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Energie die bewegt


Kongress Elektromobilität 2015


Posted on 24.06.2014 , by Oliver Zechlin in Kongress . 1 Comment

Kongress Elektromobilität 2015

Rund 200 Teilnehmer nahmen am heutigen ersten Tag des 5. Kongress des «Schweizer Forum Elektromobilität» im Verkehrshaus in Luzern teil. Eines der Highlights des Schweizer Gipfeltreffens: der diesjährige Landespartner Niederlande zeigte Best Practice Beispiele auf. Wohlgemerkt Best Practice Beispiele welche sich ausserhalb von politmarketinggetriebenen Schaufenstern in der Praxis bewähren. Ob dies im kommenden Jahr der angekündigte Kongresspartner Freistaat Bayern auch vorweisen kann? Während der beiden Tage wurde oftmals Tesla als leuchtendes Vorbild genannt, sei es als Automobilhersteller, Infrastrukturanbieter oder Geschäftsmodellinnovator. Déjà-vu: vor Jahren wurde Apple, dem Tesla der ITK-Industrie, auf Konferenzen und Meetings als der Innovator der Konsumerelektronik, Infrastrukturanbieter und Geschäftsmodellchampion (iTunes- und Apple Store) gehuldigt.

Dr. Jörg Beckmann, Geschäftsführer Swiss eMobility und Direktor der Mobilitätsakademie, verwies bei seinen Auftaktworten auf die mittlerweile grosse Vielzahl von Fahrzeugangeboten und warf die Frage auf warum der Durchbruch noch nicht geschafft ist? Liegt es an der in der Schweiz laut angedachten Besteuerung von Elektrofahrzeugen (da keine Mineralölsteuer ins Staatssäckel fliesst), an der Trägheit der Kunden, dem Mangel an Ladestellen oder den höheren Preisen der Fahrezeuge? Im Gegensatz zu Elektrofahrzeugen sind Elektrovelos in der Schweiz sehr erfolgreich. So sehr, dass der Automobilclub TCS seit Neuestem in einem Pilotversuch sogar liegengebliebene Elektrovelos abschleppt.

Jörg Beckmann, der souverän durch das Programm führte und moderierte, zählte einige Schweizer Errungenschaften und Erfolge der letzten Jahre auf, z.B. die Firma BRUSA oder Lemnet. Mittlerweile zogen andere Länder vorbei. Die Schweiz hat jedoch rosige Aussichten. In der Schweiz gibt es bereits eine gute Basisinfrastruktur, Zahlungsbereitschaft und ökologisches Bewusstsein. Nun ist die Politik gefragt. Der ordnungspolitische Rahmen fehlt leider noch.

Die automobilindustrieunabhängige Schweizer Bundesrätin Leuthard hat einen Tesla Model S geordert (aber noch nicht geliefert bekommen). Vielleicht entsteht dadurch mehr politische Aktivität ihrerseits. Bislang gibt es keine staatlichen Subventionen für ein Nationales Schnellladenetz. Alle Schnellladesäulen des Projektes EVite sind privatwirtschaftlich finanziert. Die Versäumnisse der Autohersteller sich auf einen Stecker zu einigen schafft weiterhin Probleme. Der Bundesrat ist aktuell damit beauftragt einen Masterplan Elektromobilität aufzustellen. Kaufförderungen wird es nicht geben. Kantone können jedoch eigenständige Maßnahmen ergreifen (z.B. Bonus/Malus auf Antriebssystem). Ich hoffe das der Masterplan zumindest ein „Recht auf Steckdose“ enthalten wird, sprich das sich Mieter und Stockwerkeigentümer Lademöglichkeiten in der gemieteten oder eigenen Garage schaffen dürfen. Das Gespräch mit Jürg Grossen (Nationalrat GLP) lässt hoffen, er brachte diesen Punkt bei den Masterplanverhandlungen mit ein.

Die Teilnehmer des Kongresses waren zum grössten Teil „die üblichen Verdächtigen“ aus der Branche. Nur sehr wenige privat engagierte und interessierte Teilnehmer waren zugegen, nur wenige waren bereit ein oder zwei Tage Ferien zu nehmen und die Teilnehmergebühr zu entrichten. Diese Zusammensetzung spiegelten auch die Vorträge wider, gingen diese doch wenig auf die Erlebnisse, Erfahrungen und Wünsche der realen Elektromobilisten ein. Für den 6. Kongress im Jahr 2015 wünsche ich mir weniger Lobby-, dafür mehr Beiträge mit Praxisbezug aus der Region D-A-CH.

