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Energie die bewegt


Smart ED Cabrio Testbericht


Posted on 26.02.2013 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

Smart ED Cabrio Testbericht

Smart, ein alter Bekannter
Auf den Smart ed war ich sehr gespannt. Gut, wir machten bereits Bekanntschaft während einer kurzen Probefahrt anlässlich der Präsentation im hiesigen Smart-Center – aber wie würde sich das Auto bei unseren alltäglichen Strecken schlagen? Würde er denn meinen Erwartungen Stand halten? Vorurteile musste der Smart electric drive (ed) keine abbauen, wir sind Smart-vorbelastet und kennen den Kleinen mit seinen Stärken und Schwächen schon recht gut. Ich bin seit Anbeginn der Smart ForTwo Einführung vom Konzept begeistert. 2001/2002 arbeitete ich in den USA und stand vor der Entscheidung welches Fahrzeug ich nach meiner Rückkehr auf den alten Kontinent kaufen wollte. Obwohl ich die amerikanischen Kollegen mit dem kleinen Smart als Bildschirmschoner belustigte („how cuuuute“), wurde es dann wegen zu fahrenden Autobahn-Langstrecken ein Audi A2. Meine Mutter fährt jedoch Smart 450 CDI Cabrio, die Mutter meiner Freundin ein Smart 451 mhd Coupé, d.h. Bedienung, Lautstärke (450 CDI, I am looking at you!) und Fahrverhalten sind geläufig. Während der Audi A2 in den USA nie verkauft wurde, gelang dies dem ursprünglich vom Smart Vater Nicolas Hayek als Elektroflitzer konzipierten ForTwo (1). Er drückt dort den Verbrauchs- und Emisssionsschnitt der Daimlerflotte, und soll auch in der ed Variante auf den nordamerikanischen Markt kommen.

Von Daimler Schweiz bekam ich den Smart ed in der Cabrio-Version für ein paar Tage zur Verfügung gestellt. Leider hatten wir eher Coupé-Wetter, mit viel Schnee, Schneeregen, Wind und generell widrigen Bedingungen. Bedingungen die auch der Reichweite eines Elektrofahrzeuges zusetzen. Dazu addieren sich auch noch der erhöhte Innenwiderstand der Batterie und die gröber abrollenden Winterpneus. Von daher chapeau an Daimler, die den electric drive auch bei solchen Wetterkonditionen zum Test herausgeben.

Der Testwagen
Der Smart electric drive entspricht in der Grundversion bereits der Passion-Ausstattungslinie. Mein Testwagen kam zusätzlich mit Folgendem: electric drive design package, einer (für die Kapazität preisgünstigen) Kaufbatterie, Audio system navigation, Aussenspiegel elektrisch einstell- und beheizbar, Handschuhfach abschliessbar, Tempomat, Gepäckraumabdeckung, Sideairbags, Servolenkung elektrisch (Standard beim ed), Lenkrad-Paddles zur Einstellung der Rekuperationsleistung. Gesamtpreis inkl. Sonderausstattung, swissintegral Service-Leistungen und 8% MWSt.: CHF 36’304. Der ed ist übrigens in allen Smart-Farben bestellbar. Die weiss-grüne Variante des Testfahrzeuges kommt mit dem aufpreispflichtigen electric drive design package.

Ladekabel und Ladung
Das mir mitgegebene Ladekabel hatte einen CEE16-Stecker. Zusätzlich bekam ich noch einen externen Stromzähler welcher auch als CEE16-auf-Haushaltssteckdosen-Adapter fungierte. Mit dem normalen Ladekabel (Haushaltssteckdose) ist die Batterie in 7-8 Stunden wieder vollgeladen. Normalerweise geht dies zügiger, da der Akku ja selten ganz leer gefahren ist. Bei 20% Ladestand („SOC“ = State of Charge) fängt beim Smart ed die „Reserve“ an und der Bordcomputer mahnt, doch bitte in nächster Zeit die Fahrbatterie nachzuladen. Fährt man den Smart electric drive unter 15% SOC drosselt die Elektronik die zur Verfügung stehende Leistung. Die Kollegen von smartpit.de ermittelten dies während ihres lesenswerten Wochenendtests (2).

