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Energie die bewegt


Nissan Leaf Testbericht


Posted on 26.08.2013 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

Nissan Leaf Testbericht

Es gibt kein zweites Mal um einen ersten Eindruck zu machen. Mein erster Eindruck ist ein sehr guter, als ich den NISSAN Leaf in Urdorf bei NISSAN Schweiz abhole. Blitzeblank wartete er schwarz funkelnd auf mich. Der seit 2010 erhältliche NISSAN Leaf ist mit bislang 75.000 Einheiten (Stand Ende August 2013) der weltweit meistverkaufte Elektro-Pkw und wird auch gerne als Grossstadttaxi eingesetzt. Im Elektromobilitäts- musterknabenland Norwegen ist der Leaf ebenfalls das populärste Elektrofahrzeug und in der Regel jeden Monat unter den fünf meistverkauften Fahrzeugmodellen anzutreffen. Das wird seinen Grund haben. Schaumermal.

Design

Das Äussere des 4.45 Meter langen und (ohne Seitenspiegel) 1.77 Meter breiten Japaners polarisiert. Besonders die Heckansicht ist für viele gewöhnungsbedürftig. Mich dagegen irritiert eher die Vorderansicht mit den grossen exponierten Scheinwerfergläsern. Bei diesen gilt jedoch: form equals function. Sie dienen der Aerodynamik. Der Fahrtwind wird durch die ausgeprägte Formgebung um die Aussenspiegel herumgeleitet (Diary of a Leaf owner, link am Ende des Texts). Durch diese Massnahme erreicht er einen Cw-Wert von 0.29. Der Leaf Hintern gefällt mir sogar ausserordentlich gut, besonders in der schwarzen Farbe des Testwagens. Die rückwärtige Ansicht erinnert mich an die moderne Interpretation französischer Gangsterlimousinen vergangener Tage. Zeitgenössischer mag es als Mischung aus Renault Megane (Typ M, 2002–2009) und Lancia Delta (Delta III (Typ 844, seit 2008)) durchgehen. Gewöhnungsbedürftig ist allerdings auch die dachseitige Antenne im Pinseldesign.

Innenraum

Die Türen öffnen weit. Sie fühlen sich solide an, man hat etwas in der Hand. Durch die leicht erhöhte Sitzposition steigt es sich sehr bequem ein. Die Sitzposition ermöglicht auch eine gute Rundumsicht. Die Türen schliessen mit einem vertrauenserweckenden Geräusch. Die innenliegenden Türöffner aus Metall liegen ebenfalls wertig-angenehm in der Hand.

Die Sitze sind sehr bequem, erinnern mich fast an Oma’s Plüschsessel. Letzterer hatte formbedingt jedoch den besseren Seitenhalt. Die Sitzverstellung ist mir etwas zu hakelig: die Längsverstellung erfolgt mit einem nicht gut in der Hand liegenden Hebel vorne rechts unter der Sitzfläche. Dafür lässt sich der Sitz für den Durchschnittsmitteleuropäer weit genug nach hinten schieben. Langgewachsene tun sich schon schwerer ihre Position zu finden. Der Innenraum bietet viel Platz, und weist vorne und hinten eine grosszügige Kopffreiheit auf. Das Gestühl kommt in hellem Grau. Fragt sich nur, wie plüschig bleibt das sich schön anfühlende Interieur Interieur über die Jahre? Angeblich ist es sehr einfach zu reinigen. Besonders interessant dürfte die Stelle an der Türverkleidung sein, auf welcher bei warmen Temperaturen der bare Arm aufliegt. Für die Freunde der getragenen Farbe: Ab diesem Modelljahr trägt der dann in UK gefertigte 2013 Leaf auf Wunsch im Innenraum dunklen Zwirn. Auch gut gelöst: die ergonomisch angewinkelt angebrachten Fensterheber an der Türe.

Das Cockpit besteht aus Hartplastik, ist aber schön anzusehen. Abgesehen von der pseudoedel Klavierlackoptik der Mittelkonsole (wann hört sich das endlich mal auf?) und den silbernen Tempomatkippschalter aus windigem Plastik am Lenkrad (wie lange bis die Grundfarbe des Plastiks durchkommt?): das Cockpit, als auch der Innenraum per se sind ansprechend gemacht. Positiv hervorzuheben ist das Vorhandensein von Schminkspiegel auf Fahrer- und Beifahrerseite, leider unbeleuchtet, und das Sonnenbrillenfach.

