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Energie die bewegt


Toyota Prius Plug-in Testbericht


Posted on 06.01.2013 , by Oliver Zechlin in Test . 2 comments

Toyota Prius Plug-in Testbericht

Abholung und Übergabe
Vor bereits 15 Jahren lancierte Toyota den Prius. Mit fast drei Millionen verkauften Fahrzeugen etablierte er sich am Markt als „der Hybrid“.

Wie auch beim Opel Ampera (bzw. Chevrolet Volt) fanden sich im Internet vereinzelt Berichte von Toyota Prius (normale Hybrid-Version) Fahrern, deren Hund sich weigerte mitzufahren (1). Von Toyota Schweiz erhielt ich zur Überprüfung der Hundetauglichkeit einen Prius Plug-in (folgend PiP genannt). Die Abholung und Übergabe des PiP in Safenwil bei Toyota erfolgte professionell. Freundlich und kompetent wurden die Formalitäten erledigt, das Fahrzeug erklärt und der Schlüssel übergeben. Auch diesmal war eine elektronikspezifische Unterschrift notwendig, wenn auch anderer Art als Opel sie beim Ampera verlangte. Von Toyota bekam ich zum normalen Ladekabel (PiP-auf-CEE16A) ein kurzes Adapterkabel CEE16A auf Schweizer Haushaltsstecker. Ich musste versprechen, diesen nur in Ausnahmefällen zu nutzen. Scheinbar ist man dort besorgt, mit einem brennenden PiP Schlagzeilen zu machen.

Neben „meinem“ PiP parkierte noch ein zweiter am Strom nuckelnder PiP. Dieser wies einen kleinen Unterschied auf: Die „meine“ Antenne war die längere. Auf meine Nachfrage hin wurde mir beschieden, dass die längere Antenne Fahrzeuge mit DAB+ Empfänger ziert. Ihren Strom bekamen die beiden von installierten Alpiq Wallboxen. Toyota Schweiz kooperiert mit Alpiq E-Mobility (2), und liefert den PIP in der Schweiz mit einer solchen Ladestation nebst Montage aus. Dies relativiert den im Vergleich zu Deutschland höheren Preis wieder etwas.

Navigation
Nebst DAB+ hatte der PiP auch sonst wohl alles an Bord, was die überschaubare Ausstattungsliste hergibt. Auf frisch aufgezogenen Winterpneus rollte ich dann kommod von dannen. Auch diesmal galt es ohne Handbuch-Vorbildung das Navigationssystem zu bedienen. Ohne Probleme fand ich bis zur Adresseingabe, um dann kurz vor dem Ziel zu scheitern. Das Navi „Touch Pro“ wollte nach Bestätigen und Verlassen des Adresseingabebildschirms nicht anfangen zu navigieren. Es bedarf nämlich noch eines weiteren Schrittes: am Touchscreen muss die Taste „Ersetz.“ gedrückt werden, um das neue Ziel zu bestätigen. Navigiert das Gerät erstmal gibt es wenig Grund zur Klage. Eine angenehme Stimme lotst durch die Lande, wenngleich bei Navigationsansagen keine Absenkung der parallel wiedergegeben Musik erfolgt. Weiterhin ist die Navi-Sprecherin wohl wie Luke Skywalker bei Yoda in der Jedi-Lehre gewesen – die Satzstruktur der Ansagen lässt vermuten mich dies. Sehr angenehm empfand ich die zweigeteilte Displayanzeige auf der Autobahn: auf der linken Seite wird die Karte dargestellt, auf der rechten Seite dann die Distanzen zur nächsten Raststätte, Ausfahrt, etc.

Sitze, sitzen & Sitzheizung
Die Winterpneus mussten zwar nicht ihre Griffigkeit auf weissem Untergrund unter Beweis stellen – kalt war es allerweil. Von daher waren sowohl normale Heizung als auch Sitzheizung meist in Betrieb. Freunde des Suchspiels werden beim Sitzheizungsschalter ihre Freude haben. Natürlich vermutete ich den Schalter im Klimabedienbereich. Aber ganz kalt. Der Schalter ist sehr gut versteckt ausserhalb des eigentlichen Cockpits untergebracht. Gut, einmal gefunden weiss man ja wohin man sich verrenken muss (bitte nicht während der Fahrt). Aber dann muss ich, sollte es dunkel sein, noch immer auswendig wissen, welche Kippstellung welche der überschaubaren zwei Temperaturstufen aktiviert. Der Schalter an sich ist zwar illuminiert, nicht jedoch die beiden Schaltstufen. „War jetzt nach oben gedrückt ‚mau‘ oder ‚zu warm‘?“. Ich bevorzuge diesbezüglich definitiv die feinstufige Einstellmöglichkeit, dazu ordentlich beleuchtet, meines Audi A2s. Die beim Einsteigen kalten Ledersitze nehmen relativ schnell Körpertemperatur an. Sie fühlen sich auch angenehm an. Die Bespannung dünkte mich etwas weich, es hatte teilweise leichte Wellen auf der Sitzfläche, und dies bereits bei einem nahezu neuen Fahrzeug. Wenn auch die Sitze weit von Sportsitzen deutscher Premiumhersteller entfernt sind – auch auf längeren Strecken kamen keine Klagen von meinem Rücken. Klagen kamen indes von meinem rechten Arm – die Armstütze ist mir zu weit hinten angebracht. Der PiP ist mit Haltegriffen zum einfacheren Aussteigen ausgerüstet. Mein altersbedingt eingeschränkt beweglicher Vater lobte das für ihn einfache Ein- und Aussteigen, beifahrerseitig. Beim Öffnen der vorderen Türen tropfte etwas Regenwasser auf die Seiten der Sitze – am Besten ein kleines Mikrofasertuch in den Türtaschen vorhalten, um eventuelle Wasserflecken auf den Ledersitzen vorzubeugen.

