oder andere elektrische Ampel- und Bergsprint war auch dabei. Ich glaube auch nicht, dass ich als Fahrer mit weniger kWh auskäme – der Wagen macht einfach zu viel Spass. In Summe fuhren wir den Wagen 556 km. Dabei benötigten wir lt. Bordcomputer 10.2 Liter Benzin, d.h. 1.8 Liter pro 100 km. Dies ist allerdings nur die halbe Wahrheit. Die restlichen Kilometer fuhren wir ja elektrisch. Über den Daumen waren es ca. leitungsgeladene 55 kWh, eine genaue Aufzeichnung konnte ich mangels passendem Adapter nicht durchführen. Im Bordcomputer lassen  sich sehr viele Parameter zum Ladevorgang einstellen, so kann ich z.B. festlegen, dass nur ab 22 Uhr Nachtstrom mit x Ampere geladen wird. Interessante Statistik aus den USA: Chevrolet Volt Fahrer laden unterwegs häufiger als jene die mit dem reinen Elektrofahrzeug Nissan LEAF unterwegs sind. Der LEAF hat eine zwei- bis dreimal so grosse elektrische Reichweite, allerdings keinen Range-Extender-Motor. Der Volt müsste nicht geladen werden, der Fahrer könnte mittels Benzinmotor seinen Fahrstrom generieren. Volt Fahrer verspüren jedoch „gas anxiety“ – die Sorge eine Benzinzapfsäule ansteuern zu müssen (12).

Eindrücke und Meinungen von weiteren Testpiloten
Während der Ampera-Testwoche hatte ich die Gelegenheit, Meinung von Fahrern leistungstärkerer Fahrzeuge einzuholen. Diese hatten grosses Interesse, den Wagen auch einmal zu testen und waren nach der Probefahrt durchgehend vom Antrieb und der Strassenlage überzeugt. Jeder der Probefahrer war der Meinung, dass deren nächstes Fahrzeug einen ähnlichen, zumindest teilelektrischen Antrieb haben wird. Am Ampera wurde die für die abrufbare Leistung zu indirekte Lenkung bemängelt. Das antriebsbedingte leise Innenraumgeräusch des Amperas fiel nicht explizit positiv auf, da deren hubraumstarke Benziner sich ebenfalls nur sehr zurückhaltend bemerkbar machen. Bemängelt wurde weiterhin der zu geringe Radeinschlag, und das bei einer flotten Nachtfahrt etwas maue Licht. Eine weiterer, kleiner Mangel: der Ampera besitzt keinen Haltegriff um das Ein-/Aussteigen zu erleichtern (oder bei ängstlichen Mitfahren zum Festklammern…). Fasziniert waren sämtliche Testfahrer von der Rekuperationsleistung, besonders bergab. Die bei einer schnellen Bergstrassenfahrt schnell dahinschmelzenden elektrischen Kilometer konnten bei der Rückfahrt ins Tal grosszügig wieder eingesammelt werden. Das wäre doch mal ein nettes Navi-Gimmick bei Hybriden und Elektrofahrzeugen: wie bei Computerspielen kann ich auf der Strassenkarte Reichweitenpunkte einsammeln, dynamisch nach Fahrer- und Geländeprofil positioniert.

Probefahrt? Lesen!
Wer einen Ampera oder Volt Probe fahren möchte, möge bitte folgendes im Hinterkopf behalten: unterhalb der Power-Taste befindet sich der Taster zur Umschaltung der verschiedenen Fahrmodi (Normal, Sport, Berg, Halten). Auch ich ertappte mich als geübter Maus-Doppelklicker dabei, den Modi mit schnellem Tastendrücken durchzuschalten. Von Normal über Sport und Berg auf Halten. Im Halten-Modus schaltet der Ampera den Benzinmotor zu. Dies ist dann sinnvoll, wenn ich elektrisch zur Autobahn fahre, und dort dann mittels Modi-Wechsels auf Benziner umschalte (der dann zur Stromerzeugung mittels Generator für den Vortrieb genutzt wird, nicht zum eigentlichen Vortrieb wie bei einem traditionellen benzinbetriebenen Fahrzeug), um bei Verlassen der Autobahn noch verbliebene elektrische Reichweite nutzen zu können. Testfahrer in-spe sollten sich immer vergewissern die richtige Taste zu treffen. Ein schneller Doppelklick auf die Power-Taste bewirkt ein Not-Aus, was haarig enden kann (11).

