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Energie die bewegt


BMW i3 Testbericht


Posted on 26.10.2014 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

BMW i3 Testbericht

Wie auch Volkswagen hat BMW Elektromobilitäts-Historie. BMW stellte 1969 den 1602er vor, welcher 1972 sogar die Marathonläufer während der Olympiade in München begleitete. Bekannter ist der Prototyp E1, welcher Anfang der Neunziger Jahre präsentiert wurde und mit seinen technischen Daten und Form dem i3 ähnelt. Allerdings konnte der E1 schon vor fast einem Vierteljahrhundert mehr Reichweite als der Jungspund aufweisen.

Ende Juli 2013 präsentierte BMW zeitgleich in London, New York und Peking den BMW i3. Wahrscheinlich durch Produktpräsentationen aus dem Hause Apple inspiriert, läutete Vorstandschef Norbert Reithofer persönlich während der Show in New York etwas hölzern den “Beginn einer neuen Ära” ein. Fahrer übt noch. Im September 2013 wurde die Serienversion auf der IAA gezeigt. Angesichts der hohen Erwartungshaltung war es nicht verwunderlich, dass ein enttäuschtes Raunen durch die Reihen der i3-Interessenten ging ob der geringen Batteriekapazität und limitierter AC-Ladeleistung. Letzteres ist dem Zielmarkt Kalifornien geschuldet. Dort wird nicht drei- sondern einphasig Wechselstrom geladen. Da selbst der Smart ED optional mit einem 22 kW AC Lader zu bekommen ist, ist für hiesige Kunden nicht verständlich, warum nicht auch BMW einen Platz im Fahrzeug und der langen Aufpreisliste reservierte.

Der BMW i3 ist laut BMW ein komplett neu konzipiertes Elektrofahrzeug unter der ebenfalls neu geschaffenen BMW Submarke (vergleichbar MINI) BMW i. Das Marketing verkauft den i3 als „Megacity Vehicle“ – sprich: der i3 möge doch bitte mit seinem kleinen Wendekreis und moderater Reichweite von Grossstadt Hipstern artgerecht in deren Habitat bewegt werden. Ausflüge aufs Land, oder gar Überlandfahrten mit einem elektrisch betriebenen Personenkraftwagen sieht man bei BMW, wie auch bei den anderen deutschen Automobilherstellern, nicht so gerne. Statt Millionen ins (sehr gut gemachte) Produktmarketing zu stecken – das Fahrzeug bekommt durch seine Besonderheit auch ohne Werbung mehr als genug mediale Aufmerksamkeit – sollte sich BMW ein Vorbild an TESLA nehmen und mit Teilen des Marketingbudgets entlang der Hauptachsen 100 kW Dual-Lader aufstellen. Wie geschrieben, die für den i3 genutzte Agentur lieferte gute Arbeit, so empfehle ich i3-Interessenten einen ausführlichen Besuch der deutschsprachigen Seite The Ecoist, wie auch der sehr umfangreichen i3-Produktwebseite. Von TESLA kann BMW auch die Ansprache der Kunden lernen. Jene Kunde die bereits den Geldsack öffneten und i3 fahren sind nicht die 08/15 Kunden, sondern IT-affin. Diese möchten gerne wissen welche Änderungen Softwareänderungen mit sich brachten. Ein stillschweigendes Softwareupdate mit Änderungen zum Nachteil des Kunden – ohne jegliche Kommunikation darüber – zeugt weder von guten Ton, noch vom Verständnis der tatsächlichen Käuferschicht.

Vor dem i3 wurde bei BMW der technologische Grundstein mit dem BMW ActiveE gelegt. Das elektrifizierte 1er Coupé wird noch immer vom BMW-eigenen DriveNow Car-Sharing genutzt, nachdem eine kleine Flotte an Privatkunden in den USA zu Testzwecken verleast wurde – und dort viel Freude bereitete. Der ActiveE ist einen Tick weniger verbrauchseffizient und fühlt sich eher auf der Landstrasse als im Grossstadtgewusel wohl – hat aber einen entscheidenden Vorteil: fast 10 kWh mehr Batteriekapazität (32 kWh (27 kWh nutzbar)). Der i3 kommt mit einer 21,6 kWh Samsung Lithium-Ionen-Batterie, davon sind netto 18,8 kWh nutzbar. BMW gibt beim i3 8 Jahre oder 100.000 km Batteriegarantie.