Am 16. Juni 2015 findet der Schweizer Tag der Elektromobilitat statt. Der dann 6. Kongress wird voraussichtlich in Bern stattfinden.

Referate 1. Tag

Elektromobilität – viel Potenzial (noch) wenig Realität?
Dr. Ulrich Eichhorn, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA) und Mitglied des Lenkungskreises der deutschen Nationalen Plattform Elektromobilität.

Ein Lobbyistenvortrag wie er im Buche steht. Von Selbstkritik keine Spur. Deutschland befindet sich im Markthochlauf der Elektromobilitat. Die Industrie investierte während der Marktvorbereitungsphase angeblich 17 Milliarden Euro in Forschung & Entwicklung. Das Projektbudget des Bundes betrug etwas über einer Milliarde Euro. Es ist ein systemischer Ansatz. Bis 2020 sollen zusätzliche 30.000 Arbeitsplätze durch Elektromobilitat enstehen, die deretwegen wegfallenden Jobs sind bereits abgezogen. Nur mit starkem Heimatmarkt ist internationaler Erfolg möglich. Dr. Eichhorn lobte die Vielzahl der von deutschen Herstellern auf den Markt gebrachten Elektro- und Plug-In-Hybridfahrzeuge. Nur was machen Ford C-Max PHEV und Ford Focus Electric in dieser Liste? Sind US-Entwicklungen nun auch schon in der Statistik der deutschen Fahrzeuge? Dann müsste auch ein KIA Soul EV darin auftauchen, habe die Koreaner doch eine Designniederlassung in Deutschland. Der deutsche Markt bewegt sich noch auf  niedrigstem Niveau – immerhin ist die Dynamik erheblich: die letzten Jahre hat sich der E-Fahrzeuge jeweils verdoppelt. Aktuell sind allerdings gerade einmal 18.000 Fahrzeuge zugelassen. Die Kostenposition wird besonders von Stückzahleffekten profitieren. Der von Kunden wahrgenommene Preisunterschied zu herkömmlichen Modellen beträgt 4.000 Euro. Er sieht politischen Handlungsbedarf hinsichtlich der Infrastruktur und lehnt direkte Kaufsubvention ab.

Keynote
Dr. Rudolf Dieterle, Amtsdirektor ASTRA

Ein engagierter, emotionaler, aber sachlich-politischer Vortrag welcher zunächst mit einem historischen Rückblick begann. Das Bundesamt hat Interesse an Reduktion jeglicher Emissionen. Eine Untersuchung des Flotten- und Primärenergieverbrauchs zeigte: Elektromobilität hat ein hohes Potential u.a. CO2 zu senken. Dies ist jedoch abhängig von der Art der Energieerzeugung ist. Kohle ist nicht hilfreich. Allerdings: es heisst immer Autostrom MUSS CO2 neutral sein, so die Forderung. Schön und gut, aber: es findet keine Diskussion über die Stromherkunft bei anderen Verbrauchern statt. Warum dann immer bei der Elektromobilität? Dr. Dieterle stellte Tesla und deren Zulassungserfolg und Leistungsfähigkeit heraus. Weiterhin ging er auf die TCO ein, diese wird leider oft vergessen. NOCH ist der Treibstoff für Elektrofahrzeuge nicht besteuert. Der Vortrag war ein willkommener Kontrapunkt zum Vorredner. ASTRA ist nach wie vor von Elektromobilität überzeugt. Erfolg zeigt sich dann wenn Elektroautos und deren Treibstoff besteuert werden… Aus Anwendersicht bemängelte er das man z.B. EVite Ladesäulen suchen und finden muss, und es muss einen freien Ladeplatz haben. Die Ladeplätze sind nicht attraktiv und haben Potential nach oben. Dr. Dieterle verwies ebenfalls auf die Notwendigkeit zum systemischen Ansatz, inklusive Vernetzung und Smart Grid.