LED-Licht, FESTstellbremse
Bei einer kurzen abendlichen rein elektrischen Fahrt (ohne Heizung und A/C) zum nahegelegenen Supermarkt konnte ich das erste Mal das LED-basierte Vorderlicht testen. Weiss mit einer harten Kante, ähnlich wie Xenon, machte es die Nacht zum Tag. Am Supermarkt angekommen betätigte ich die Fussfeststellbremse leicht. Nach Einkauf und Beladen des, in der Länge tiefen aber heckklappenbedingt nicht sehr hohen, Kofferraums wollten wir wieder los. PIEEEP ertönte es laut, dazu ein rotes Ausrufezeichen im Zentraldisplay. Stimmt, die Fussfeststellbremse war ja betätigt. Wo ist nun der Schalter (analog zum Ampera) um die Bremse zu lösen? Ich fand keinen. Und das Handbuch lag zu Hause, kurz vor der ‚mal schnell noch zum Supermarkt‘ Fahrt aus dem Auto zum abendlichen Studium genommen. Beim Ampera löste sich die Bremse auch ohne Schalterzug beim Losfahren. Also los. Es blieb beim PIEEEP und rotem Ausrufezeichen. Die Bremse löste sich nicht selbstständig. Auf die Fussfeststellbremse treten, in der Hoffnung diese zu lösen, traute ich mich nicht. Ich befürchtete, nicht wissend wie ich denn die Bremse nun lösen kann, den Wagen vollends festzusetzen. Feststell-Bremse eben. Also so nach Hause, das PIEEEP ertragend. Die elektrische Reichweite schmolz parallel zum Bremsbelag des Bremsklotzes dahin. Nur gut, dass wir nicht weit zu fahren hatten. Des Rätsels Lösung fand ich dann im Handbuch. Jawoll, man muss fest auf die Fussfeststellbremse treten, um diese zu lösen. Es ist keine halbelektrische, sondern rein mechanische Bremse. Bei Tageslicht kein Problem. Dann hätte ich wohl den weissen Aufdruck ‚push on-off‘ auf dem Bremspedal gesehen. Nicht jedoch in der finsteren Nacht im, auch mit angeschalteter Innenraumbeleuchtung, dunklen Fussraum. Wieder etwas gelernt.

User Interface, Bedienführung
Ich erwähnte eben das rote Ausrufezeichen als visuellen Warnhinweis. Von Prius-Jüngern wird der Wagen gerne im Hinblick auf seine Hybrid-Antriebstechnik als Auto 2.0 bezeichnet. Der Antrieb überzeugte auch mich nach Eingewöhnung, aber dazu später mehr. Was mich so gar nicht überzeugte war die visuelle Darstellung und das User Interface. Mehrere verschiedene und verstreut angebrachte Displays garantieren noch keine gute Benutzerführung. Au contraire. Das Bedienkonzept ist dem PiP nicht würdig, und hinkt dem fortschrittlichen Gesamteindruck hinterher. Was will mir ein rotes Ausrufezeichen nebst nervigen PIEEEP-Ton denn mitteilen? Es ist gut, dass mir mittels rot aufleuchteten Symbol eine nicht geöffnete Tür mitgeteilt wird. Aber welche Türe, bitte? Ich fühlte mich in die Zeiten von Fluoreszenzanzeige-Taschenrechner der 80er Jahre zurückversetzt. Warum kann mir das Fahrzeug nicht auf einem seiner vielen Displays eine aussagekräftige Information liefern, a la ‚Dies ist das Problem, und so kann es gelöst werden‘?. Sollte im Jahr 2012 eigentlich nicht zu viel verlangt sein, oder? Die technisch bodenständigste Lösung eines Assistenzsystems.

