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Energie die bewegt


VOLVO V60 Plug-in Hybrid Testbericht


Posted on 15.04.2014 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

VOLVO V60 Plug-in Hybrid Testbericht

Eines vorab: Volvo hat eine etwas unglückliche Hand mit ihrem Motorenmarketing. Die Volvo Drive-E Motoren haben nichts mit elektrifiziertem Antrieb zu tun. Wer sich für voll- oder teilelektrische Volvos interessiert hat derzeit zwei Modelle zur Auswahl: den kompakten vollelektrischen C30 Electric der zweiten Generation mit Siemens Antriebsstrang, sowie den teilelektrischen V60 D6 AWD Plug-in Diesel Hybrid Kombi. Letzterer wurde uns für zwei Wochen von Volvo Schweiz zur Verfügung gestellt. In der Schweiz liegt der Grundpreis des „schwedischen Lexus“ bei 72’100 CHF. Wir fuhren mit dem Volvo von der Schweiz nach Deutschland. Dort fiel uns auf, wie sehr Volvo doch das Innerschweizer Strassenbild prägt, und wie wenig Volvos in Deutschland herumfahren. Ähnliches gilt auch für den Toyota Prius.

Antriebsmix

„Wollen Sie mal den Finanzvorstand einer Automobilfirma stöhnen hören? Dann sagen Sie einfach Diesel, Plug-in und Hybrid. In diesem Technik-Trio vereint sich so ziemlich alles, was im volksnahen Autobau als teuer gilt: moderne Turbodiesel, große Lithium-Ionen-Batterie und starke Elektromotoren nebst aufwendiger Hochvolt-Steuerung.“ (auto motor und sport: Volvo V60 Plug-in-Hybrid im Test – Allrad-Diesel unter Strom). Es wird hier nicht nur alles was gut und teuer ist auf der monetären Waagschale vereinigt, auch das Gewicht kommt mit hinzu. Mit vollem Diesel- und Elektronentank stehen zwei Tonnen im Kombi-Gewand vor mir. Ein rein elektrisch betriebener Tesla S mit dicker Batterie ist nur unwesentlich schwerer. Zwei Tonnen wollen bewegt werden. Dafür stehen ein 2.4-Liter Fünfzylinder-Common-Rail-Turbodiesel (215 PS, 440 Nm) mit Start-Stopp-Automatik an der Vorder- und ein 68 PS (200 Nm) Elektromotor an der Hinterachse parat. Im Paso Doble arbeiten die beiden unterschiedlichen Motoren im Allradbetrieb. Dies geschieht im sogenannten „Power“ Modus bei der die Gesamtleistung mobilisiert wird, oder im „AWD“ Modus bei welchem stürmische Tanzfiguren auf traktionsbefreitem winterlichen Untergrund vermieden werden.

Neben den beiden Hauptmotoren gibt es sogar noch einen leistungsstarken dritten Motor. Der 2.4 Liter Dieselmotor wird von einem 144 Nm (400-Volt-Versorgung) Anlassermotor zum Leben erweckt. Zum Vergleich: der alleinige elektrische Antriebsmotor des Mitsubishi i-MiEV bringt 180 Nm auf die Hinterachse.

Nach dem Öffnen der Motorhaube ist man erst mal ob der komplexen Integrationsleistung beeindruckt. Im Motorraum wurde viel untergebracht. Ob Volvo-Mechaniker mit schlanken Händen gesegnet sind? Viel Luft zum Hantieren ist dort nicht mehr. An einer Kleinigkeit wurde dann aber doch gespart: es gibt nur eine scheibenseitige Motorraumdichtung, keine umlaufende. Damit kann an der Front Wasser in den Motorenraum eindringen und Korrisionsschäden verursachen.

Aussen und Innen

Der Volvo V60 ist 4.64 Meter lang, 1.86 Meter breit und 1.48 Meter hoch. Auf Audi umgemünzt entspricht dies einer Mischung aus A4 und A6. Die Formsprache des V60 Kombis gefällt. Selbstständig, individuell aber ohne jegliche optische Aufdringlichkeit. Der Wagen wird auch noch in ein paar Jahren gefallen und nicht als Designfehlgriff der Sicken-und-Falten-Ära wirken. Die Aussenfarbe „Ember Black“ stand dem Wagen sehr gut. Es ist kein normales Schwarz, sondern funkelt je nach Lichteinfall auch mit aubergine-/lila-/rotbraunem Farbenspiel.