Energie Wasser Bern – der innovative Mobilitätsdienstleister

Daniel Schafer, CEO Energie Wasser Bern

2013 betrug der Bestand elektrisch angetriebener PKWs gerade einmal 2.300. Warum ist ein Energieversorger in Elektromobilität eingestiegen? Die Antwort: wegen der Energieeffizienz der Fahrzeuge. Sie positionieren sich nicht als Energieverkäufer sondern als Mobilitätsdienstleister. Sie gehen mit gutem Beispiel voran und schlagen Brücken zwischen den Stolperstellen Hersteller, Ladeinfrastruktur und Kunden. Strom- und Gasliberalisierung steht auch in der Schweiz vor der Tür. Bislang wird jedoch vorwiegend seitens der Betreiber gasbetriebene Mobilität gefördert. So auch bei uns in Zug bei der WWZ. Dort gibt es keinerlei Förderung für Elektromobilität. Das Budget und Engagement der WWZ wurde wohl vollends durch die installierte Erdgastankstelle aufgezehrt. Der Energieversorger wird jedoch bei Fragen zu Elektromobilität kontaktiert. Die Berner bieten u.a. 2-Rad Miete, Leasing eAuto, interne Mobilität, Ladeinfrastruktur, Testangebot für Geschäftskunden und  Nutzen statt Kaufen an. Derzeit ist die Stromabgabe an öffentlichen Ladestationen noch gratis – dies wird jedoch keine Dauerlösung sein. Aber es ist ein gutes Zeichen wenn die Nachfrage so gross ist das es finanziell weh tut.

e-Mobilität bei Volkswagen

Waldemar Schweigert, Volkswagen AG

Herausforderung von Volkswagen, einem Konzern mit 570.000 Mitarbeitern und einer Tagesproduktion von 39.000 Fahrzeugen, wurden aufgezeigt. Volkswagen kommt um Elektromobilität nicht umhin um gesetzliche CO2 Vorgaben zu erreichen. Dies spiegelt auch die derzeitige Produktpalette wider. Für mich neu: in diesem Jahr soll auch der Passat PHEV noch kommen (wohl eher: offiziell präsentiert werden). Vom Wollen und Willen ist jedoch wenig zu spüren. Zum Kompetenzaufbau wurden  400 Experten für e-Traktion eingestellt. 70.000 Mitarbeiter wurden in Sachen Hochvolttechnologie geschult (aber was heißt das?, Zusendung eines Schulungspamphlets?). Waldemar Schweigert stellte einzelne Fahrzeuge und deren technischen Daten vor. Auf meine Frage wie gross denn nun die aufgeführte nutzbare Kapazität der mit 24,6 kWh angegebene e-Golf Batterie ist wollte er nicht antworten. Vielmehr verwies er drauf das Kunden ja schliesslich nicht nachmessen, ihnen kommt es auf die reale Reichweite an. Weiterhin wand er sich um eine Antwort bzgl. 3-Phasenladung. Schliesslich werden 80% der Ladungen zu Hause durchgeführt, so seine Worte. In den USA kann der e-Golf übrigens mit 7,2 kW einphasig geladen werden. Hiesig mit 3,7 kW. Man ist sich jedoch bewusst das 3,7 kW nicht alle Kundenbedürfnisse abdecken – dies wird von Volkswagen jedoch nicht nach aussen kommuniziert (auch am Kongress nicht): Sie versuchen mit BOSCH eine bezahlbare CCS-Wallbox für zu Hause zu realisieren. Bidirektionale Ladung / Smartgrid ist ebenfalls ein Thema und wird beobachtet. Die VW Philosophie lautet: bezahlbare familientaugliche Elektromobilität mit bewährter Batterietechnologie. Gefertigte Elektrofahrzeuge werden derzeit primär an Kunden abgegeben, es gibt Dienstwagenrestriktionen für die eigenen Mitarbeiter.



The development of ANWB Electric
Marco van Eenennaam, ANWB

Ein sehr interessanter Vortrag des Niederländischen Automobilklubs. Sie fingen mit B2B an, und wollen kommendes Jahr auch B2C Märkte erschliessen. Dies umfasst z.B. (Erlebnis-)Training und TCO Berechnungen. Der ANWB muss seine Dienste und Produkte hinsichtlich der wachsenden Anzahl von Elektrofahrzeugen anpassen. Aktuell sind bereits 40.000 PHEVs und Elektroautos auf niederländischen Strassen. Im Jahr 2020 sollen es 200.000 sein. Aktuell bietet der ANWB Meet & Charge, sowie Lunch & Charge Dienstleistungen für beruflich (und geistig) mobile Elektroautofahrer an. Die aktuelle Bezahlung von Ladevorgängen erfolgt durch RFID Karten. Ein interessanter Geschäftsbereich von ANWB: sie betreiben eine Fastcharger Service Leitstelle an welche 80% der Säulen angeschlossen sind. Daten werden neues Geschäftsmodell.