Was das Fahrzeug nicht hatte, da zum damaligen Herstellzeitpunkt noch nicht verfügbar: den 22 kW-Bordlader der Schweizer Firma BRUSA, sowie das GSM Modul. Letzteres ermöglicht eine „Fernbedienung“ (z.B. Aktivierung der Vorklimatisierung während das Fahrzeug noch in der Garage am Strom nuckelt; Abfrage der aktuellen Reichweite) des Smart ed via Vehicle-Homepage oder iPhone-app. Moniert wurde das Fehlen eines beifahrerseitigen Spiegels in der Sonnenblende.

Unbedingt mitbestellen: Sitzheizung und Lenkrad-Paddles
Ein Extra welches jeder Smart ed neben der Sitzheizung haben sollte: Lenkrad-Paddles. Während diese im „normalen“ Smart zum manuellen Gangwechsel dienen, benutzt man diese beim 1-Gang electric drive zur Regelung der Rekuperationsleistung und ermöglichen mir als Fahrer ein aktives Eingreifen in das Fahrverhalten. Mit Zug am linksseitigen Paddle schalte ich eine Rekuperationsstufe herab, mit dem rechtsseitigen Paddle eine Stufe nach oben. Im Display wird die aktuelle Wahl mit D- / D / D+ dargestellt. D- bedeutet keine Rekuperation, quasi ausgekuppelt rollen. D als Standardeinstellung rekuperiert moderat, während D+ stark bremst und dabei Energie in die Batterie rückspeist. Dabei sollte ein ausreichender Abstand des Hintermannes gewährleistet sein: die Bremsleuchte zeigt die starke Verzögerung nicht an (Verbrenner-Analogie: auf kleinen Gang zurückschalten und mit Motorbremse verzögern, dabei leuchtet auch keine Bremsleuchte auf). Leider lässt sie die persönliche Präferenz nicht als Standardeinstellung abspeichern: der Smart startet immer im neutralen D Modus. Ich habe die D- Stufe lieb gewonnen. „Segeln“ ist reichweitenfreundlicher als rekuperieren und damit elektrisch fahren. Nach etwas Eingewöhnung konnte ich den ed vorausschauend mit den Paddles fahren – ohne die Bremse zu benötigen. Das bisschen an-der-Ampel auf die Bremse treten damit der Smart ed nicht davonrollt („creep“ mode) wird allerdings nicht ausreichen um die Bremsen vor Nichtnutzungsgammel zu schützen. Also nicht übertreiben mit dem Nicht-bremsen, sondern diese sporadisch durchaus auch mal fordern: es tut ihnen gut. Eine Besonderheit der Rekuperation, speziell nun im Winter, gilt es zu beherzigen: bei vollgeladener Batterie kann diese nach Fahrtbeginn keine Rekuperationsenergie mehr aufnehmen. Nach kurzer Fahrt mit zugeschalteten Verbrauchern kann es vorkommen, dass die Rekuperation dann für einen unerwartet doch noch einsetzt. Dies kann steil bergab auf einer Schneedecke böse enden (3). Am Besten gleich nach dem Anlassen auf D- schalten und alles ist gut. Der Smart ed D- „Segelmodus“ hat mich wirklich überzeugt, einen solchen sollte jedes Elektrofahrzeug standardmässig haben.

Cockpit, Bordcomputer und Infotainmentsystem
Das Cockpit und die Innenraumgestaltung des Smart electric drive unterscheideen sich nicht merklich zu seinen fossilangetriebenen Konzernbrüdern. Beiden gemein sind z.B. die sehr bequemen Sitze und der für die Fahrzeuggrösse gute Beladungskapazität. Wer Sperriges transportieren möchte: Die Schweizer Firma Clever-Trailer möchte deren Anhängerkupplung auch für den electric drive anbieten.