Meinem Test-PiP konnte ich bei keinem seiner vielen, mittels Taste auf dem Lenkrad umschaltbaren Displayinformationen, eine kWh-Anzeige entlocken. Die jeweiligen Darstellungen im rechten Teil des Zentraldisplays sahen identisch zu den screenshots im gedruckten Handbuch aus, jedoch ohne die eigentlich dorthin gehörende kWh-Information. Ich konnte leider kein Foto von den jeweiligen Display-Darstellungen machen, die Spiegelreflexkamera nahm nur eine Hälfte auf – da schienen sich Displaywiederholfrequenz und Belichtungszeit gegeneinander ausgespielt zu haben. Im mittigen Zentraldisplay wird permanent Geschwindigkeit und Gangwahl angezeigt. Zusätzlich kann ich mir die Geschwindigkeit auch im höhenverstellbaren ‚HUD‘ (Head-up Display; eine Einblendung im Sichtfeld des Fahrers auf der Scheibe) anzeigen lassen. Wäre mir exklusiv dort sogar lieber – so könnte ein geschwindigkeitssensitiver Mitfahrer ruhiger reisen. Sowohl ‚HUD‘ als auch Zentraldisplay wünschte ich mir konfigurierbar. Im ‚HUD‘ wäre z.B. die Anzeige des Radiosenders bei Wechsel durch Druck auf die entsprechende Lenkradtaste sinnvoll. In der jetzigen Lösung könnte ich auf die Audiowechseltaste am Lenkrad verzichten, ich muss dann ja doch noch auf dem Infotainment-Monitor meine Auswahl kontrollieren – und dafür den Blick von der Strasse nehmen. Noch eine andere historische Toyota-Eigenart ist die verbaute 80er-Jahre Digitaluhr. Diese kommuniziert nicht mit dem Infotainment-System, und muss durch Drucktasten separat eingestellt werden. Ebenfalls sehr an die 80er Jahre erinnert das bei allen möglichen Gelegenheiten warnende PIEEEP-Geräusch, welches mir doch ziemlich auf den Wecker ging. Angeblich können Toyota-Händler softwaretechnisch eingreifen, und den Prius bei manchen PIEEEP-Situation zum Schweigen bringen. Besser für das Gemüt ist das.

Multimedia
Zum Navigationssystem schrieb ich anfangs schon etwas. Aufgefallen sind mir noch zwei weitere Dinge das Infotainment-System betreffend. Die Displayhelligkeit passt sich automatisch sehr schnell den Änderungen der Aussenhelligkeit an, z.B. bei Tunnelfahrten. Weiterhin wird das Display auch als Heckkameramonitor beim Einlegen des Rückwärtsganges genutzt. Der Umschaltvorgang von z.B. Navi oder Radio auf rückwärtige Kamera erfolgt sehr schnell. Die Kamera bietet eine gute Bildqualität und Lichtempfindlichkeit. Der mit einem AM/FM/DAB+ versehene Testwagen bot mittels des JBL-Soundsystems eine gute akustische Leistung. Das DAB+ dürfte etwas auskunftsfreudiger sein (Interpret, Album etc.). Wenngleich die Lautstärke wohl vorwiegend vom Fahrer mittels der Lenkradtasten geändert wird, dürfte der Lautstärkedrehregler am Infotainment-System selbst etwas weiter herausragen – dieser ist selbst für meine schlanken Finger nur schwer bedienbar gewesen. Den am USB-Anschluss in der Ablage unter der Armlehne angeschlossenen iPod nano 3G musste ich zweimal resetten. Er fror während des Zugriffs auf das Infotainment-System ein. Problemfrei und ganz einfach hingegen war die Kopplung meines Samsung Galaxy S2 Smartphones via Bluetooth.

Kofferraum
Bei unserer nicht so berühmten abendlichen Einkaufsfahrt schluckte der PiP problemfrei viele PET-Flaschengebinde nebst anderen Artikeln. Der Kofferraum ist ausreichend gross, verliert aber durch den schräg abfallenden Kofferraumdeckel an potentiellem Volumen. Diesbezüglich ist die Heckklappengeometrie am A2 praktikabler. Dort passt selbst Toni der Testpudel stehend hinein, während er im Prius allenfalls in liegender Sphinx-Haltung kommod reisen würde. Nach Öffnen der Heckklappe und Kofferraumabdeckung hat man Zugriff auf das im Kofferraumunterboden verstaute Ladekabel. Beim PiP ist nur ein kleiner Teil des Unterbodens verfügbar, der Rest ist der Batterie vorbehalten. Ich empfehle das Ladekabel in einer separaten Tasche zu verstauen, und diese dann in die Kofferraumunterbodenwanne zu legen – so vermeidet man Schmutz und Kratzer. Am liebsten ist mir die Unterbringung des Ladekabelsäcklis jedoch im Fahrzeug selbst. Ich möchte ja nicht immer erst den Kofferraum leerräumen müssen um an die Unterbodenklappe zu gelangen. Immerhin ist sie beim PiP gleich vorne am Kofferraum und nicht hinten links wie beim Ampera. Die Kofferraumabdeckung verdient den Namen, im Vergleich zum Ampera, aber ist noch weit von anderen Fahrzeugen dieser Preisklasse entfernt (z.B. mit Antipp-Aufroll-Automatik). Der PiP hat ausreichende 326-405 kg Zuladung (die Spanne erklärt sich durch verschiedenartige Angaben, je nach Quelle). Die grosse Heckklappe hat dankenswerterweise zwei Griffmulden, passend für Links- und Rechtshänder, zum Herunterziehen und Schliessen.