Die Hundetauglichkeit
Toni der Testpudel musste als nächstes den nicht vorhandenen Pfotendaumen nach oben oder unten halten. Zuvor baute Frauchen noch die Rücksitzabdeckung mit festem Boden (12) aus dem Audi A2 ein. Durch die zwei Einzelsitze mit dazwischenliegender Konsole im Ampera musste noch mittels Kissen eine halbwegs ebene Fläche geschaffen werden. Der Einstieg durch die hinteren Türen fiel leicht, diese haben einen grosszügigen Öffnungswinkel. Im Innenraum hat Toni dann allerdings eine eingeschränkte Kopffreiheit – aufrecht Sitzen geht nicht. Ein Tribut der aerodynamisch abfallenden Dachkante. Die Sitzflächen der Rücksitze lassen sich zwar mit leichtem Krafteinsatz entfernen, damit wird der Sitz quasi tiefergelegt – aber auf die rückwärtige Gesamtsituation hat dies keinen Einfluss: die Mittelkonsole bleibt gleich hoch und damit das bestimmende Element. Platz genug bleibt aber. Wie bei anderen Elektrofahrzeugen genoss Toni die Ruhe und den ruckfreien Antrieb. Hochfrequente Geräusche meldete er nicht, wohl aber ein leises Umrichter-Pfeifen während des  Anfahrens. Toni’s Nase nahm einmal während der Testzeit „Motorgeruch“ wahr. Dies geschah als bei geöffneten Fenster der Benzinmotor den leergefahrenen Elektroantrieb unterstützte. Beim Starten des Range-Extenders roch es im Innenraum nach klassischem Motor. Wird im Audi A2 die Rückbank für menschliche Mitfahrer benötigt reist Toni im Kofferraum. Im Ampera würde dies nur schlecht gehen: die Ladekante ist zu hoch, der Kofferraumboden für Toni uneinsichtig tief.

Was mir sonst noch auffiel
Die abfallende Dachlinie hat nicht nur Auswirkungen auf rückwärtig mitreisende Pudel, sondern auch auf normalgrosse menschliche Mitfahrer. Die dynamische Linie bedingt auch dynamisches Einziehen des Kopfes, soll dieser nicht unsportlich die Dachkante berühren. Die automatische Displayhelligkeitsanpassung von abgedunkelt in Tunneln (von denen es in der Schweiz viele gibt) auf hell nach Tunnelausfahrt dauert mir einen Tick zu lange – Anzeigenblindflug. Die Vordersitzarmlehne ist mir zu weit hinten positioniert, mir war ein entspanntes Ablegen des Armes nicht möglich. Der Ampera ist ein freundlicher Zeitgenosse:  nähert man sich lautlos Fussgängern oder Velofahrern kann man diese mit einer zweiten leiseren Fussgängerhupe warnen – diese dürfte allerdings noch einen Tick weniger laut und penetrant tönen. Ein Tribut an die Windschlüpfrigkeit ist eine sehr tief montierte Frontspoiler-Lippe. Diese war schon bei Übernahme des Fahrzeuges von feindlichen Asphaltberührungen gezeichnet, und es erging ihr bei mir nicht besser. Unsere moderate Garagenauffahrt war, egal wie langsam ich fuhr, nicht ohne Kontakt zu erklimmen.

Fazit
Anders als bei vielen Microsoft-Produkten ist der Ampera ein sehr gelungener erster Streich, und auch bereits in der Version 1.0 hervorragend nutzbar. Der Antrieb überzeugt fahrdynamisch. Dank Range-Extender braucht man sich keine Gedanken über die Reichweite zu machen – man kann aber. Bei passendem Fahrprofil, angepasstem Fahren und Ändern seines Verhaltens, z.B. Suchen und Nutzen von Ladesäulen, kann man das Fahrzeug vorwiegend rein elektrisch fortbewegen. Als Elektroauto mit ca. 60 Kilometer Reichweite ist er bei einem Kaufpreis von ca. 45k€ zu teuer. Da ist dann die Zwei-Wagen-Strategie zu überlegen: ein reines Elektrowägelchen für die Kurzstrecken, plus einem Hybrid für die weiten Fahrten. Für uns kommt der Ampera wie er jetzt ist nicht in Frage. Zu wenig Platz für Mensch & Tier machen die jetzige Karosserieform für uns uninteressant. Den Voltec-Antrieb wird es (hoffentlich) zukünftig auch in anderen Fahrzeugen von Opel geben. Ein Zafira oder Astra Sports Tourer würde Fahrspass und Zuladung kombinieren. Wer das nötige Kleingeld für Fahrspass bei weniger Platzbedarf hat – warum nicht einmal den Ampera Probe fahren?

Quellenangaben
  1. Hochfrequentes Pfeifen beim Fahren
  2. Dog appears to be afraid of Volt
  3. Trouble Taking my Dog in my Volt
  4. anyone hear an annoying high pitched sound
  5. Mein Ampera
  6. Opel Deutschland: Bedienungsanleitung Opel Ampera
  7. GM Using IBM Software to Develop and Control the Chevy Volt
  8. Chevy Volt EcoHub app tells drivers how little they pay to charge
  9. So funktioniert der Opel Ampera
  10. Ampera-Forum: Gefährlicher Power-Knopf
  11. Kleinmetall: Rücksitzabdeckung mit festem Boden
  12. NYT: For Hybrid Drivers, a Gas Pump Allergy?

 





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