Statt Drehzahlmesser und Uhr in den oben aufgesetzten „Öhrchen“, sind beim ed dort Batterieladezustands-instrument und Energieentnahme-/zufuhr-Anzeige untergebracht. Ein für den electric drive angepasster Bordcomputer sitzt unterhalb der Geschwindigkeitsanzeige. Die Bordcomputer-Anzeige erinnert eher an das Raumschiff-Enterprise-Zeitalter, als an das von Star Trek-Next-Generation. Ein paar Informationen mehr hätte ich mir dort schon noch gewünscht. Das Display dürfte gerne zeitgemäss farbig vollaufgelöst seinen Dienst vollrichten. Ein guter Ort für EV-spezifische Informationen wäre auch das eingebaute Doppel-DIN Infotainment-Radio-/Navi. Leider bleibt es beim Konjunktiv. Das Smart-spezifische Gerät weist keinerlei Integration auf. Dessen Navigations-App benötigt eine gefühlte Ewigkeit bis sie nach Aufruf startet, die Bedienung geht dann jedoch auch ohne Studium des Bedienhandbuches (4) gut von der Hand. Leider auch dort keine Spur von „electric drive“: Weder sind Ladesäulen-POIs abrufbar, noch zeigt es einen Reichweite-Radius auf der Karte an.

Leistungsdaten
In der grauen Theorie der Prüfstände und Datenblätter erreicht der für den urbanen Lebensraum konzipierte Smart ed mit seinem 55 kW-starken Permanentmagnetmotor 125 km/h Höchstgeschwindigkeit bei einem Drehmoment von max. 130 Nm (das Drehmoment ist nicht 1:1 mit einem Verbrennnermotorfahrzeug vergleichbar), beschleunigt von 0 auf 60 km/h in 4.8 Sekunden, von 0 auf 100 km/h in 11.5 Sekunden. Mit der 175 kg (5) schweren, aus 93 Einzelzellen bestehenden, 17.6 kWh Lithium-Ionen Batterie der Firma Deutsche ACCUmotive (ein Joint Venture zwischen Daimler und Evonik Industries; lt. manager magazin produziert die Batteriefabrik im sächsischen Kamenz noch immer viel zu viel Ausschuss und ist der Grund für eine Halbierung der ursprünglich über drei Jahre geplanten 50’000 Fahrzeuge (11)) kommt er laut NEFZ-Zyklus im Stadtverkehr 145 Kilometer weit.

Während die Beschleunigungswerte auch im realen Betrieb für viel Freude sorgen, ist die Reichweite abseits des Prüfstandes- und dem dort angewandten NEFZ-Zyklus von vielen Faktoren abhängig. Bei den winterlichen Testbedingungen und im realen Verkehr waren es natürlich keine 145 Kilometer mehr, aber das war von vornherein klar und ist nicht dem Fahrzeug anzulasten.

„Fernfahrt“ und Praxiserfahrungen
Auf unserem Programm stand eine Fahrt zu Freunden welche rd. 70 Kilometer entfernt wohnen. Dies ist keine urbantypische Distanz mehr, sondern für ein Elektrofahrzeug (TESLA ausgenommen) fast schon Langstrecke mit Notwendigkeit zur Strecken- und Ladeplanung. Wir fuhren vollgeladen (100%) und vollbeladen (zwei Erwachsene, ein grosser Hund, nebst Taschen) los. Mit dem Audi A2 sind wir in rund 45 Minuten dort, und fahren auch wieder am selben Tag retour. Da der Smart wie erwähnt keinen Schnelllader hatte, planten wir eine Übernachtung mit über-Nacht-Aufladung ein.

Das Wetter war trocken, bei 5-6 Grad Celsius. Der Weg führt zum Grossteil über die Autobahn. Das Licht (ohne Auto-Funktion) schaltete ich nur in Tunnels ein. Der Radio blieb aus. Die Heizung gönnten wir uns nur sporadisch (der Testwagen kam leider ohne Sitzheizung, eigentlich ein Muss bei einem Cabrio) und die Lüftung schalteten wir nur bei beschlagenen Scheiben an. Ich fuhr meist in der Rekuperationstufe D-. Ein längeres Stück konnten wir hinter einem Reisebus verbrauchsarm fahren, die übrige Zeit rollte ich mit um die 100 km/h auf der rechten Spur. Die Bordcomputeranzeige signalisierte auf dem Gros der Strecke einen ECO-Wert von 100% (d.h ich fuhr vorausschauend verbrauchsschonend). Überhaupt war es auffällig wie viele Fahrer doch eigentlich recht entschleunigt unterwegs waren. Als Verkehrshindernis fühlten wir uns an diesem Samstag auf der Schweizer Autobahn nicht. So richtig Spass machte die gemässigte Geschwindigkeit und die kalten Füsse jedoch auch nicht.