Auto mobil
Wie fährt sich der eineinhalb Tonnen Prius denn nun? Gestartet wird er mittels Knopfdruck, ohne im nicht vorhandenen Zündschloss steckenden Schlüssel. Durch Druck auf die EV-Taste kann der Wagen in den reinen Batteriebetrieb gebracht werden, zumindest solange der PiP nicht den Motor wegen zugeschalteter Heizung – oder warum auch immer – anwirft. Dann noch den kleinen Joystick-Schalthebel auf D, und los geht es. Die rein elektrische Reichweite betrug bei mir zwischen 18 und 21 km, je nach Fahrweise und Fahrprofil der vorherigen Fahrt. Damit konnte ich in unserer Kleinstadt leben, innerhalb einer Grossstadt würde mir die Reichweite nicht reichen. Letztendlich habe ich den PiP selten rein elektrisch bewegt, sondern den PiP die gespeicherte Energie selbstständig verwalten lassen. Meine Fahrtstrecken während der Testphase waren wenig zum rein-elektrischen Betrieb kompatibel. Verbraucht haben wir laut Bordcomputer letztendlich, mit viel deutscher, österreichischer und Schweizer Autobahn, vier-komma Liter Benzin pro 100 km. Realistisch werden es dann wohl knappe fünf Liter gewesen sein. Aber auch das ist ein sehr guter Wert. Den kWh-Verbrauch wollte der Bordcomputer mir leider nicht verraten. Oft geladen habe ich jedoch nicht, die Motivation dazu hielt sich in Grenzen. Wegen der zugeschalteten Heizung, nebst Autobahnetappen, sprang der Benziner eh an – und damit auch meine „dann ist es eh schon egal“ Einstellung. Ganz anders vor einigen Wochen beim Opel Ampera: ob der viel grösseren Reichweite, und auch A/C und Heizung ohne zugeschalteten Range Extender Benzinmotor, nutzte ich dort jede (Nach-)Lademöglichkeit.

Den kleinen blauen Fahrstufen-Joystick-Schalthebel habe ich lieb gewonnen – er vermittelte mir etwas das Gefühl, Raumschiff Enterprise zu dirigieren. Neben dem angenehmen Schalten wird er bei Dunkelheit indirekt vom Dachhimmel mittels Spot beleuchtet.

Ich konnte keine Motortemperaturanzeige entdecken, und stellte mir daher die Frage, wie ich denn den Prius am schonendsten warm fahre und weiss wann er auf Betriebstemperatur ist. Die Antwort darauf ist ganz einfach: Der Benutzer muss sich nicht darum kümmern, der Prius macht das alles selbst. Er bringt den Motor auf eine Drehzahl die nicht schädlich ist und nutzt auch die Abgase um den Motor zur wärmen (Abgaswärmerückgewinnung). Wenn die erzeugte Kraft nicht komplett zum Fahren genutzt werden kann, wird die Batterie damit geladen. Vollgas beim ganz kalten Motor sollte man wohl dennoch vermeiden.

Laut Toyota erlaubt die variable Leistungsverzweigung dem Prius sowohl Benzin- als auch Elektromotor in ihrem jeweils effizientesten Betriebsbereich zu nutzen. Als Fahrer kann ich mich damit beschäftigen, muss es aber nicht. Wer in die Tiefen des ‚Betriebssystems‘ steigen möchte, sei das Studium der Einträge im PriusWiki (3) empfohlen. Dort finden sich z.B. Erklärungen zum Atkinson-Zyklus (4), oder den Prius Hybrid Stages (5). Der Umstieg von einem deutschen Fahrzeug auf den japanischen Vollhybrid-Prius, ob als Plug-in oder in der Standardausführung, erinnert mich an den Umstieg von einem PC zum Mac. Bei letzterem muss ich mich als Nutzer nicht mehr um technische Dinge wie Dateisystemstrukur kümmern, das Motto lautet ‚der macht das schon‘. Wie auch beim Mac nimmt der Prius seinen Nutzern Arbeit ab, und schaltet z.B. den Verbrenner hör- aber nicht merkbar zu.