Cockpit, Infotainment & Komfort

Das Cockpit-Display ist zweigeteilt. Der Fahrer blickt auf einen oberen abgesetzten Bereich mit deutlich ablesbarer einfarbiger Darstellung. Es werden Geschwindigkeit, Aussentemperatur und Uhrzeit, sowie stilisiert dynamisch-wachsende Bäumchen angezeigt. Letztere gedeihen umso besser je ökofreundlicher die eigene Fahrweise ist. Die Geschwindigkeitsanzeige ist nach meinen GPS-Messungen nur wenig vorauseilend: ca. 2.5 km/h bei 50, und ca. 5 km/h bei Tempo 80.

Darunter dann ein grosses farbiges Display. In diesem werden u.a. Rekuperationsleistung, Batteriekapazität und Batterietemperatur dargestellt. Die verbliebene Batteriekapazität wird leider nur grafisch in Balkenform dargestellt. Eine weitere Anzeige in Prozent wäre hilfreich. Weiterhin gibt es dort einen Bordcomputer mit allerlei Informationen, wie z.B. Tageskilometer. Diese sind allerdings, je nach eingestellter Lenkradhöhe und Fahrerposition nicht ablesbar: der zu hohe Lenksäulenbuckel verdeckt unter Umständen die Sicht.

Die Lichtautomatik im Testwagen reagiert erfreulich gut und schnell. Mangels Regenfahrten im Testzeitraum kann ich zur Funktion des Scheibenwischersensors nichts sagen.

Im 7″ Infotainmentsystem gibt es allerlei Nettes und vor allem auch gut integrierte Elektromobilitätsfunktionen. Ich kann mir z.B. grafisch auf der Strassenkarte einen Zielkorridorradius anzeigen lassen. Dieser visualisiert mir welche Ziele noch mit der zur Verfügung stehenden Batteriekapazität erreicht werden können. Das System enthält weiterhin eine Datenbank mit Ladesäulen (Standort, Informationen zum Standort und Technik). Die Eingabefelder auf dem touchscreen, speziell bei Eingabe einer Zieladresse im Navigationssystem, dürften gerne etwas grösser sein. Genügend Platz ist vorhanden.

Durch das etwas unübersichtliche Heck empfinde ich es sehr angenehm, dass eine Rückfahrkamera zur Verfügung steht. Bei entsprechendem Sonnenstand, und dadurch nicht mehr ablesbarem Display, tat ich mich dann aber trotzdem beim Rangieren nach hinten schwer: zusätzliche Rückfahrwarnpiepser wären gut zu haben.

Mein Highlight des (technischen) Innenraums ist der top in der Hand liegende und zu bedienende Schaltknubbel. Bis auf die windigen Multifunktionslenkradschalterchen aus Plastik und den etwas zu weich schaltenden Blinkerhebels ist die Bedienhaptik der Innenrauminstrumentierung gut.

Mein Sommer-Testwagen kam mit einer im Winter sehr angenehmen und potentiell reichweitenverlängernden Lenkradheizung. Darüber hinaus ist der 2012er Leaf generell sehr gut ausgestattet: schlüssellose Zentralverriegelung, Start-/Stopp-Knopf, sechs Lautsprecher, Telematiksystem, LED-Scheinwerfer, und und und… Ein Ausstattungsmerkmal fehlt ihm allerdings: automatisch anklappbare Aussenspiegel. Im offiziellen Zubehörprogramm gibt es evt. Abhilfe (eine genaue Beschreibung fehlt mir dazu): „Automatik-Komfortmodul für elektrisch anklappbare Außenspiegel“.