Als Frischluftfreund freute mich das Vorhandensein eines klassischen Schiebedachs. Als bekennender Freund der klassischen Handbremse freute mich die elektrische Parkbremse hingegen weniger. Dies ist allerdings auch den oftmals wechselnden Testfahrzeugen geschuldet: jeder macht es etwas anders (drücken/ziehen, die Parkbremse löst automatisch beim Losfahren, etc.).

Dankenswerterweise musste ich mich nicht über schwarzes Klavierlackplastik im Innenraum ärgern. Beim Interior Design des V60 ist eine das Auge erfreuende skandinavische Handschrift erkennbar. Ich wünsche Volvo, dass dies auch mit ihren neuen Eigentümern beibehalten werden kann, und zur Differenzierung genutzt wird. Im Innenraum knarzte sehr wenig (und dies erst nach „Provokation“), es sind jedoch teilweise billig wirkende Materialien verbaut. So wird nicht konsequent Aluminium-Dekor eingesetzt, sondern eine Mischung aus Alu und Alu-imitierendes Plastik.

Der Testwagen kam in beiger Volllederausstattung. Die Sitze sind sehr bequem und langstreckentauglich. Der Fahrersitz hat drei Speichertasten um individuelle Einstellungen abrufen zu können. Gelobt wurde von Mitfahrern das Vorhandensein von Haltegriffen, der beleuchtete Spiegel in der Sonnenblende, sowie die beifahrerseitige Zentralverriegelungstaste. Ablagefläche ist ausreichend vorhanden.

Neben der üblichen Sitzheizung (bei Ledersitzen ein must-have) wärmte der Testwagen kalte Fahrerfinger mit einem beheizbaren Volant. Im Vergleich zum kürzlich gefahrenen Nissan Leaf mit Winterpaket gefiel mir die Lenkradheizung des Volvos besser. Sie kam mir gleichmässiger wärmend als die des Leafs vor und heizte angenehm, aber nicht zu warm. Das Lenkrad lag ergonomisch hervorragend und wertig in der Hand. Die Nähte und der Heizdraht dürften beim aufgerufenen Premium-Preis allerdings gerne versteckter ausserhalb des Sichtfeldes sein.

Das haptische Feedback von Bedientastern gefällt. Auch der Druckpunkt und damit die Bedienung der Fensterhebertasten ist sehr gut gelungen. Da kann sich „Ingolstadt“ eine Scheibe abschneiden (zumindest bei den mir bekannten nicht mehr ganz taufrischen Modellen, vielleicht ist dies bei den aktuellen Fahrzeugen verbessert worden).

Mein nicht mehr sehr beweglicher Vater stieg leicht ein- und aus. Allerdings: er hatte grosse Mühe die sehr weit öffnende Vordertüre sitzend zu schliessen. Um den Türgriff der geöffneten Beifahrertüre zu erreichen musste er sich weit nach aussen beugen, was ihm schwer fiel. Ein weiterer Sitztestkandidat, diesmal auf dem Fahrersitz, lobte das Platzangebot. Selbst mit seinen 1.95 Meter berührte er den Dachhimmel noch nicht. Auch seine Schuhe in Grösse 48 fanden im Fussraum gut Platz – auch die Pedale sind weit genug auseinander angeordnet.

Eines der ersten Berührungpunkte nach dem Einstieg in das Fahrzeug sind die Gurtschnallen. Diese hat Volvo sehr wertig, metallisch-satt, und solide in der Hand liegend, ausgeführt.

Infotainment & Assistenzsysteme

Der Volvo war mit einer Vielzahl an Assistenzsystemen ausgestattet. Manche gut, manche weniger gut. Nicht überzeugen konnte mich die Verkehrszeichenerkennung. Zu oft lag diese neben der Realität. Was bei dieser allerdings prima implementiert wurde: die (vermeintliche) aktuelle Höchstgeschwindigkeit wird neben dem dargestellten Tempolimit-Verkehrsschild auch durch einen roten Strich auf der Tachoskala visualisiert. Diese Markierung wandert passend zum erkannten Tempolimit. Für Landstrassenkurvenräuber ist der Spurwechselassistent abschaltbar. Ich aktivierte den Lane-Assist nur auf der Autobahn.