The Fastned Story, the Netherlands and beyond
Michiel Langezaal, Fastned

Machen statt Reden. In den Niederlanden wird ab September eine neue Station pro Woche in Betrieb genommen. Es werden über 200 Fastned Ladeorte geben. Dies schreibt die Konzessionsvorgabe der Niederländischen Regierung vor. Pro Station sind zwei bis drei Wochen zu rechnen. Wenn es erstmal Elektrofahrzeuge in gewünschter Anzahl hat bedarf es viel viel mehr Lademöglichkeiten entlang der Autobahn. Sie wünschen sich das die Schweizer Nationalstrassenverordnung auch Ladestellenbetreiber neben Restaurant und Tankstelle erlaubt. Dies bedarf einer Gesetzesänderung. Fastned Stationen haben ein sehr attraktives Design und Wetterschutz. Bezahlung via Registrierug/App. Jeder soll laden können. Fastned wurde neues Vollmitglied von Swiss eMobility, und sogleich in den Vorstand gewählt. Die Gründer haben ein eigenes Buch zur jungen Geschichte von Fastned herausgegeben: The Fastned Story.

Geschäftsmodell und lessons learned
Steven Dorresteijn, ABB Schweiz

ABB hat weltweit 1300 DC fast charger installiert, 1600 wurden bislang verkauft. Sie stellen eine DC Wallbox für China für BDNT (Daimler New Technology) her. Diese ist für die Denza Fahrzeuge gedacht. Eindrückliches Bild: die unglaubliche Anzahl von fest installierten Schnellladern in einer Chinesischen Tiefgarage („Estonia in the Basement“). Dort werden BYD E6 Taxis geladen. Estonia hat im Rahmen des ELMO Projektes 170 AC/DC fast charger, im Endausbau alle 50 Kilometer mit vielfältigen Zahlungsmöglichkeiten. CLEVER Dänemark wird über 100 Fast Charger am Ende des Jahres haben, dieses Jahr wurden mehr als 50 zu den bestehenden 50 aus 2013 geordert. Der Referent ging auf verschiedene Bezahlmodelle ein, in nordischen Ländern ist dies oftmals mit oder ohne GG und entsprechend niedrigen oder hohen kWh Preis für Heavy/non-Heavy Users. Bezahlung für Durchreisende soll mit Premium SMS möglich sein. ABB Fast Charger sind so aufgebaut das alle Module innerhalb von 20 Minuten getauscht werden können.



Alpiq InTec leistet Beitrag zur Energiewende – GridSense
Peter Arnet, Alpiq E-Mobility

Energiewende hat bereits begonnen. Hohe Netzbelastung und Schwankungen sind Realität. Energieversorger müssen umdenken und sich anpassen. Speicherung wird sehr wichtig, nicht nur Wasserkraftwerke etc. sondern auch in Trafostatioenen und Häusern. GridSense optimiert Stromabnahme einzelner Gebäude (Wärmepumpen, Boiler, Ladestationen, Hausbatterien), keine zusätzliche Installation notwendig, dezentrale Steuerung beim Verbraucher, GridSense lernt und antizipiert Nutzerverhalten. GridSense Ladestationen in Q4 erhältlich. GridSense erkennt anhand von Spannungsschwankungen z.B. die PV-Einspeisung des Nachbarn und reagiert darauf.

Vier Jahre Elektromobilität bei EKZ- Erkenntnisse und Ausblick
Dr. Andreas Fuchs, Elektrizitätswerke des Kantons Zürich

Dr. Fuchs stellte für die konservative Automobilindustrie teilweise kontroverse Thesen auf. Ein sehenswerter Vortrag. In vielen Punkten hat er m.W. recht. Aber nicht immer setzt sich das beste System durch (siehe VHS Videokassette). Der Markt würde besser wachsen wenn das Publikum besser informiert wäre. Wenn öffentlich Ladestellen errichtet werden, dann Schnelllader – in 2013/14 wurde von der EKZ nur noch eine P&C Installation in Auftrag gegeben. Einfachste Steckdosen ohne Kommunikation machen am wenigsten Probleme. Installationsaufwand wird überbewertet (Komplexität, nicht Kosten). Wenige kWh pro öffentlichen Strombezug, Kosten der Messung und Abrechnung sind dagegen unverhältnismäßig hoch – warum nicht gleich flat rate (wie bei Tesla)? Firmenflotten: nur kurze Einlernphase, Flottenschnelllader nur selten gebraucht. Bezweifelt das es Brennstoffzellen braucht. Preiswerte Hausspeicher werden durch Elektromobilität kommen.