Auf dem Aluminium-Grundchassis (“Drive-Modul”) des i3 sitzt die Fahrgastzelle (“Life-Modul”) aus Carbon. Die Aussenhaut besteht aus Thermoplastik. Die Milliarden-Investition in die Grossseriencarbonfertigung wird gerne im Zusammenhang mit dem BMW i3 genannt. Damit wird das finanzielle BMW-Engagement in Sachen Elektromobilität herausgestellt. Wenn man die Kirche im Dorf lässt, sind dies jedoch Entwicklungsinvestitionen, welche sich in allen BMW Produkten wiederfinden werden. Der i3, welcher auch ohne die Carbon-Fahrgastzelle möglich wäre, ist lediglich das Testvehikel der neuen Fertigungstechnologie – mit dem für BMW-dankbaren Nebeneffekt der geringen Stückzahl.

Der BMW i3 hat neben Drive- und Life-Modul noch viele weitere Komponenten, welche nicht aus dem Standardmodellregal stammen, wie: Felgen, Reifen, Radlager, E-Motor mit Leistungselektronik, Sitze, Heckklappe aus Glas, Armaturenbrett aus Kenaf und Holz, Sitzbezüge aus Recyclingmaterial oder Wärmepumpe.

Nach dem Marktstart der BMW i Modelle bereitet sich das Unternehmen derzeit auf die Einführung von Plug-in-Hybridfahrzeugen in den Kernmarken-Modellen vor. Hierzu werden zwei Produktionslinien für den Bau von Hochvoltspeichern und Elektro-Motoren im Werk Dingolfing in Betrieb genommen.

Das mir von BMW Schweiz zur Verfügung gestellte Testfahrzeug war mit nahezu Allem ausgestattet was die Aufpreisliste hergibt – inklusive Range Extender Benzinmotor. Diesen testete ich aus Zeitgründen jedoch nicht.

Design
Der i3 ist anders als andere Fahrzeuge und zeigt dies der Umwelt durch selbstbewusst-polarisierendes Design, Innen wie Aussen. Der i3 war das erste Testfahrzeug in welchem fahrend mir von Passantinnen gewunken wurde. Er ist in der Blechbreimasse sofort als grünes Elektroauto erkennbar. Das in meinen Augen schöne und moderne Design erinnert mich an eine Mischung aus der leider nie realisierten Volkswagen Microbus Studie aus dem Jahr 2001 und einem würdigen AUDI A2 Nachfolger des 21. Jahrhunderts. Mit dem i3 stand der moderne Bruder meines A2 in der Garage – und diesen erwartete ich von AUDI, nicht BMW. Vom Ingolstädter Vorsprung durch Technik ist ausser immer noch grösser werdenden Kühlergrilldesigns nichts mehr zu sehen. Abgehängt.

Der i3 steht in Natura erstaunlich mächtig da und baut hoch auf – mit einer damit einhergehenden grossen, dem Wind Widerstand bietenden, Stirnfläche. Ein aerodynamisches Wunder ist der i3 nicht. Das progressive Design unterstreichen die schmalen aber hohen Räder. Diese soll den Rollwiderstand des Reifens und den Luftwiderstand verringern und damit den Verbrauch senken. Auch hier gibt es eine Ähnlichkeit zum AUDI A2: je nach Ausführung kam dieser ebenfalls mit 155er Rädern, den sog. “Trennscheiben”. Beim eindrücklichen Lenkvolleinschlag des i3 erinnern die Räder an schmale Motorradreifen – und erwecken den Eindruck dass das Rad nach einem Unfall heraus gerissen worden ist. Als Fahrer freue ich mich über den geringen Wendekreis von knapp unter 10 m.