Der Totwinkel-Assistent „BLIS“ gibt durch Lichtsignal auf der Höhe des Aussenspiegels kund, wenn sich ein Fahrzeug neben dem eigenen Fahrzeug befindet. Auch dieser Assistent erkennt oftmals merkwürdige Dinge, ich behielt ihn dennoch permanent aktiviert. Die Wahrnehmung ist eine andere. Während die Tempolimitanzeige absolut ist, und mich entsprechend nervte wenn der Assistent daneben lag, ist „BLIS“ nur eine angeschaltete LED und wirkt „relativer“. D.h. der Fehler als solcher, sollte das System einen machen, ist nicht sofort ersichtlich.

Nach dem mich enttäuschenden Abstandstempomat im Toyota Prius Plug-in überzeugte der im Volvo implementierte. Dieser schien mir mit mehr softwareseitiger Intelligenz gesegnet, und verhielt sich z.B. bei Überholvorgängen etwas „menschlicher“ und nicht digital rigide. Der Abstandsassistent macht längere Autobahnetappen entspannter und sicherer. Ein definitiver Kandidat auf meiner persönlichen Optionswunschliste, auch wenn er bei unserer Autobahnfahrt bei starkem Regen und damit Gischt einen Aussetzer hatte – gerade dann wäre er besonders wichtig.

Gut gefiel mir auch die Umsetzung des Tempomaten selbst. Mittels eingeblendeter Tempolupe im Tacho kann die Wunschgeschwindigkeit fein eingestellt werden. Der normale Tempomat funktioniert von 30 bis 200 km/h. Weiterhin gibt es eine programmierbare Einstellung für den Stop & Go Verkehr. Solange das vorausfahrende Fahrzeug nicht länger als drei Sekunden anhält, wird die Fahrt automatisch fortgesetzt. Bei längerem Stopp schaltet der Tempomat in den Bereitschaftsmodus und muss wieder aktiviert werden. Bergab hält der Tempomat die Geschwindigkeit leider nicht. Dies wäre z.B. über die dynamische Anpassung der Rekuperationsleistung möglich. Über manuellen Eingriff am Schalthebel kann der Fahrer einen bergabtauglichen Gang selektieren und somit wie bei einem klassischen Automat die Motorbremswirkung nutzen.

Bei zu schnellem und damit zu nahem Auffahren auf ein Hindernis, warnte der Volvo durch akustische Alarmierung und wild flackernde orange und rote LEDS im unteren Bereich der Windschutzscheibe. Auch dieses Assistenzhelferlein bekäme ein Zubehörkreuzchen. Der V60 kam weiterhin mit automatisch abblendenden Rückspiegeln. Sehr gewöhnungsbedürftig. Mir fiel damit das Einschätzen der hinter mir (heran)fahrenden Fahrzeuge schwerer als mit „Klarglas“.

Dunkel war’s, die Nacht war finster: auf der Autobahn stelle ich tagsüber das Licht lieber manuell an, statt mich auf den Lichtsensor zu verlassen. Vorne wäre im Automatikmodus Tagfahrlicht aktiv, aber die Rücklichter würden in den meisten Fällen schweigen. Von daher: Licht an. Leider liegt der Beleuchtungsindikator, eine grüne LED im Lichtwahlschalter, im Blickschatten der Blinkerschalter. Das Xenon Licht des Volvos ist sehr gut, besonders im Vergleich zu den Halogenfunzeln meines Audi A2 oder Plug-in Genossen Opel Ampera. Noch besser empfanden meine Augen das LED Licht des kürzlich gefahrenen Nissan Leaf.

Mein Samsung Galaxy S4 konnte ich ad-hoc und ohne Lesen der Betriebsanleitung mit dem Infotainmentsystem (welches generell sehr eingänglich bedienbar ist) via Bluetooth verbinden. Die Telefoniequalität liess keine Wünsche offen. Audiostreaming via Bluetooth funktionierte ebenfalls, scheint jedoch bei Navigationsansagen des on-board Wegleiters nicht zu pausieren. Ein älterer an der USB-Buchse in der Mittelarmlehne angeschlossener iPod pausierte die Wiedergabe bei Abbiegehinweisen. Während im normalen Infotainment-Menü (z.B. Anzeige des Energieflusses) die Geschwindigkeit in der obersten Zeile angezeigt wird, ist dies bei angeschlossenem iPod in der Navigationsanwendung nicht mehr der Fall. Diese zeigte zwar brav Karte, POIs und Abbiegehinweise, aber nicht mehr die gefahrene Geschwindigkeit (manchem Beifahrer ist dies wichtig). Die Qualität der Musikanlage im Testwagen fand ich hervorragend.