Produktentwicklung bei Repower

Daniel Kayser, Repower

Erweiterung der Wertschöpfung im Bereich Sales Elektromobilität Kompetenzvermutung gegenüber Energieversorger. Bieten Dienstleistungsplattform für Energieversorger als auch Endverbraucher. Der schwächste Vortrag.

 

Status Quo der Elektromobilität in Deutschland und im internationalen Vergleich
Dr. Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität e.V.

Den zweiten Kongresstag eröffnete Dr. Sigl mit einem emotionalen und persönlichen Vortrag. Zunächst gab er einen Rückblick über seine Erlebnisse und Erfahrungen welche zur Gründung des BEM e.V. vor rund fünf Jahren führten. Während einer Ferienreise mit seiner Familie in den USA entdeckte er Elektro-Enduros der Firma ZERO, welche lautlos in den Dünen fuhren. Bedingt durch seine berufliche Vergangenheit als Fahrsicherheitsingenieur bei AUDI in Ingolstadt wuchs in ihm der Wunsch nachhaltiges Fahrsicherheitstraining mit eben diesen Enduros in Deutschland anzubieten. Er importierte eine handvoll ZEROs und wollte loslegen. Allerdings machte er die Rechnung ohne das Finanzamt. Weder das FA am Heimatort, noch in der Landeshauptstadt München, noch in Berlin waren in der Lage die Motorräder zulassungstechnisch auf den Weg zu bringen: die ZEROs haben keinen Hubraum. Und ohne Hubraum keine Besteuerung, damit keine Zulassung. Kurzerhand verlegte er die Enduroschule nach Österreich, wo alles etwas lockerer gesehen wurde. Kurz darauf gründete Dr. Sigl nebst Mitstreitern den BEM. Dieser wir voraussichtlich in Bundesverband Neue Mobilität umbenannt.

Er referierte über den inhaltlichen Unsinn des Nationalen Entwicklungsplan Deutschland, und auch über dessen Namen („Nationaler“). Wenn Förderung, dann intelligent und nicht im Giesskannenprinzip – bei welchem nichts herauskommt. Gefördert werden sollte Mittelstand,  Startups und Kommunen – NICHT dieAutomobilgrossindustrie welche Milliardengewinne schreibt, nach Steuern. Seine beiden Kinder benutzt er als Trendforscher, und sie sind der Grund warum er versucht das Deutschland unabhängiger wird, zum Wohl der kommenden Generationen. Es wird viel gesprochen und relativ wenig getan. Die Energiewende ist mit der Mobilitätswende verknüpft. Es bedarf Leuchttürme und Menschen die etwas bewegen.

Der Bedarf an weltweiter Mobilität steigt die kommenden Jahre immens, dies ist mit fossiler Antriebstechnik nicht möglich. Mobile Lösungen bedürfen allerdings mehr als elektrifizierte Fahrzeuge. Mobilität bedeutet nicht automatisch Auto oder Motorroller. Ein Mitglied im BEM, die Firma Doppelmaryr, sieht deren Produktzukunft nicht bei Skiliften, sondern bei Transportlösungen im urbanen Umfeld. In mehreren Städten wird bereits über Luftseilbahnen als Teil Mobilität nachgedacht, in einigen Städten wurde dies bereits verwirklicht. Die derzeit einzigen Automobilhersteller mit Mitgliedschaft im BEM sind Renault, Mitsubishi, Nissan und Toyota.

Ohne elektrifizierte Fahrzeuge sind die CO2-Flottenvorgaben nicht zu schaffen. Die deutsche Autoindustrie ist ein Logistikzentrum. Das Marketing muss stimmen. Innovation kommt von den kleinen Firmen ringsum. BMW hat seiner Meinung nach als einziger deutscher Herstellern eine klare Strategie und Plan. Alle anderen machen irgendwas, weil sie müssen. Bei VW lobt er deren Plattformmodularität und das darauf basierend die komplette PKW-Produktpalette (teil-)elektrifiziert werden soll. Allerdings gibt es keine Begründung mehr warum der e-up einen Aufpreis von 12.000€ zum Basis-Benzinmodell hat. Volkswagen zahlt 170-180€ pro kWh! Die vorgeschobene Begründung der hohen Entwicklungskosten und hohem Batteriepreis zieht nicht mehr.