Technische Daten

BMW i3 (REx) AUDI A2 (75 PS, Benziner)
Länge 3999 mm 3826 mm
Breite 1775 mm 1673 mm
Höhe 1578 mm 1553 mm
Radstand 2570 mm 2405 mm
Leergewicht 1390 kg 895 kg
Zuladung 415 kg 515 kg
Kofferraumvolumen 260 – 1100 l (205 l bis zur Hutablage) 390 – 780 l


Die Türen

Über die gegenläufig öffnenden Türen des i3 ist viel geschrieben worden. Gutes Marketing. Neu ist dieses Türkonzept nicht. Von historischen Ahnen abgesehen, gibt es seit Mitte 2010 ein weiteres Fahrzeug der Kompaktklasse mit gegenläufig öffnenden Türen: den Opel Meriva. Der Opel ist allerdings noch mit einer traditionellen B-Säule versehen, während der i3 ohne diese auskommt. Auch ein Fahrzeug mit gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säule gab es in jüngster Vergangenheit bis 2012: den Mazda RX-8. Vor-und Nachteile, und entsprechende Reaktionen seitens Markt und Medien auf das Türkonzept, waren BMW i also bekannt.

Zieht man am Türgriff, so bewegt sich dieser an der frontgewandten Seite nach aussen, nicht wie man traditionell erwartet hinten. Die Türgriffmechanik gefiel mir nicht, sie wirkte nicht wertig, der Türgriff läuft gefühlt ausserhalb der gedachten Führung. Die Türen selbst haben saubere Raster-Positionen. Selbst der erste Öffnungswinkel erlaubt (mir) bereits einen bequemen Einstieg. Im Wagen sitzend weiss man beim Schließen der Türe nicht so recht, wohin man greifen soll. Speziell bei der maximal-öffnenden Türposition zog ich die Türe eher durch ein Greifen des Türablagefaches zu, als mit dem designierten Türschliessgriff.

Ein Vorteil der gegenläufig öffnenden Türen: ein hinten befindlicher Kindersitz kann relativ rückenfreundlich erreicht werden. Wird das Kind jedoch selbstständiger, könnte das hinterhergezogene Stofftier oder der Schulsportbeutel am Schweller hervorstehenden Türschlosshaken hängenbleiben.

Fahrgäste auf der Rückbank können sich selbst herauslassen, wenn sie denn wissen wie. Dazu muss man den Hebel an der Kopfstütze des Vordersitzes betätigen, den Sitz nach Vorne drücken, und dann an den Vordertürgriff greifen. Nach dem Öffnen der Vordertür kann man dann auch die hintere Türe öffnen. Kinder können so auch ohne Aussteigen der Sitz- und Altvorderen hinausschlüpfen, es reicht, wenn diese ihre Tür ein Stück öffnen, um die hintere Türe durch den Aussteigenden aufmachen zu lassen.

Innenraum
Der Innenraum steht ganz im Zeichen der Nachhaltigkeit. So werden z.B. Pflanzenfasern (sog. Kenaf) in Armaturenbrett und Teil der Türverkleidung benutzt. Deren Optik ist speziell. Das Fasermaterial kam bei den befragten Testaspiranten nicht gut an. Es spiegelt in der Scheibe, und es wirkt nicht wertig – anders als der Rest des Fahrzeugs. Der Wunsch kam auf, der “Öko-Version” eine normale Variante an die Seite zu stellen. Das nachhaltige Material ist nicht nur optisch gewöhnungsbedürftig (es fielen Worte wie “ein Grusel”), auch die Haptik passt nicht zum Premiumkaufpreis. Im Gegensatz dazu wirkt das Armaturenbrett-”Nachttischchen” auf der Beifahrerseite aus Eukalyptusholz sehr edel.

Der i3 hat eine BMW-untypische (X-Serie ausgenommen) hohe Sitzposition. Ich empfand sie als sehr angenehm. Die mit einem Extrakt aus Olivenblättern gegerbte Ledersitze der Ausstattungslinie Suite sind bequem und gut einstellbar. Die (leider nur) optionale Sitzheizung spricht schnell an und wärmt auch schön bis in den Rücken hinauf. Die mit der Lehne fest verbundenen Kopfstützen sind nicht einstellbar. Für meine Durchschnittsgrösse hatte sie eine angenehme Form und Höhe. Auch durch die hohe Sitzposition ist die Übersicht sehr ordentlich.