Laderaum

Der Kofferraum ist nicht die Stärke des Leafs, auch wenn er befriedigend gross ausfällt. Nach VDA-Norm beträgt das Volumen 330 Liter. Dieses kann durch umgeklappte Rücksitze auf 680 Liter erweitert werden. Der Kofferraum ist nicht bündig mit der Ladekante, sondern fällt dahinter tief ab. Hinter den Rücksitzen weist der zerklüftete Kofferraum einen störenden Absatz auf. Dieser ist aber immerhin auf einer Ebene mit den optional umklappbaren Fondsitzen. Auf dem Kofferraumboden stört auch das dort fixierte Warndreick. Ich fragte mich, ob es eine Zwischenbodenabdeckung für den Kofferraum gibt, wurde aber nicht fündig. Die zum Fahrzeug gehörende Ladeeinrichtung wird in einer dafür vorgesehenen Tasche untergebracht, welche dann an der Seite des Kofferraumes eingehängt werden kann. Der Einfachheit und Bequemlichkeit halber würde ich aber auch beim Leaf das Ladekabel in einer grosszügigen Tasche verstauen und lose im Kofferraum oder im Fussraumbereich der Rücksitze mitführen. So ist es schneller wieder verstaut, da es nicht „in Form“ gebracht werden muss.

Fahren

Nun aber zur Königsdisziplin der Elektrofahrzeuge, dem Fahren. Der Leaf ist kein leichtes Fahrzeug (ca. 1650 kg), fährt sich aber leichtfüssig. Der akustisch dezent wahrnehmbare Antrieb (leichtes Strassenbahn-Pfeifen) beschleunigt bis 100 km/h sehr flott (11.9 Sekunden). Auch über 80 km/h „geht was“. Bis 130 km/h ist die Beschleunigung mehr als ausreichend. Mein Test-Leaf hatte sogar einen tachoangezeigten Top-Speed von 159 km/h. Laut technischer Daten ist er auf echte 145 km/h limitiert. Die meisten Elektrofahrzeuge, TESLA aussen vor gelassen, regeln schon wesentlich früher ab. Dies natürlich aus Reichweitengründen. Vollstrom über die Autobahn gefahren ist nach 50 Kilometer Fahrt der Batterieofen aus. Schon bei normal schneller Fahrt um die 125 km/h entleert sich die Hochvoltbatterie erschreckend schnell. Für Überholvorgänge auf der (deutschen) Autobahn ist es beruhigend die Leistung abrufen zu können, wenn nötig. Der 109 PS starke Leaf ist sehr spritzig mit sehr angenehmer Leistungsentfaltung. In der Schweiz fuhr ich meist sogar nur im ECO-Modus, welcher mir ob der hiesig vorhandenen strikt kontrollierten Geschwindigkeitsbegrenzungen reichte. Der im Multfunktionslenkrad untergebrachte Tempomat mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzerfunktion bedarf etwas Gewöhnung. Wenn man das Prinzip einmal verstanden hat kann man damit sehr entspannt fahren. Der Tempomat ist leider erst ab 37 km/h Fahrgeschwindigkeit nutzbar.

Die Dosierung des Strompedals (Beschleunigung / Rekuperation) fühlt sich wie beim Benziner an. Der Übergang zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse ist nicht wahrnehmbar. Für manchen auch ein Vorteil, aber ich möchte gern bewusst möglichst ohne mechanische Bremse auskommen. Die Rekuperationsleistung ist im ECO-Modus weitaus stärker ausgeprägt als im normalen D-Modus. Das Bremsfussgefühl bei Nutzung der normalen Bremse ist kein sonderlich schönes: der Tritt auf das Bremspedel erinnerte mich an „Luftballon“. Aber wie geschrieben, meistens verzögert man vorausschauend durch Rekuperation, so dass dies für mich kein grosser Minuspunkt ist. Eine elektrische Feststellbremse übernimmt die Funktion der klassischen Handbremse. Diese wird durch Ziehen eines kleinen Schalters aktiviert, und ist gefühlt etwas schwach. Bei der nächsten Gelegenheit werde ich den Leaf an einem steilen Stück parkieren, und die Handbremse aktivieren – und meinem Handbremsgefühl die wahre Haltekraft beibringen.

Antriebsloses Gleiten („segeln“) kann der Leaf durch Schalten auf „N“. Dies geschieht durch zwei, drei sekundenlanges Ziehen des Schaltknuppels auf „N“ während der Fahrt. Die „N“-Fahrstufenaktivierung dauert beim Leaf länger als bei anderen Elektroautos. Durch Gleiten lässt sich, natürlich terrain- und verkehrsabhängig, der eine oder andere Kilometer Fahrstrecke machen: quasi geschenkte Reichweite.