Beschleunigen kostet z.B. viele Elektronenkörner, von daher schaltet sich beim starken Beschleunigen, wenn mehr Leistung abgerufen wird als der E-Antrieb liefern kann, der Benziner batterieunterstützend zu – selbst bei bewusst gewähltem EV-Modus. Gegebenenfalls wird auch die Batterie geladen. Der PiP beschleunigt elektrisch besser als der normale Prius, da sein großer Li-Ionen-Akku mehr Strom liefern kann. Der eingesetzte Elektromotor ist der gleiche.

Ich als Fahrer dirigiere, um die optimierten antriebstechnischen Dinge kümmert sich das Fahrzeug. Dazu gehört auch das Aufjaulen des Motors bei Leistungsabfrage. Beim flotten Beschleunigen oder Bergfahrt erlebt der Fahrer einen Diskonnekt zwischen Akustik und Leistung. Das bei anderen Verbrennerfahrzeugen übliche Leistungsentfaltungs-Geräusch entlang des Drehzahlbandes entfällt beim Prius. Dieser nutzt wie eingangs beschrieben den effizientesten Betriebsbereich des Benzinmotors – und dieser Drehzahlbereich ist beim Prius hoch angelegt. Die Art der akustischen Entfaltung ist nicht lauter, die Art der Beschleunigung nicht langsamer, nur anders. Warum Toyota den Motor nicht besser akustisch kapselt, wissen nur die japanischen Controller oder Götter. Diesen überschaubaren Mehraufwand würden nicht nur Priusfahrer dankend honorieren, sondern auch Autotester deren Fahrzeugtests immer die Klage auf das Klagelied des Prius-Benzinmotors enthalten. Dank des ruckfreien Antriebs erinnerte mich das Fahren mit dem Prius, auch im Benzinbetrieb, sehr an das Fahren mit einem reinen Elektroauto. Ökologisch korrekt vermittelt der PiP, anders als z.B. der Opel Ampera, jedoch kein Leistungs-Wow. Seine gewöhnungsbedürftige Bremse und die sich synthetisch anfühlende Lenkung lassen ebenfalls keine sportlichen Gefühle aufkommen. Blinker-links-Fahrer werden nur eingeschränkt Freude am PiP verspüren. Im Stau sieht man sich gewöhnlich wieder, und dort ist der PiP dann wieder in seinem Element.

Tempomat & Radar
Der Tacho eilte nach GPS-Messung ungefähr 10 km/h voraus. Mittels unterhalb des Scheibenwischers befindlichen Tempomathebels kann die Zielgeschwindigkeit in 5 km/h Schritten eingestellt werden. Leider funktioniert der Tempomat nicht in verkehrsberuhigten Tempo 30 Zonen. Er hält erst ab 40 km/h Fahrgeschwindigkeit das Tempo. Mir erschloss sich nicht der oftmals laut Anzeige vorhandene Unterschied zwischen Tempomateinstellgeschwindigkeit und realer Fahrgeschwindigkeit. Die Differenz war nicht sehr gross, aber vorhanden. Nur warum? Der Testwagen war mit einem radarbasierten Abstandswarner versehen. Dieser funktioniert auch mit dem Tempomat und bremst den Prius bei zu dichtem Vordermann ab. Der Meterabstand kann am Lenkrad in drei Stufen ausgewählt werden. Bei jedem Neustart ist der Abstand wieder auf den grössten Sicherheitsabstand eingestellt. Besser als die drei fixen Abstandsstufen wäre eine variable benutzergesteuerte Abstandsregelung. Ich wünschte mir auch eine intelligentere Erkennung eines Überholvorganges. In der jetzigen Implementierung ist es mir mehrmals passiert, dass ich während des Überholens heruntergebremst wurde. Dies immer dann, wenn ich beim Spurwechsel von bisheriger auf neue Fahrspur mit halbem Prius zu nah am zu Überholenden war. Dies lässt sich bei entsprechendem Verkehrsaufkommen auf deutschen Autobahnen oftmals gar nicht vermeiden, und kann zu unangenehmen Situationen führen. Ich wünschte mir auch eine Möglichkeit mich an den Vordermann zu ‚hängen‘, d.h. ich möchte den Befehl geben ‚halte den Abstand zum Vordermann so wie er jetzt ist‘. War ich wegen den genannten Unzulänglichkeiten dem Radarabstandssystem gegenüber eher negativ eingestellt, konnte ich dessen wirklichen Nutzen im sichtstrapazierten Fahren im dichten Nebel erkennen.