Am Ziel angekommen war noch genügend Restreichweite vorhanden, um vor Ort die EVite Schnellladesäulen an der Autobahnraststätte in Kölliken-Nord und bei den Oftringer Elektrizitätswerken zu besichtigen. Laden war an den EVite-Schnellladesäulen mangels passendem Typ 2 Ladekabel nicht möglich. Aber dazu bei Gelegenheit mehr in einem separaten Bericht.

Für die Fahrt von Zug nach Oftringen notierte der Bordcomputer: 71 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 78 km/h. Die Fahrtdauer betrug 54 Minuten bei einem Durchschnittsverbrauch von 18 kWh und 30% SOC. D.h. die Fahrt dauerte knapp 10 Minuten länger, mit kalten Füssen, als mit dem Audi A2. Dies liesse sich bei nun besser abschätzbarer Restreichweite aber auch noch hinsichtlich Innenraumtemperatur und Fahrgeschwindigkeit optimieren.

Die Batterieladezustandsanzeige würde ich eher im Auge behalten, als die im Bordcomputer angezeigte Restreichweite in Kilometer. Letztere kann sich bei geänderten Fahrbedingungen schnell ändern. Eine sich mir stellende Frage: Wird es einen Unterschied im Nutzerverhalten geben, abhängig davon, ob man die EV-Batterie kauft oder mittels sale&care Modell monatlich mietet? Fahren Mieter die Batterie tendenziell leerer als Käufer, welche die Batterie schonen möchten und von daher frühzeitiger laden?

Während der Autobahnfahrt war eine gute Gelegenheit das Ultraschallmessgerät sowie den dB-Meter zum Einsatz zu bringen. Beim Testwagen zeigte das Messgerät ein Signal bei 101 kHz, wenn auch nur mit moderatem Ausschlag. Dem im Kofferraum tiefenentspannt mitfahrenden Grosspudel Toni schien es nicht zu stören (Smarts findet er allgemein sehr gut). Als erfahrener Elektroautomitfahrer ist er auch an das selbst für Zweibeiner hörbare Beschleunigungspfeifen des Motors gewöhnt. Das Innengeräusch betrug bei 50 km/h ungefähr 59 Dezibel, bei 110 km/h auf Flüsterasphalt um die 69 dB. Man merkte akustisch schon, dass wir im Cabrio fuhren.

Der Smart electric drive fuhr sich ansonsten sehr ruhig, kein Klappern, kein Poltern drang ans Ohr. Das batteriebedingte um ca. 100 Kilogramm höhere Gewicht im Vergleich zu den Verbrenner-Smarts macht sich sehr positiv im Fahrverhalten bemerkbar. So sollte sich jeder Smart fahren. Satt liegt der kleine Smart auf der Strasse, und wieselt mit seinem nun tieferen Schwerpunkt auf normal-breiten Reifen behänd um Kurven. Die gefahrene Geschwindigkeit ist fahrzeugbedingt „fühlbarer“ als bei grösseren Autos. Als gewöhnungsbedürftig erwies sich die elektrische Servolenkung mit hoher Rückstellkraft. Speziell auf der Autobahn mochte sie, nach viel Handkraft verlangend, nicht sonderlich gefallen.