Kein Kreuzchen in der Aufpreisliste würde ich dem Navigationssystem des Testwagens geben. Es hat Stärken, wie z.B. die hohe Displayauflösung und auch im Tacho angezeigte Abbiegeinformationen. Was jedoch meine Geduld strapazierte war die Programmierung des Fahrtziels. Wenn es schnell gehen sollte zückte ich lieber mein Smartphone und startete CoPilot.

Die Programmierung des Navigationzieles erfolgt entweder mittels Drehrad und entsprechender Buchstabenanwahl, oder mittels der Zifferntastatur über welcher die Buchstaben wie bei einem klassischen Handy ausgewählt werden (z.B. dreimal die „2“ gedrückt um den Buchstaben „f“ zu wählen). Beide Eingabewege sind allerdings harzig langsam. Navigiert das on-board-Navi erst einmal, ist die Darstellung gut gelungen. Die Ansagen kommen rechtzeitig und sind aussagekräftig. Komisch allerdings: es gibt zwei verschieden tönende Stimmen in einer Ansage – und zwar immer dann, wenn vorgefertigte Samples mit Text-to-Speech-Ansagen kombiniert werden. Dies ist dann der Fall wenn eine generische Ansage wie „in hundert Meter halten Sie sich links“ auf einen Städtenamen trifft.

Die mannigfaltigen Einstellmöglichkeiten des Infotainmentsystems erlaubte auch die Auswahl verschiedener Tacho-Themes. Dabei wechselt nicht nur die farbige Darstellung, sondern zum Teil auch der dargestellte Inhalt. Im Power-Theme wird z.B. ein Drehzahlmesser dargestellt, im Hybrid-Theme dagegen nicht.

Die Rückfahrkamera des Testwagens wusste zu gefallen. Neben der vom Lenkeinschlag abhängigen dynamisch generierten Fahrspuranzeige werden auch rückwärtige Hindernisse erkannt und als abstandsabhängige Farbflächen angezeigt. Leider kann man bei dachhoher Beladung die Rückfahrkamera während der Vorwärtsfahrt nicht als Rückspiegelersatz nutzen. Damit könnte ich mir als Fahrer etwas mehr Überblick über die rückwärtige Situation, besonders relevant auf mehrspurigen Strassen, machen. Beim manuellen Aktivieren der rückwärtigen Kamera bei zu schneller Vorwärtsfahrt kommt statt des Kamerabildes nur ein Warnhinweis das dies nicht möglich sei. Schade. Bei Tesla geht dies.
Bei Tunnel- und Nachtfahrten fällt auf, dass die Instrumente im oberen Bereich der Scheibe spiegeln. Dieser Bereich ist immerhin weit ausserhalb des eigentlichen Sichtbereiches.

Die abrufbare Fahr- und Verbrauchsstatistik mag für ein Hybrid-Fahrzeug ausreichend sein, bei einem Plug-in der viele Kilometer vollelektrisch bewegt werden kann, wünschte ich mir jedoch eine umfangreichere Datenbank. Die Fahrstatistik lässt nur Schlüsse auf den letzten oder die letzten zehn Kilometer zu. DIe Volvo Smartphone app konnte ich nicht testen, vielleicht zeigt sich diese auskunftsfreudiger.

Heiss und kalt

Der V60 D6 AWD kommt nicht nur mit zwei verschiedenen Antriebs- sondern auch mit zwei verschiedenen Heizsystemen. Die elektrische Heizung ist primär für die Hochvoltbatterie zuständig. Mit angeschlossenem aktivem Ladekabel kann man diese auf Wunsch auch zur Innenraumheizung nutzen. Für beide Heizungen können zwei unterschiedliche Startzeiten eingestellt werden. Dabei wird noch zwischen Innen- und Aussenstellplatz unterschieden. In der Garage und mit angestecktem Ladekabel ist die Elektroheizung vorzuziehen. Im Aussenbereich ohne Ladekabel ist die Dieselheizung die bessere, zumindest schnellere Variante. Dabei wird auch der Motor erwärmt. Im Aussenbereich mit Stromversorgung kann man auch dort zur elektrischen Heizung greifen. Fährt man vollelektrisch im Pure Modus ist auch nur die elektrische Heizung aktiv, mit entsprechender negativer Auswirkung auf die zur Verfügung stehenden Fahrreichweite.