Hundetauglichkeit
Wie hundetauglich ist der PiP, und wie erlebte ihn der Testkönigspudel Toni? Vom Audi A2 baute ich das Trenngitter in den Prius um, nebst stabiler Rücksitzauflage. Nun konnte Toni den Prius auf (Gross)hundetauglichkeit hin validieren. Ein- und Aussprung auf die nicht zu hohen Rücksitze sind gelenkschonend, und dank der weit aufgehenden Türen gut zu meistern. Der Rücksitzraum bietet fast schon zu viel Platz. Die ruckfreie gleitende Fahrt hat Toni genossen. Nicht jedoch Beschleunigungen, speziell auf der Autobahn. Eben noch entspannt abliegend, fühlt er sich beim aufjaulenden Motorgeräusch angesprochen und sitzt auf, um zu kontrollieren was gerade passiert. Mit dem Dezibel-Messgerät ermittelte ich auf gutem Untergrund folgende db-Werte (Messort: auf Ohrhöhe Fahrer, Fahrzeugmitte; Tachogeschwindigkeit): 100 km/h ~ 64 db, 120 km/h ~68 db, 130 km/h ~69 db, 140 km/h ~ 70 db, 150 km/h ~ 72db. Besonders laut ist der Prius nicht, es ist eher die Art und Weise, die die Lautstärke ungewohnt und latent störend wahrnehmen lässt. Hochfrequenzfiepen hat Toni scheinbar keines wahrgenommen, zumindest verhielt er sich nicht auffällig. Mein Fledermaus-Ultraschall-Messgerät zeigte Ausreisser im 23 und 54-56 kHz Bereich an. Bei zurückhaltender Fahrweise ist der Prius, und der PiP natürlich im Besonderen auf rein elektrisch zurückgelegten Kurzstrecken, ein hundefreundliches Fahrzeug – sofern der Vierbeiner auf der Rücksitzbank reisen darf. Der Kofferraum wäre für kleinere Hunde ausreichend gross, allerdings könnte es dort durch die grosse glasdominierte Heckklappe sehr schnell zu warm werden.

Der Weg zum Prius
Zeitgleich zu meiner PiP-Testphase befand sich ein Freund in der Fahrzeugfindungsphase um seinen alten BMW 316i compact mit Automatikgetriebe zu ersetzen. Unter anderem fuhr er auch den PiP Probe, und verglich ihn mit einem weiteren in der Auswahl befindlichen Fahrzeug, einem BMW 320d touring mit Automat. Folgend seine Impressionen:

Prius Plug-in: Nicht aufregend, sondern entspannt. Im Hybridmodus absolut ruckfreies Fahren, viel besser als beim Honda Insight. Beschleunigung ganz gut, etwa wie der jetzige 316i compact. Völlig ausreichend, einfach.

BMW 320d touring: Innen sehr wohnlich, angenehm, hochwertig (Leder, Holz etc). Kein Vergleich mit dem Prius. Der Unterschied von meinem alten BMW zum Prius ist nicht so groß. Schlüsselloses Zugangssystem, Heckklappenautomatik funktioniert ordentlich, Platz ist auch. Soweit also alles toll. Dann den Trecker angelassen, schüttelt es einen erst mal durch. Gleiches dann bei jedem Start und Stopp an Ampeln. Das ist nicht schön. Aber wenigstens ist dann Ruhe wenn er aus ist. Wenn er dann ohne Last sehr niedrigtourig läuft, brummelt er auch ganz schön. Auch die 8-Gang-Automatik finde ich längst nicht so sanft schaltend wie es ihr Ruf ist. Besonders wenn man langsam fährt (Anfahren und vor dem Anhalten, bzw. enge Kurven in der Stadt) und er rauf- oder runterschaltet, ruckelt es. Leistung natürlich Klasse und Spritverbrauch beim zügigen Fahren auf der Autobahn recht gut. 112 km gefahren, davon anteilig mehr Autobahn als bei der PiP Probefahrt, Durchschnitt 6,5 l / 100 km (beim PiP hatten wir 4,1).

Und dann bin ich wieder in meinen alten BMW eingestiegen und heimgefahren, und nach ein paar Minuten hab ich mich wieder total wohlgefühlt und fast vergessen, was an dem neuen 3er eigentlich so viel besser war (beim normalen Fahren, was man ja eigentlich nur tut). Aber der Prius ist mir als etwas anderes, besonderes, wirklich fortschrittliches im Gedächtnis geblieben.

Es wurde ein Prius Plug-in.