Der Smart musste bei unseren Freunden die kalte Nacht im Freien an der Haushaltssteckdose ladend verbringen, statt in unserer mit 11 Grad Celsius temperierten Garage. Ein beim Laden lärmender Lüfter war nicht zu vernehmen. Evtl. ist dies bei warmen Temperaturen anders. Gut finde ich beim Smart ed die Unterbringungsmöglichkeit des Ladekabels in einem Fach der Heckklappe. So ist sowohl das Kabel, als auch die Kofferraumladung jederzeit erreichbar. Verbesserungspotential sehe ich beim fahrzeugseitigen Typ 2 Stecker, diesem würde eine integrierte LED-Lampe zum besseren Erkennen der Ladebuchse im Dunkeln gut zu Gesicht stehen. Der Ladeport am Fahrzeug dürfte ergonomischer gestaltet sein. Nach dem Öffnen des „Tankdeckels“ muss der Ladebuchsenschutzdeckel geöffnet werden. Dessen Arretierungskipplasche fällt jedoch sehr klein aus, muss unintuitiv nach rechts gedrückt werden während der Schutzdeckel dann nach links geöffnet wird – und ist dazu noch schwarz vor schwarzem Hintergrund. Der erste Versuch den Deckel zu öffnen wird, besonders im Halbdunkel der Garage, so unsere Erfahrung mit mehreren Testkandidaten, nicht gelingen. Kein Beinbruch, nach einmal Öffnen weiss man, wie es geht.

Am nächsten Morgen zeigte sich, dass Elektroautos bei Kälte und winterlichen Bedingungen auch Vorteile haben: zum Einen springt der Wagen sofort ohne „Orgelei“ an, zum Anderen konnte ich beim Smart ed die elektrische (Stand-)Heizung (vergleichbar einem elektrischen Heizlüfter) zum Auftauen der vereisten Frontscheibe nutzen. Auf höchster Stufe geschalten, ist die Scheibe in kürzester Zeit abgetaut und gleichzeitig der Innenraum vorgewärmt. Auf der Rückfahrt fuhr ich moderat (100-110 km/h Tacho) ein Stück mit und ohne Heizung. Mit Heizung lag der angezeigte Verbrauch auf der Autobahn bei 25,x kWh, ohne Heizung wieder bei 18,x kWh.

Reichweite und Heizung
Der Reichweite zuliebe ohne Heizung zu fahren, heisst entsprechend warm angezogen sein zu müssen. Eine dick gefütterte Jacke stellt jedoch ein potentielles Sicherheitsrisiko dar. Zum Einen ist die Bewegungsfreiheit des Fahrers eingeschränkt, zum Anderen besteht die Gefahr, dass der Gurt durch Hohlraumbildung nicht mehr eng anliegt – mit möglichen negativeren Folgen für den Angeschnallten, sollte es zu einem Unfall kommen. Ich fuhr im Smart ed lieber ohne Heizung und warm angezogen (Winterjacke, teilweise Stirnband und griffige Handschuhe), als mit eingeschalteter Heizung. Dies wohlgemerkt mehr aus Wohlfühl- denn Reichweiteoptimierungsgrund. Schon in Stufe 1 fönt und tönt es mir im Innenraum zu stark. Leider ist der Smart electric drive nicht mit einer Lenkradheizung zu bekommen.

Meine bisherigen Erfahrungen wurden im ed bestätigt: Eine Innenraumheizung tut bei elektrisch angetriebenen Autos nicht Not. Stattdessen stehen auf meiner langen Wärmewunschliste an den Elektromobilitiätsweihnachtsmann: a) fein einstellbare Sitzheizung, b) Lenkradheizung, c) wärmegedämmte Scheiben, d) gut gedämmter Innenraum, speziell an den körpernahen Flächen, e) gut schliessende Lüftungskanäle und f) gut gedämmter Fussraum samt dortiger elektrischer Flächenheizung unterhalb der Fussmatten, sowie an den Flächen unterhalb des Lenkrades. Die Fussraumdämmung und 12 Volt Carbonheizmatten stünden auf meiner To-do Liste sollte ein Smart ed für längere Zeit seine vier schwarzen Gummistiefel in unserer Garage abstellen. Diese Wohlfühlmassnahme erfreut übrigens auch schon manchen Tesla Roadster Fahrer (6). Als Aufpreisoption würde mir auch eine traditionelle Standheizung gut gefallen. In Eiseskälte auf einer unfall- oder wetterbedingt gesperrten Autobahn im Auto ausharren müssen: zur Winterausstattung gehört definitiv eine gut wärmende Decke in den Kofferraum.