Sein Fahrwerk mit 2.69 m Radstand ist schön abgestimmt. Die Federung ist sehr komfortabel, „klassisch französisch“. Obwohl weich federnd macht das Fahrwerk auch sportlich gefahrene Kurvenhatz ohne Murren mit. Sportliches Fahren passt aber meines Erachtens nicht zum Sänftencharakter des Fahrzeuges. Ich habe es probiert, weiss das er es mitmacht, würde es aber nicht oft machen wollen. Der Leaf hat ein gutes Handling mit seiner direkten elektrischen Servolenkung, welche auch sehr schön rückstellt. Der Wendekreis von 10.4 m liegt unter dem Golf-Klassenstandard.

Selbst in schnell gefahrenen Kurven quietschen die Reifen nicht. Die für einen Elektrocruiser sehr breiten Reifen (205/55 R16) verursachen moderate Abrollgeräusche. Windgeräusche sind zurückhaltend wahrnehmbar. Der Leaf ist ein sehr leises Fahrzeug.

Batterie, Laden und Verbrauch

Der Leaf hat eine laminierte Lithium-Ionen-Batterie mit 360 Volt und 24 kWh. NISSAN gibt den Stromverbrauch mit 17.3 kWh pro 100 km an, was nicht geschönt ist und nach entsprechender Erfahrung im Normalbetrieb erreicht werden kann (zumindest Sommers). Mit leichtem Stromfuss im ECO-Modus ist dies noch zu unterbieten. Mit gelöster Spassbremse rauschen 20-25 kWh durch die Leitung. Im Sommer sind also Reichweiten, zurückhaltend ohne Diesel-Bleifuss gefahren, von 120-140 Kilometer möglich. Im Winter, mit Heizung, sind eher 90-100 km Reichweite realistisch. Dies hängt auch sehr stark davon ab, wieviel Kurzstrecke man fährt, wie stark die Batterie der Kälte ausgesetzt ist und wie man die Vortemperierung zielgerichtet nutzt.

Das on-board-Ladegerät leistet nur 3.3 kW, so dass das Laden Geduld erfordert. In der Schweiz lädt man zu Hause mit 10 Ampere Mädchenstrom an der Haushaltssteckdose. Das dauert. Über Nacht geladen ist der Leaf aber am nächsten Arbeitstagmorgen auch wieder einsatzbereit. Der Ladevorgang kann timer-gesteuert werden. Die Schweizer Haushaltssteckdose verträgt etwas weniger Ampere als ihr deutsches Schuko-Pendant (auch an dieser geht es nur unwesentlich schneller). Der Leaf hat hiesig in der Schweiz jedoch einen Standortvorteil: Die Dichte der bereits bestehenden CHAdeMO-Schnellladesäulen ist recht ordentlich. Und dank EVite-Ladenetz werden es noch mehr. Mit CHAdeMO kann theoretisch mit bis zu 50 kW geladen werden. In der Realitität sind es in der Schweiz nicht so viel, eher die Hälfte, aber selbst damit ist die Batterie unterwegs wieder in akzeptabler Zeit geladen. Mehrere Schnellladevorgänge täglich würde ich der nur luftgekühlten Batterie, besonders in der warmen Jahreszeit, nicht zumuten wollen. CHAdeMO-Schnellladen ist eine feine Sache und legt die Erwartungslatte an Elektromobilität noch einmal ein Stück höher.

In Frankreich können Leaf-Fahrer 900 Kilometer am Stück fahren. Möglich macht dies eine Kooperation zwischen NISSAN und der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Am Bahnhof Paris Bercy wird der Leaf kostenlos an einer Schnell-Ladestation aufgeladen und anschließend via Autozug in den Süden transportiert. Die erste Fahrt ist gratis und auf alle weiteren Fahrten wird ein Nachlass von 30 Prozent gewährt.

Käufer des neuen NISSAN Leaf in Deutschland haben ab sofort die Möglichkeit, den NISSAN Qashqai 14 Tage pro Jahr kostenlos zu nutzen. Das Angebot ist drei Jahre lang ab Kauf gültig, und eine entsprechende Kundenkarte, die es bei Abschluss des Kaufvertrages gibt, kann zu diesem Zweck jederzeit bei der Autovermietung Europa Service verwendet werden.