Das Raumgefühl vorne ist ausgezeichnet und vermittelt Lounge-Gefühl. Wenn auch nach vorne Van-artig Platz verschenkt wird, es wirkt luftig leicht und räumlich grosszügig. Hinten sitzend würde ich das Raumgefühl als befriedigend bezeichnen. Hinten Mitfahrende sollten nicht unter Klaustrophobie leiden: man kann weder Fenster öffnen, noch bei entsprechender Körperkürze hinaussehen. Die Hinterbänkler werden auch nicht durch umfangreiche Ablagen verwöhnt. Immerhin gibt es ein Ablagenetz an der Rückseite der Vordersitze. Hinten hat es im Dachhimmel einen Sakkohalterwendehaken: dieser Haken kann um eine Achse gedreht, und somit im Dach versteckt werden.

Moniert wurde von einigen Mitfahrern das Fehlen einer Mittelkonsole, um noch mehr Ablagefläche zu haben. Wie so oft im Leben gibt es auch hier zwei Seiten der Medaille: BMW unterstreicht mit dem Weglassen der Mittelkonsole auch das Weglassen des Antriebs-/Getriebetunnels, d.h. stellt den Vorteil der Elektrifizierung heraus. Weiterhin gibt es durchaus einen praktischen Mehrwert der Offenheit die ich in einem engen Parkhaus nutzen konnte: Der fahrertürseitige Abstand zum nächsten Fahrzeug war sehr gering, so dass ich auf der Beifahrerseite einstieg und zum Fahrersitz ohne Yoga-Verbiegung durchrutschen konnte. Ein Wunsch an BMW um mit geringstem Mittel einen Tick mehr Praxistauglichkeit zu realisieren: ein Taschenhaken. So kann Mann/Frau Rucksack oder Handtasche in den Fuss- bzw. Mittelkonsolenraum stellen ohne dass das Gepäckstück herumrutschen kann (und am Ende gar eine gefährliche Situation verursacht, sollte es Richtung Strom- oder Bremspedal rutschen). Das Ablagenetz im Vorderraum dürfte einen Tick breiter sein. In der jetzigen Ausführung nimmt dieses leider kein DIN A4 Blatt hochkant auf. Die vorne durchgehende Fussmatte ist schwer handhabbar, mal eben rausnehmen und ausschütteln (ohne Schmutz beim Herausnehmen im Innenraum zu verteilen) ist nur schwer möglich.

Sowohl Fahrer- als auch Beifahrersonnenblenden haben einen beleuchteten Schminkspiegel. Ebenfalls gibt es beidseitig Haltegriffe über der Türe. Das optionale Schiebedach macht den Innenraum bei grauem Wetter noch luftiger, während sich die Belüftung bei offenem Schiebedach in Grenzen hält: das geöffnete Schiebedach wird durch einen Mittelsteg im Dachhimmel zweigeteilt. Es ist angenehm, wäre mir jedoch den Aufpreis auf Grund der doch nur zwei kleinen Schiessschartenluken nicht wert. Der Testwagen kam mit einer Ambiente-Beleuchtung als Extra – ein schöner Luxus wenn es nach Druck auf den Fernbedienungsöffnungskopf beruhigend blau im Innenraum schimmert.

Beladung

Der Kofferraum wirkt BMW-wertig. Diese Wertigkeit entsteht z.B. durch ein versenkten Schlosshaken und den verkleideten Kofferraumscharnieren. Die Grösse geht für zwei Personen in Ordnung: man könnte noch einen oder beide Rücksitze umklappen um mehr Staurraum zu gewinnen. An die Ladekante würde ich zum Schutz vor Kratzern eine Schutzfolie anbringen. Wie auch bei TESLA hat der BMW i3 im Vorderwagen einen Kofferraum (“Frunk”, von front trunk). Da der i3 dort jedoch nur ein sehr begrenztes Ladevolumen aufweist, eignet sich der Platz noch am Ehesten um dort selten benötigtes Ladeequipement, Warnwesten, etc. unterzubringen. Diese würde ich jedoch in einen passenden LKW-Planensack stecken: der Frunk ist nicht wasserdicht! Auch Streusalztauwasser wird Winters dort sein Unwesen treiben. Der vordere Laderaum ist ebenfalls nicht beleuchtet. Möchte man ein Fahrrad mit dem i3 transportieren, bietet sich der Heckträger der Firma Paulchen an: Eine Dachträger- oder AHK-Lösung ist mir nicht bekannt.