Tests, Passanten und Ausblick
Toyota Prius Plug-In und Opel Ampera wurden in der Auto Bild 40/2012 (S. 48ff) unter der Artikelüberschrift „Das Diät-Duell“ gegenübergestellt. Gewonnen hat mit 488 zu 460 Punkten der Prius. Er wird als der bessere Allrounder beschrieben, ausgereifter und überzeugender. Wie vergleichbar sind die beiden Teilzeitstromer denn eigentlich? In meinen Augen sind die Gemeinsamkeiten eher gering. Ein zweiter Tankdeckel für den Stromstecker macht die beiden Autos noch nicht so ähnlich wie z.B. Ford Focus zu Opel Astra. Ein gemeinsames Hauptmerkmal existiert allerdings. Dies ist der marktfokussierende Entwicklungsblick seitens Toyota und GM auf das Zielland USA. Dort ist u.a. Höchstgeschwindigkeit uninteressant. Für Autobahnlangstreckenfahrer in Deutschland mit Hang zur höheren Momentangeschwindigkeit sind beide ungeeignet. Dieser Klientel sei weiterhin zu einem Dieselfahrzeug geraten. Der PiP bereitet in der Stadt am meisten Spass. Im städtischen stop-and-go liegt seine elektrische Domäne. Legt der Fahrer auf Landstrassen und Autobahn seine Priorität auf geräuschreduziertes energiesparendes Vorwärtskommen, machen auch diese dahingleitend Spass.

Der PiP weckte sowohl in der Schweiz, als auch in Deutschland, Interesse. Dies kann nur an der seitlich aufgeklebten Plug-in-Werbung gelegen haben, der Prius als solcher ist ja designtechnisch ein bekanntes Fahrzeug. In beiden Ländern wurde von Spaziergängern der parkierte Wagen interessiert inspiziert. Prius Plug-in Interessenten lege ich den sehr ausführlichen Test des ADAC (6) nahe. Weiterhin empfehle ich den Besuch im deutschsprachigen Priusfreunde-Forum (7).

Ein interessantes englischsprachiges Interview über die (mögliche) Zukunft der Prius-Baureihe findet sich auf der Webseite MotorTrend (8). Dort ist u.a. zu lesen, dass Toyota plant, den neuen Prius, zumindest in den USA, im Frühjahr 2015 zu lancieren. Die nächste Generation wird neben einem neuen Design auch ein überarbeitetes Hybrid-System erhalten. Dies liegt wohl auch daran, dass die dem derzeitigen Hybrid-System zu Grunde liegenden Patente auslaufen (und damit von jedem Hersteller lizenzfrei genutzt werden können).

Fazit
Ich empfand den Prius (Plug-in) durch sein ruckfreies Vorwärtskommen sehr entspannend. Das Antriebskonzept überzeugte mich sehr. Als Fahrer des Prius legte sich die Aura der dezenten Zurückhaltung um mich. Vielleicht ist er deswegen in der Schweiz so beliebt? Der Toyota Vollhybrid ist bekannt robust und wartungsarm, zahlreiche Dauertestergebnisse sprechen eine eindeutig positive Sprache. Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ist auch im Fehlen einiger konventioneller mechanische Komponenten begründet: So sind dem Prius Anlasser, Keilriemen, Kupplung und Lichtmaschine fremd.

Man muss sich etwas von der Vorstellung verabschieden immer rein elektrisch zu fahren, und dass nur die rein elektrische Fahrweise gut ist. Der PiP nutzt nachgeladenen Strom, um insgesamt sparsamer zu fahren. Auch wenn man nicht immer elektrisch unterwegs ist, weil z.B. die zu fahrende Strecke die Batteriereichweite übersteigt, so spart man dennoch Sprit. Der PiP ist kein Elektroauto. Diese Philosophie ist vielleicht etwas enttäuschend, wenn man lokal keinen Sprit mehr verbrennen möchte – aber insgesamt zielführend, weil effizient. Der PiP besitzt eine relativ kleine Batterie, die aber für viele Fahrten reicht. Dadurch ist ein niedrigerer Preis und geringeres Fahrzeuggewicht möglich, was wiederum weniger Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch zur Folge hat. Energie sparen ist das Ziel, und ein möglichst praktisches und bezahlbares Auto. Der Opel Ampera ist im Vergleich ziemlich schwer und nicht so effizient. Der Ampera hat viermal so viel Batteriekapazität, kommt aber damit nur zwei bis drei mal so weit wie der Prius Plug-in.

Ich würde den Plug-in Aufpreis zum normalen Prius jedoch nicht rechtfertigen können, zu wenig kompatibel ist mein Fahrprofil mit dem reichweiteschwachen Teilzeitstromer. Vom überzeugenden Antriebskonzept abgesehen, der Rest ist bei einem Wagen dieser Preisklasse gewöhnungsbedürftig bis noch ok. Von japanischer Akribie und Detailverliebtheit war jedenfalls ausserhalb der Hybridtechnologie wenig zu spüren. Warum eigentlich?

Als potentiellen Nachfolger meines Audi A2 würde ich jedoch definitiv einen Toyota Hybrid in die engere Auswahl nehmen. Der kommendes Jahr erscheinende Auris Sports Tourer könnte ein hundetauglicher Kombi werden. Und vielleicht kann sich Toyota ja auch hierzulande durchringen, eine Freigabe für eine Anhängerkupplung zu erteilen. Falls ein weiterer Stellplatz kein Problem darstellt, und wie hier in der Schweiz ein echtes Wechselkontrollschild eingeführt wird, wäre eventuell auch „das Beste aus zwei Welten“ eine Option: sprich einen gebrauchten Prius plus einen Kurzstrecken-Stromer à la Citroen C-Zero oder Smart ed.