Die Kühlung der Batterie und des Innenraumes erfolgt bei stehendem Fahrzeug und ohne laufenden Dieselmotor elektrisch über den Klimakompressor. Im Verbrennerbetrieb verhält sich die Klimaanlage traditionell. Im vollelektrischen Pure Modus ist die Klimaanlage deaktiviert, kann aber zugeschalten werden. Dann arbeitet auch diese elektrisch.

Fahrerlebnis

Das Testfahrzeug kam mit einem keyless-go Startsystem. Es gibt unterhalb des Startknopfes einen „Schlüsselparkplatz“. Dieser kann, muss aber nicht genutzt werden. Nach dem Starten, in Schalthebelstellung „D“ und von der Bremse genommenen Fuss rollt der Wagen langsam los. Wie ein klassischer Automat („automatic creep“). Möchte man im elektrischen Modus bleiben, empfiehlt es sich, mit gefühlvollem rechten Fuss zu beschleunigen. Andernfalls springt der Dieselmotor den Anritt unterstützend an. Rein elektrisch sind 120 km/h drin. Wie bei einem reinen Elektroauto nicht allzu lange, aber immerhin. Legt man es nicht auf Beschleunigung an, sondern fährt normal-vorausschauend defensiv, geschieht dies sehr sanft.

Die Bremse würde ich eher schwammig als bissig bezeichnen. Vom Fussgefühl ähnelt sie einer Pneu-Fusspumpe – alles andere als sportlich. Das schwere Fahrzeug bringen die grossen Scheiben natürlich trotzdem sicher zum Stehen. Und es ist eben keine normale Bremsanlage. Vor dem Bremsen kommt die Rekuperation. Die Rekuperation ist schwach ausgeprägt und auch nicht einstellbar. Allerdings läuft der Wagen dadurch schön aus.

Das Verkaufsprospekt des Volvos verspricht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Ich glaube es, und fühlte mich nicht berufen dies zu verifizieren. An Kraft und Vortrieb mangelt es dem Wagen nicht. Überholvorgänge erfolgten souverän. Trotzdem wirkt er ob der schieren Masse doch etwas behäbig. Die Strassenlage ist sehr gut: schwer und tief erlaubt rassige Kurvengeschwindigkeiten – sollte man diese abrufen wollen. Das Lenkrad stellt für einen schweren Fronttriebler im Diesel-Betrieb schön zurück.

Der V60 Plug-in beschleunigt gemäss Datenblatt im Hybrid-Modus in 7.9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Im Power-Modus sollen es sogar nur 6.1 Sekunden sein. Im Power-Modus werden beide Motoren Vorder- (Diesel) bzw. Hinterachse (Elektro) kombiniert genutzt. Somit beschleunigt der V60 D6 AWD als Allradler und mit der kompletten Systemleistung.

Laut ADAC Test beträgt der Wendekreis 12.4 Meter. So fühlt er sich auch an: zu gross. Im Datenblatt ist der Wendekreis einen Meter weniger. Damit wäre der Volvo in der gleichen Wendekreisliga wie seine Mittelklassekombikonkurrenten.

In der Ruhe liegt die Kraft: der V60 Plug-in ist im Innenraum vergleichbar leise wie ein Audi A8 3l TDI oder Mercedes S-Klasse 350, sprich auf Oberklasse-Niveau. Wohlgemerkt im Verbrennerbetrieb, nicht nur rein-elektrisch. Bei Tempo 130 dringen nur 65-66 Dezibel ans Ohr. Das Fahrzeug wurde sogar leiser als der vollektrische Nissan Leaf empfunden.

Elektrisierend dieseln

Die 11,2 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie des Hybridantriebsstrangs besteht aus zwei Batteriemodulen und insgesamt 200 Zellen. Je eine Steuereinheit pro Modul überwacht permanent Temperatur und Ladezustand jeder der 200 Zellen, während ein mit der Klimaanlage des Fahrzeugs verbundenes Wasserkühlsystem für die Temperaturregulierung sorgt.