Cockpit & Infotainment
Der BMW-typische MMI Drehschalter ist ergonomisch gut angebracht, das System (“i-Drive”) nach kurzer Eingewöhnung gut zu bedienen – besser als viele Touchdisplays welche gerne zu kleine und zu träge reagierende Tastfelder aufweisen, und so während der Fahrt schwer zu bedienen sind. Der i3 Drehschalter lässt sich auch kippen, drücken und auf der Oberseite als Touchpad zur Eingabe von Buchstaben und Zahlen nutzen. Die Spracherkennung testeten wir bei Eingabe eines Navigationszieles mit Erfolg. Überhaupt, das ganze Info-/Edutainmentsystem ist modern, schlüssig und flüssig in der Reaktion. Sehr gut gemacht, BMW!

Erwähnen möchte ich auch die elektrische Restreichweitenanzeige: diese ist angenehm phlegmatisch, ähnlichen wie bei einem Benziner. Bei anderen Elektrofahrzeugen ist die Anzeige oftmals eher sprunghaft hyperaktiv. Die BMW Darstellung vermittelt Vertrauen, auch wenn es letztendlich immer ein Lesen in der Glaskugel ist. Auf der anderen Seite fehlt dem i3 ohne Range Extender eine wichtige Anzeigeoption: die des SOC (State-of-Charge), d.h. eine genaue Kapazitätsangabe in Prozent). Anhand der angezeigten verbliebenen Batteriekapazität kann man als erfahrener Elektroautomobilist die Reichweitesituation noch am Besten einschätzen. Beim reinelektrischen i3 ist diese Information nur durch kompliziertes Aufrufen eines versteckten Service-Menüs darstellbar. Fahrer eines i3 mit REx hingegen können den SOC in einem REx-spezifischen Menü abrufen. Diese Funktion legte ich z.B. auch auf eine der Schnellwahltasten.

Die mechanischen Taster und Regler sind haptisch ansprechend und haben schöne Druckpunkte. Auch das Blinkergeräusch hat BMW sehr angenehm umgesetzt. Aber dann der Schalthebel mit Start-/Stoppknopf: eine „Sünde ohne Ende“ wie sich einer meiner Testfahrer ausdrückte. Er ist zu klobig und zu leicht, um wertig zu wirken. Und er verdeckt die Sicht. Als Fahrtrichtungswahlschalter funktioniert er ordentlich und lässt sich gut greifen.

Informationen werden auf zwei separaten Displays dargeboten. Jedem i3 ist die etwas sparsam dimensionierte 5,7” Tachoanzeige, das kleine Display vor dem Lenkrad, gemein. Die darauf dargestellten Informationen empfand ich als zu unübersichtlich (einiges lässt sich auch wegschalten, aber wissen will man es doch – und dann wirkt es uninspiriert überfrachtet) oder zu zurückhaltend: die Geschwindigkeit dürfte gerne etwas grösser dargestellt werden. Links am Tachoanzeigenrand hat es einen kleinen mechanischen Knopf zum Rückstellen des Tageskilometerzählers. Nicht fündig wurde ich bei der Suche nach einer Trip A / Trip B Funktion. Diese gibt es scheinbar nur indirekt, und nicht unter diesem Namen: der erwähnte Tageskilometerzähler im Tachodisplay ist unabhängig vom Reisecomputer welchen ich mittels iDrive auf das Zentraldisplay – das zweite Display – locken kann. Das hochauflösende 10,2” Infotainment-/Navidisplay ist seit einiger Zeit aufpreispflichtig, in der Basisausstattung ist mittlerweile nur noch ein 6.5“ Display inkludiert.

Die optionale Rückfahrkamera zeigt ein hochaufgelöstes Bild, inklusive dynamischer Führungslinien und die Grösse verändernden Distanzwarngrafiken. Was mich bei BMW immer wieder überzeugt: die Darstellung der durch die Parksensoren erkannten Hindernisse (vorne und hinten).