 

Quellenangaben
  1. Dogged effort to end canine angst in Prius
  2. Toyota und Alpiq kooperieren in der Schweiz
  3. Priuswiki
  4. Priuswiki: Atkinson-Zyklus
  5. Priuswiki: Hybdrid Stages
  6. Umfassender ADAC Test des PiP (PDF)
  7. Priusfreunde.de
  8. MotorTrend: Radical New Toyota Prius in the Pipeline




2 Gedanken zu “Toyota Prius Plug-in Testbericht

  1. Taugt scho. Wobei mich das Kozept noch immer nicht so ganz überzeugt. 4,x Liter für eine Autobahnfahrt? Da liegen die non-stromer bluemotion Gölfe auch ned so weit´weg; real gemessen.
    Warum dann den ganzen Aufwand und das Gezappel. Mir fehlt da noch der richtige Vorteil. Ich denke aber auch das dies noch kommen wird. Der Weg dorthin muss halt entwickelt werden, …..

    • Zum Schnellfahren auf deutschen Autobahnen ist der Prius eindeutig das falsche Auto, egal ob PiP oder normaler Prius. Wer schneller als ca. 120-130 km/h fahren möchte, wird kaum einen Einspareffekt gegenüber einem Diesel erzielen. Zwar ist die Aerodynamik des Prius sehr gut, aber das Antriebskonzept kann seine Vorteile einfach nicht mehr ausspielen. Wer aber mit Richtgeschwindigkeit, oder gar darunter, auf der Autobahn fährt, erreicht auch Verbräuche auf oder unter Dieselniveau. Und dies bei (meist, nicht bei Beschleunigung und langen Anstiegen) angenehmerer Geräuschkulisse und geringerem Schadstoffausstoss (Feinstaub, Stickoxide)! Das Drehmoment eines Diesel kann auf der Autobahn begeistern, keine Frage, jedoch: ich hatte bei meinen letzten Autobahnfahrten (in Deutschland) Durchschnittsgeschwindgkeiten über die gesamte Strecke von um die 100 km/h (lt. GPS) – wg. Verkehrsdichte, Baustellen und stockendem Verkehr / Stau (wo ich im Prius geräuschfrei und ruckfrei elektrisch rollen würde). Meine erwähnten 4-komma-Liter Autobahnverbrauch liegen neben der tendenziell flotten Fahrweise in der HSD-Unerfahrenheit (z.B. Pulse & Glide Fahrweise) begründet. Das geht noch besser.

      Vergleichen wir mal den normalen Prius mit einem VW Golf TDI mit DSG: der Prius hat keinen Anlasser, keine Kupplung (DSG), keine Lichtmaschine, keinen Turblader, keine Dieselinjektoren, keinen Dieselpartikelfilter. Der komplexe Aufbau hochgezüchteter Diesel-Aggregate geht für Kunden letztendlich mit nicht kalkulierbaren Reparaturrisiken einher.

      Da dünkt mich jetzt der Prius alles andere als aufwendig. Laut Dauertestergebnissen rangiert er ganz weit oben was Zuverlässigkeit, Verschleissteileverbrauch und Dauerhaltbarkeit angeht.

      Der Blick auf Spritmonitor.de lehrt uns: der kleinere VW Golf TDI mit DSG braucht im gemischten Betrieb im Durchschnitt 5.5 Liter, der normale Prius 5.1 Liter, der Prius Plug-in knapp über 4 Liter. Diesel hat eine höhere Energiedichte als Benzin, so dass der Verbrauchsvorteil bei den Benziner-Priis nochmal höher ist. Der Liter Diesel kostet auch nicht überall in Europa weniger als der Liter Benzin, wie in Deutschland üblich. In der Schweiz z.B. ist Diesel teurer als Benzin.

      Die Vorzüge des Toyota HSD Antriebs kommen speziell bei Kurzstreckenkilometern zum Tragen. So sind in Zürich z.B. sehr viele Priis als Taxis im Einsatz. Sind im städtischen Habitat eben effizienter (günstiger). In der Stadt liefert der Prius (und der PiP nochmal eine Schippe mehr) ordentliches Drehmoment dank zweier E-Motoren vom Stand weg – und nicht nur innerhalb eines kleinen Drehzahlfensters, wie bei Turbo-Dieseln üblich. Und wer möchte in der Stadt schon an jeder Ampel das Schüttel & Rüttel der Start-/Stopp-Automatik mitmachen, wenn es auch gelassener geht? Im Stadtverkehr stört die Geräuschkulisse von Dieselmotoren Insassen und Mitmenschen – akustische Emissionen die auch krank machen können.

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