Nach dem Anlassen des Fahrzeuges durch Betätigen des Start-Knopfes befindet sich der V60 im Hybrid-Modus. Der Modus kann, meistens durch Druck auf die Pure-Taste, sofort nach Start in den rein Elektrischen geändert werden. Meistens deswegen, da es Situationen gibt bei denen der Diesel nach Fahrzeugstart sofort anspringt. Dies lässt sich auch durch den Pure-Modus nicht verhindern. Ein Verhaltensmuster konnte ich, während der zwei Wochen in denen ich das Fahrzeug hatte, nicht feststellen. Es hängt aber wohl mit der Notwendigkeit des Öldruckaufbaus zusammen. Weiterhin wird wie bei modernen Diesel-Motoren üblich sporadisch der Dieselpartikelfilter „freigebrannt“. Der Nachbrenner wird aber nicht bereits nach kaltem Losrollen gen Startbahn gezündet.

Auch wenn ich mit aktiviertem Pure-Modus elektrisch gleite: dieser wird nach beherztem Tritt auf das Gaspedal, um situationsbedingt mehr Leistung abzurufen, in den Hybrid-Modus gewechselt. Den Wechsel vom elektrischen auf den dieselbefeuerten Antrieb kann ich mit dem rechten Fuss steuern. Der Zeitpunkt des Umschaltens wird mir als Fahrer vorbildlich angezeigt. Rechts vom Tacho gibt es eine Anzeige welche dynamisch (dies ist abhängig vom Modus und Batteriezustand (Kapazität, Temperatur)) den Motorumschaltpunkt visualisiert. Nach Erreichen der „roten Linie“ durch entsprechenden Leistungsabruf brummelt der Verbrenner los. Das Zuschalten des Diesels erfolgt gefühlt ruckfrei. Der Wechsel vom weissen Engelchen, dem Elektromotor, zum schwarzen Teufelchen, dem Diesel, ist jedoch akustisch wahrnehmbar. Nicht laut, nicht störend, aber von lautlos auf dezent dieseln ist hör- und fühlbar. Im Dieselbetrieb wird automatisch über eine 6-Gang-Geartronic geschaltet. Dies geschieht weitestgehend sanft, aber auch hier: klassischer Verbrennerantrieb mit dessen Begleiterscheinungen. Der veränderte Betriebszustand wird im Display angezeigt. Was ich vermisste (vielleicht gibt es eine solche Einstellung und ich fand sie nicht?): eine Temperaturanzeige für Batterie und Dieselaggregat.

Reichweite und Verbrauch

Neben Ladevolumen raubt die Plug-in-Batterie auch Tankvolumen gegenüber den nichthybridisierten V60 Brüdern. Gerade einmal 46 Liter fasst der Tank. Zusammen mit der elektrischen Reichweite wurden mir vom Bordcomputer aber immer noch 880 Kilometer prognostiziert. Im Pure-Modus wurden rein elektrische 45-50 Kilometer Reichweite angezeigt. 40 Kilometer sind bei unserer Fahrweise realistisch gewesen. Mittels der Save Taste kann 20 Kilometer Batterierestreichweite für den späteren Abruf reserviert werden. Dies ist z.B. dann sinnvoll, wenn man weiss, dass nach einer Autobahnetappe eine längere Innenstadtfahrt ansteht. Ich bekam nach einer langen Autobahnfahrt im Save-Modus nach dem Umschalten auf Pure (rein elektrischer Antrieb) nach Verlassen der Autobahn die Meldung das Pure nicht möglich sei – warum auch immer? Vielleicht ein thermisches Problem? Somit musste ich dieselnd durch die Stadt nach Hause fahren, und wunderte mich über das Verhalten.

Die Ladung des V60 D6 AWD ist sehr bedienerfreundlich. Das beiliegende Mennekes ICCB-Ladegerät ist eine gute Wahl von Volvo und kann in der Schweizer Ausführung mit maximal 13 Ampere belastet werden. Die Ladekabellänge liegt bei ca. viereinhalb Meter. Beim Ladevorgang ist der Wagen verriegelt. Das Ladekabel kann erst nach Entriegelung des Fahrzeuges entfernt werden. Wird während des Ladens das Fahrzeug entriegelt und eine Türe geöffnet wird der Ladevorgang angehalten. Die unterbrochene Ladung wird nach ca. zwei Minuten fortgesetzt.

An der fahrerseitigen Ladebuchse am Vorderwagen, hinter einer moderat grossen Ladeklappe, wird mittels LED der Lade- bzw. Kommunikationsstatus angezeigt. Der Testwagen kam mit einer Alarmanlage welche mittels roter LED auf dem Armaturenbrett den Alarmanlagenstatus anzeigt. Benutzerfreundlicher wäre wenn diese Position auch für die Ladeindikation genutzt würde. Dazu könnte auch die Alarmanlagen-LED herhalten, wäre diese farblich frei programmierbar. Eine oben mittig angebrachte LED hat den Charme von jeder Position aus erkennbar zu sein. Ist wie im Testwagen die Lade-LED nur an der Ladebuchse anzeigend ist eventuell ein Rundgang um das Fahrzeug notwendig um diese einsehen zu können.