Weitere Verbrauchstestfahrten
Neben lokalen Erledigungsfahrten, der Domäne des Smart ed, fuhr ich eines abends zwei 38 km Vergleichsrunden um den Zugersee. Mein Fahrstil war nicht verbrauchsangepasst. Vielmehr bewegte ich den Smart ed so, wie ich auch mit dem Audi A2 um den See fahren würde. Immer etwas über Tachostrich erlaubte-Geschwindigkeit (z.B. Tacho 52-55 wenn 50 aufgerufen waren) und normal beschleunigend. Die erlaubte Geschwindigkeit beträgt auf der Strecke zwischen 50 und 80 km/h. Ich zeichnete mit einem Garmin GPS die Fahrten auf. Die tracks können bei Interesse heruntergeladen werden (7). Ich fuhr mit der bei 11 Grad Celsius Raumtemperatur in der Garage geladenen Batterie zum Startpunkt der Vergleichsrunden, dem Zuger Yachthafen. Die Aussentemperatur betrug während den Rundfahrten zwischen drei und fünf Grad Celsius, die Fahrbahn war nahezu durchgehend feucht. Gefahren bin ich immer mit Abblend-, sporadisch mit Fernlicht. Das stromhungrige Halogen-Abendlicht konnte mich auf den stockfinsteren Etappen nicht überzeugen. Während LED-Tagfahrlicht als Sonderausstattung erhältlich ist, leider nicht in Kombination mit Nebelscheinwerfern (entweder oder), sind LED Scheinwerfer nicht verfügbar.

Runde 1: keine Heizung, kein Radio, Lüftung nur wenn notwendig, Standard D Rekuperationsmodus, ohne Tempomat. Angekommen bin ich mit einem Durchschnittsverbrauch von 14.9 kWh / 100 km, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h und ECO Wertung von 95%.

Runde 2: Heizung auf 21.5 Grad, Lüftung konstant 1-2, die Hälfte der Zeit AC und Umluft, mit Radio/Navi. Diesmal rief der Bordcomputer einen Verbrauch von 18.3 kWh / 100 km bei einem ECO Wert von 97% auf.

Aus sportlichem Ehrgeiz wollte ich eine verbrauchsoptimierte Runde unter Einsatz der Rekuperations-Paddles fahren. Leider spielte das Wetter nicht mehr mit: die verbliebenen Testtage waren durch Schneefall und/oder starkem Wind vergleichsuntauglich. Weiterhin konnte ich dementsprechend auch keine Verbrauchsvergleichsfahrten mit offenem und geschlossenem Verdeck durchführen.

Die vom Bordcomputer dargestellten Verbräuche sind sehr realistisch und ehrlich. Ehrlich insofern, als das Reichweite/Verbrauch ab Steckdose und nicht ab Batterie gerechnet sind. Bei anderen Elektrofahrzeugbordcomputern wird gerne mal die Komponente „ab Steckdose“ unterschlagen, d.h. die effektiven Kilometerkosten fallen höher aus als gedacht da z.B. 20 kWh aus der Steckdose nicht 20 kWh in der Batterie bedeuten. Dort kommen etwas weniger an („Ladeverlustleistung“).

FAZIT
Der Smart ed erfüllte meine Erwartungen voll und ganz. Im Vergleich zu den von mir sporadisch auch gefahrenen Smarts mit Benzin-/Dieselmotor ist das Fahrverhalten des electric drive dank der schweren Batterie im Unterboden um Welten besser. Kein Hoppeln, kein Nicken (dank 1-Gang-Getriebe), souveräne Kurvenlage und akustische Zurückhaltung. Der erwachsenere Smart ForTwo.

Natürlich könnte man ihm die eingeschränkte Reichweite vorwerfen. Dies wäre jedoch nicht fair. Der von Daimler dem Smart zugedachte Einsatzort ist der urbane Raum. Dort ist er in seinem Element und die Reichweite mehr als ausreichend. Schnellere Autobahnfahrten werden wegen der nicht gerade strömungsgünstigen Form mit Reichweitenabzug bestraft, Stadtautobahnen sind mit dem ed jedoch auch gut meisterbar.