Die deutsche Automobilindustrie bewegt sich auf dünnem Eis. Google, Apple, Tesla und asiatische Technologiefirmen sind zukünftig ernstzunehmende Grössen mit dem Potential die Spielregeln zu verändern. Aber die deutsche Automobilindustrie weiss zu verhindern: Das Ladesäulenprojekt SLAM unterstützt den DC-Standard CHAdeMO nicht. Damit sind die 80% der derzeit auf den deutschen Strassen befindlichen Elektrofahrzeuge ausgeschlossen (Nissan, Mitsubishi, Citroen, Peugeot).

Das Ziel der Bundesregierung und Autokanzlerin waren 2020 20 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge, es werden wohl eher 3-4 Millionen sein. Leitmarkt Deutschland? Ist meilenweit davon entfernt. Wer macht in Deutschland Infrastruktur? Tesla. Elektromobile Schaufenster? Hinter geschlossenem Vorhand wird akademisch entwickelt, wo gibt es denn schon etwas „im Schaufenster“ präsentiert? Ein Schulterschluss zwischen den Stakeholdern ist notwendig, ob man will oder nicht.


Referate 2. Tag

Vom Hype zum Business Case
Christian Hunziker, cc energie

cc energie ist eine Tochterfirma der Group-E (welche das MOVE Netz betreibt). Der Hype ist vorbei. Wer kann denn überhaupt zu Hause laden?, eine Minderheit hat das Glück dies tun zu können. Elektroauto wird der größte Stromkonsument sein, auch kleine EVUs werden versuchen diese Kunden zu halten. In Deutschland gibt es ca. 350 Autobahntankstellen, ein dutzend Tausend Tankstellen befinden sich neben den Autobahnen. Dies wird auch bei Ladesäulen so sein. Laden bei kleinen Institutionen (z.B. Supermärkte) kostet zwei bis drei Franken an Stromkosten, wie lässt sich damit ein Business Case bauen?

Elektromobilität erFAHREN – Praxistest bestanden?

Karin Schulte, m-way

m-way betreibt aktuell 14 Shops in der Schweiz und sind führender E-Zweiradhändler. Ihr Ansatz der New Mobility ist multimodal, shared und electrified. Vorgestellt wurde das von m-way getriebene Projekt eMotion bei welchem 17 Privatpersonen und Unternehmen aus dem Raum Zürich ihre Elektroautos (Smart, e-UP, ZOE, Kangoo) mit Dritten teilen. Ziel des Projektes: Erfahrung sammeln. Riesenthema, auch bei Unternehmern: sie sind in den Gewerberäumen-/Flächen eingemietet und haben keine Möglichkeit eine Wallbox zu installieren. Bislang hat das Elektroauto in der Schweiz einen Marktanteil von 0,0465%.

Next level of connected electric mobility – von der Bürgermeister- Ladesäule zum Premium-Service

Andreas Pfeiffer, Hubject GmbH

Laden wo ich möchte. Dazu müssen viele Kräfte zusammenwirken. Muss auf europäischer Ebene passieren. ITK Informationsdienste laufen im Hintergrund. Hub and Spoke Roaming Modell. Swisscom Managed Mobility & Hubject Intercharge haben Zusammenarbeit angekündigt.

ChargeLounge- die Lade-Oase
Dr. Florian Rothfuss, ChargeLounge GmbH

ChargeLounge ist nicht die günstigste Möglichkeit zu Laden, aber eine sehr angenehme. Preismodell: flat, rd. 80 € im Monat; Einzelladung ca. 10 € / 30 Min. Sind im Gespräch mit Tesla da sich der ChargeLounge Location Partner Tank & Rast, und das Produkt ChargeLounge, sich gut mit den Tesla Superchargern ergänzen würden.

Pechs Kucha Vorträge



Elektromobilität bei Volkswagen Schweiz

Oliver Stegmann, Volkswagen Schweiz

ElectroDrive – mieten statt kaufen
Ivo Brügger, Energie Wasser Bern

iTaxi® fährt ZERO EMISSION

Waleed Mohamed, iTaxi

Das grosse Potenzial von E-Scooters
Heidi Hofmann, IKAÖ

E

Bikes als öffentliches Transportmittel – Die nächste Generation Bike Sharing

Philip Douglas, Velobility AG



ECAR-Studie zur Akzeptanz der Elektromobilität

Prof. Dr. Stefan Bongard, Hochschule Ludwigshafen am Rhein

e-mobiliTI – ein interdisziplinäres Projekt der SUPSI
Dr. Roman Rudel, SUPSI

 

Offizielle Zusammenfassungen der Vorträge
Teilnehmerliste
Kongresswebseite





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