Nach im Pure Modus leergefahrener Batterie wurden am mit 13 Ampere Ladestrom eingestellten ICCB an der CEE blau Dose (Campingdose) vier Stunden Ladezeit prognostiziert. In dieser Zeit wurden 10.3 Kwh über den externen Zähler zwischen Dose und Ladegerät geschickt. Der Verbrauch im Pure-Betrieb liegt mit ca. 15 – 25 kWh pro 100 Kilometer im „üblichen“ Rahmen. Insgesamt lud ich während des Testzeitraums in unserer Garage laut externem Zähler 347.60 kWh.

Der fossile Verbrauchsschnitt betrug während des Testzeitraumes 5.1 Liter auf 100 Kilometer. Das geht fahrerseitig natürlich noch viel besser, wenn man keine Beschleunigungstests und dergleichen bei Autotests üblicher Spielereien macht. Den Schnitt heben auch rund 900 Autobahnkilometer (Schweiz und Deutschland), die in Deutschland durchaus flott gefahren wurden. Weiterhin wurde eine 400 Kilometer Autobahnetappe im Save-Modus gefahren, bei welchem der Diesel vorwiegend alleine werkelt. Auch die Winterpneus heben den Schnitt noch etwas an.

Laut Betriebsanleitung kann man mit dem Dieselantrieb die Batterie nie ganz voll laden. Unterschreitet die Hochvoltbatterie eine bestimmte Kapazität springt der Dieselmotor an. Dieser kann dann als Generator fungierend die Batterie auf eine Kapazität, welcher einer elektrischen Reichweite von 20 Kilometern entspricht, laden. Aufgrund des geringen Wirkungsgrad sollte man es allerdings unterlassen, Diesel zur weiteren Batterieaufladung zu verfeuern. Möglich wäre es.

Die Last mit der Last

Der Volvo V60 Plug-in-Hybrid ist einer der noch wenigen (teil-)elektrifizierten PKWs in Europa, welcher optional eine vom Hersteller freigegebene vollständige Anhängerkupplung mit auf den Weg bekommt. Diese kann und darf nicht nur die beliebten Veloheckträger aufnehmen, sondern so richtig den Fisch vom Knäckebrot ziehen: Das Maximalgewicht eines gebremsten Anhängers darf 1800 Kilogramm bei einer maximalen Stützlast von 90 Kilogramm betragen, die eines Ungebremsten noch 750 Kilogramm und 50 Kilogramm Stützlast.

Die Ladekantenhöhe liegt bei etwas über 70+x Zentimeter. x deswegen, da der Kofferraumboden noch einmal ansteigt – die Batterie ist darunter montiert. Deswegen fällt auch der sonst übliche Stauraum unter dem Ladeboden flach. Dort kann nur das Ladekabel, Warndreieck und Erste Hilfe Material deponiert werden. Das war es. Das Ladekabel habe ich im Test dort nicht untergebracht. Es ist mir zu mühsam immer erst den halben Kofferraum leer räumen zu müssen, um an das Kabel zu kommen. Ich transportiere es lieber in einer Tasche im Fussraum hinter dem Fahrersitz. Dort ist es für mich besser zugänglich. Die Kofferraumklappe öffnet und schliesst leichtgängig. Mit meinen 1.81 Meter passte ich gerade so unter die geöffnete Klappe.

Der Volvo hat viele Qualitäten, Kofferraumvolumen ist aber nicht seine Stärke. Zum Vergleich: der VW Golf (Standard Karosserieform, nicht Variant) hat die niedrigere Ladekante und das grössere Kofferraumvolumen. Mit dem vielleicht irgendwann erhältlichen Audi A3 Sportsback e-tron liegt der Volvo was das Ladeabteil betrifft dann wohl in etwa auf Augenhöhe. Ein Akku gehört eben in den Unterboden – dazu bedarf es jedoch ein von Haus auf daraus ausgerichtetes Fahrzeugkonzept. Als ich ein Tischuntergestell (Rahmen und daran montierte Beine) transportieren musste, griff ich zu meinem Audi A2, dem wahren Lademeister.