Der electric drive kann mit entsprechendem Umdenken auch als Reisebegleiter eine gute Figur machen. Statt Langstreckenbolzerei zurück zum Land- und Leute kennenlernenden Autowandern. Die Hubraum-kann-durch-nichts-ersetzt-werden-Kollegen der Webseite CHROMJUWELEN wagten den Selbstversuch. Herausgekommen ist ein sehr schöner Kurzfilm ihrer Erlebnisse auf der Fahrt von Paris nach Le Mans (8).

Wie der ed sich mit offenem Dach fährt, und ob mir die vorhandene Reichweite für sommerliche Spritztouren in der Umgebung reichen würde – ich weiss es nicht. Vielleicht bekomme ich Gelegenheit dies in einer passenderen Jahreszeit herausfinden.

Wo Licht ist, ist auch Schatten. Hier die Liste der Dinge die ich mir bei einer ersten Revision wünsche: stromsparendere und weniger stark blasende Lüftung; Ladestecker mit LED „Suchscheinwerfer“; fingernagelfreundlichere und farblich besser erkennbare Ladebuchsendeckelverriegelung; zeitgemässe Bordcomputerdarstellung mit mehr Informationen; wertig-solidere Blinker- und Scheibenwischerhebelmechanik; als aufpreispflichtige Optionen: Lenkradheizung, LED-Abblendlicht, bessere Isolierung (besonders im Fussraum, dort auch mit Heizmatten).

Schade, dass es den Smart ed nicht auch, analog zu seinen Benzin- und Diesel-Geschwistern, als limitierte Sondermodellvariante wie z.B. als „Sharpred“ oder „Cityflame“ gibt. Der Smart ed läuft übrigens in der Fertigung die meiste Zeit auf dem selben Band wie die Verbrennervarianten (9).

Der Preis dürfte für meinen Geschmack eher tiefer angesiedelt sein, etwa wie der Smart Diesel. Warum muss ich als Kunde Daimler quasi Grundlagen eCar Forschung und Entwicklung finanzieren – wofür es in Deutschland genügend Fördergelder gibt? Weiterhin, die Daimler-Flotten-CO2-Emission lag 2012 dank den Produkten der Marke Smart bei 140 Gramm pro Kilometer. Dafür werden zukünftig hunderte Millionen an Absolutionszahlung fällig. Der Smart electric drive wird als grüner Musterknabe wohlwollend in den Flottendurchschnitt hineingerechnet – und hilft Daimler so viel Geld zu sparen.

Der Smart ed kommt bei Kunden gut an: In Deutschland hat das Fahrzeug derzeit eine Lieferzeit von über neun Monaten (10). In anderen europäischen Ländern sieht es etwas besser aus, diese werden die nächsten Monate vorrangiger bedient, standen sie bisher doch hinten an.

Ein Smart war noch nie ein wirklich günstiges Auto. von daher: wenn, dann richtig. Falls das persönliche Streckenprofil mit der Batteriereichweite kompatibel ist: Smart electric drive!

 

Quellenangaben
  1. Wikipedia: Smart ForTwo
  2. smartpit.de – Ein Wochenende im smart fortwo electric drive
  3. smart-Forum: Fahrverhalten Smart ED bei Schneeglätte
  4. smart ed online Manual
  5. Mercedes-Benz-passion: Batteriegewicht
  6. Tesla-Fahrer und -Freunde Forum – Hypertemperatur
  7. Zugersee-Testrunde mit Heizung, GPX-track / Zugersee-Testrunde ohne Heizung, GPX-track
  8. Chromjuwelen TV (YouTube) – mit dem Smart ed von Paris nach Le Mans
  9. YOUCAR Smart ed Production (YouTube)
  10. smartpit.de – Lieferzeit Smart ed steigt auf 9 Monate
  11. manager magazin, März 2013, Seite 11
  12. Elektroautor.com: Ein ganz neues Fahrgefühl: Erfahrungsbericht zum smart fortwo ED3
  13. AQQU: Smart ED Cabrio im Sommertest




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