Mehr als 10.000 Leaf Bestandskunden in Europa profitieren von der kürzlich erweiterten NISSAN-Batterie-Garantie. Die neue Garantie gewährleistet, dass die Lithium-Ionen-Batterie über einen Zeitraum von fünf Jahren oder bis zu einer Laufleistung von 100.000 Kilometern mindestens drei Viertel (9 von 12 Balken im Informationsdisplay) ihrer Gesamtkapazität behält. D.h. NISSAN garantiert drei Viertel Batterie-Kapazität nach fünf Jahren Laufzeit.

Toni der Testpudel

Toni der Testpudel hätte auf der Rücksitzbank kommod reisen können, fuhr ungefragt jedoch immer im Kofferraum mit. Durch die hohe Ladekante mit dahinterliegendem Ladeloch war ein Hinein- und Herausheben notwendig. Toni konnte im Kofferraum bequem stehen. Er liebt ruhige Autos, von daher hatte der Leaf bei ihm schon gewonnen. Dazu das sänftenartige Fahren und keinerlei Ultraschallstörgeräusche: +1.

Sonstiges

Ein Tester (Altersgruppe Silver Ager) monierte ein fehlendes Fussgängerwarngeräusch. Dieses hat der Leaf aber sogar im Frequenzbereich 15-16 und 40-49 kHz. Der von NISSAN gewählte Frequenzbereich sollte das Hörvermögen aller Altersgruppen abbilden, tut dies aber anscheinend nicht. Eventuell fehlen hier tiefere Frequenzen um noch besser wahrgenommen zu werden? Ein Fussgängerwarngeräuschgenerator sollte immer abschaltbar sein, bzw. selektiv wie Hupe einsetzbar (zuschaltbar) sein. Im schleichenden Innenstadtverkehr tut es ja nicht Not dass Lärmfrequenzen emittiert werden. Der Sound Generator des Leaf arbeitet bis 30 km/h und ist bis zum nächsten Neustart abschaltbar.

FAZIT

Der 2012er NISSAN Leaf ist ein feines, sehr gut verarbeitetes japanisches Fahrzeug. Man merkt ihm seine Gereiftheit an. Er wirkt auf mich wertig solide. Er beschleunigt sportlich, ist spritzig und bis 130 km/h sehr leise. Viel leiser als der klassenähnliche VW Golf. Sänftig federnd, leise und bequem – eigentlich das ideale Reiseauto.

Eigentlich. Dazu bräuchte es entweder noch mehr CHAdeMO-Ladesäulen (und einige nördliche Länder, namentlich die Niederlande und Estland, sind hier die Vorbilder) und/oder eine grössere und flüssigkeitsgekühlte Batterie. 32-40 kW würden ihm als Mittelstreckenfahrzeug gut zu Gesicht stehen. Der dann aufgerufene Preis aktuell natürlich weniger. Aber wird schon noch. Ich hätte den Leaf gerne mit der Ladevariabilität des NISSAN Note.

NISSAN Leaf Interessenten in der Schweiz können sich aktuell noch für ein 3-Monats-Test-Programm bewerben. Bei diesem kann man den Leaf für 169 CHF pro Monat auf Herz, Nieren und das persönliche Fahrprofil testen. Ich habe mich dafür beworben. Lassen sich meine sehr guten Erfahrungen im Sommer in die kalte Jahreszeit transportieren?

Ein ähnliches Programm wurde in Deutschland bereits erfolgreich beendet. Dort gab es sogar zusätzlich das Botschafter-Progamm, ein 3-Jahre-Leasing zu sehr attraktiven Konditionen für Privatleute.

Wer sich für den Leaf interessiert muss auf die kleinen aber feinen Unterschiede zwischen den 2012- und 2013 Modellen achten. Es änderte sich nicht nur der Produktionsstandort, sondern auch einiges an der Ausstattung, z.B. Heizung oder Fahrlicht. Ferner ist der Leaf nun auch optional mit Mietbatterie erhältlich. Am besten mal in den Leaf-Foren quer lesen.

ADAC autotest – NISSAN Leaf (PDF)

Diary of a Leaf owner (Englisch, sehr umfangreich)

Die ELEKTRO-Piloten – Fahrbericht NISSAN Leaf

Elektroautor.com – Leaf Tagebuch

GoingElectric Forum – Nissan Leaf

Leaf Forum

Nissan Deutschland – offizielles Leaf Zubehör

MyNISSANLeaf.com (US Forum)

Wikipedia – Nissa Leaf





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