Die Hundetauglichkeit

Unser Grosspudel Toni genoss die Fahrt im Plug-in Volvo sehr. Wie Herrchen ist auch der pelzige Vierbeiner ein Conissieur von Stille. Der V60 ist im Innenraum auch bei Tempo 150 noch so leise, der Antrieb so ruckfrei, dass Toni auf der Rückbank ein Nickerchen machte. Dies ist eine Auszeichnung. Mein Ultraschallmessgerät zeigte nur geringfügige Störgeräusche im Bereich 52/53 und 58/59 KHz an. Nichts was Toni irritierte.

Damit beim (kurzzeitigen) Zurücklassen des Hundes im dann verschlossenen Fahrzeug die Alarmanlage nicht lostönt, kann bei dieser der Innenraumsensor deaktiviert werden. Ein weiteres Plus im Volvo: er hat auf Kopfhöhe der B-Säule Lüftungsdüsen für die rückwärtig mitfahrenden Passagiere. Damit ist auch im Hochsommer kühlende Luft für Caniden gewährleistet.

Eigentlich sollte Toni ja im Kofferraum mitfahren, wenn man denn schon einmal einen Kombi hat. Dies ist allerdings die Achillespfote des V60 Plug-in Hybrids. Durch die im Kofferraumboden untergebrachte Hochvoltbatterie baut die Ladefläche sehr hoch – und erreicht damit keine verbrennerklassenübliche Ladehöhe. Eine Hundebox für einen grossen Hund unterzubringen ist sportlich, Gepäck müsste dann sowieso auf die Rücksitzbank. Für kleinere Hunde ist dies natürlich kein Thema.

Siebzig plus x Zentimeter Ladekantenhöhe sind wunderbar rückenfreundlich – für den beladenden Menschen. Für aus dem Kofferraum herausspringenden Hunde allerdings weniger. Des einen Freud, des anderen Leid. Für den älter werdenden besten Freund des Menschen ist mir die Kante zu hoch.

Das in unserem Audi A2 an den vorderen Kopfstützen montierte Keinmetall-Hundetrenngitter lässt sich im V60 durch dessen vordersitzintegrierter Kopfstützen nicht nutzen. Volvo hat aber ein Trenngitter im Zubehörprogramm welches passen könnte. Dies wird an den rückwärtigen Haltegriffen eingehängt.

FAZIT



Während andere Hersteller noch experimentieren, an- und ab- und ankündigen („Vorsprung durch Technik“), hat Volvo bereits ein sich ausgereift anfühlendes Fahrzeug auf der Strasse.

Den Volvo V60 Plug-in Hybrid kauft man nicht, wenn man einen „Vertreter-Kombi“ benötigt. Man kauft ihn auch nicht, um seinen Ökoanspruch auszudrücken: die beiden dicken Auspuffendrohre rufen geradezu in die Welt hinaus, dass man mit einem schweren Plug-in Diesel die Welt nicht rettet. Der V60 ist ein Tourer par excellence: gut auf der Strasse liegend, mit abrufbarer Kraft, guten Assistenzsystemen – und besonders leise.

Wie es der Ruf eines Volvos gebietet, ist auch der V60 D6 AWD Plug-in-Hybrid mit seiner 5-Sterne-NCAP-Crashtest Bewertung eine sichere Burg. Weiterhin bekam der Volvo V60 (ohne Berücksichtigung der Antriebsart) von der deutschen DEKRA (Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungs-Verein) im Gebrauchtwagenreport die Königskrone der Mittelklasse verliehen.

Alexander Bloch von der a-m-s schreibt in seinem eingangs zitierten Artikel: „Der E-Antrieb macht einen anderen Fahrer aus dir – ausgeglichener, vorausschauender, …“ Wie recht er doch hat. Der Volvo V60-Interessent muss sich vor dem Kauf entscheiden, welche Art von Fahrer er sein möchte, und dementsprechend zwischen Hybrid- und nichthybridisiertem Antrieb wählen. Für uns wäre die Wahl klar. Der V60 Plug-in hat uns auf über 1600 Kilometern als komfortables und sehr leises Reisefahrzeug überzeugt.

Links
ADAC – Umfassender Test Volvo V60 D6 Hybrid Pure Limited AWD Geartronic (PDF)

VOLVO V60H – Schnelleinführung (PDF)
VOLVO V60H – Betriebshandbuch (PDF)

Spritmonitor VOLVO V60H





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