Die Anzeige des Navigationssystem Business schaltete ich auf Splitscreen-Darstellung. Dabei sind linkerhand ⅔ vom Bildschirm mit der Navigationskarte ausgefüllt, rechts davon kann ich je nach Gusto Reisecomputer, Energiefluss, etc. einblenden. Nur in der Splitscreen-Einstellung zeigte das Navi Fahrspurhinweise (im rechten Bereich) an, bei Navigation im Vollbildmodus wurde diese doch wichtige Information unterschlagen. Als ich kurz vor einem Ausfahrtshinweis den Kartenbereich durch eine Energieflussanzeige (diese hatte ich auf Direktwahltaste gelegt) ersetzen wollte, passierte erst einmal gar nichts. Das System war kurzzeitig ausgelastet und reagierte nur zäh und widerwillig auf meinen Wunsch. Einmal konnte ich in den Bergen auch einen Kartenaufbaufehler bewundern. Das Navigationssystem kennt zwei Kartendarstellungsvarianten. Die “Moderne” ist optisch ansprechend, ich tat mich allerdings schwer die weisse Navigationsfahrspur zu erkennen. Um den vorgegebenen Weg besser erkennen zu können, zoomte ich meist mit dem iDrive Drehrad in die Karte hinein. Abbiegehinweise kommen eher konservativ, dafür nerven diese nicht. Leider entdeckte ich keine Möglichkeit dem Navi eine “Nächste Aktion in x Kilometer” Anzeige zu entlocken. Auf beiden Displays wurde uns während einer Autobahnfahrt vor einem Ereignis voraus, mit entsprechend Auswirkung auf den Verkehrsfluss, gewarnt: das BMW-RTTI (Real-Time-Traffic-Information) System meldete ein brennendes Fahrzeug (ein restaurierter VW Käfer). Diese Meldung war kein Zufallstreffer. Auch vor einer brennenden Scheune direkt neben der Autobahn, mit einhergehender Autobahntotalsperrung, wurde ich anderntags gewarnt.

Das Harman Kardon Soundsystem aus der Zubehörliste gefiel meinen Ohren. Es löst fein auf und ist gut einzustellen. Der von mir mittels USB Kabel angeschlossene iPod nano (alte Generation) wurde sofort gefunden. Navigieren innerhalb der Musikauswahl geht flott vom Finger. Auch Alben-Cover werden angezeigt. Mein Samsung Galaxy S4 verband sich ebenfalls problemfrei, diesmal via Bluetooth, und streamte Musik an die Audioanlage. Wie auch bei anderen BMWs üblich hat der i3 frei belegbare Zifferntasten in Form von mechanischen Tastern. Diese wirken wie Stationstasten bei Radiogeräten und können auch Radiosender speichern – aber eben „auch“. Diese Tasten sind mit allerlei Funktionen belegbar, z.B. Aufruf eines Navigationsziels, Umschalten auf den Range Extender etc. Hervorragend.

Das Radio schaltet sich nach Ausschalten des Fahrzeuges nicht sofort aus, sondern spielt bei Verlassen eine gewisse Zeit weiter. Ich war anfangs wegen des weiterdudelnden Radios unsicher, ob das Fahrzeug denn nun auch aus und abgesperrt ist. Aber ja war es! Gewöhnungssache.

Da die Zugangsdaten zur Nutzung der Smartphone remote-app nicht auf die Schnelle serverseitig geändert und eingerichtet sind testete, ich diese nicht.

Fahren
Die BMW-Dynamik ist schon vor dem Losfahren zu spüren: nach dem Drücken des Start-Knopfes bootet das System sehr schnell und der i3 ist ruckzuck fahrbereit. Das Steuerrad hat eine eigene etwas gewöhnungsbedürftige Haptik, angenehm aber speziell.

Die Besonderheit des Antriebs ist das von BMW titulierte one-pedal Fahren. BMW hat die Strompedalkennlinie hinsichtlich Beschleunigung und Rekuperation so gestaltet, dass das Gros der Fahr- und Bremssituationen mit dem rechten Strompedal abgedeckt werden kann. Das Bremspedal wird kaum noch benötigt, viel weniger oft als bei anderen Elektroautos, welche durch Rekuperation ebenfalls negativ beschleunigen. Das Strompedal ist schön dosierbar, stark einrekuperierend, dann dynamisch zurücknehmend. An das one-pedal Fahren gewöhnt man sich innert weniger Minuten, die Umsetzung ist BMW sehr gut gelungen. Auf einmal wirken Rekuperations-Paddles oder Einstellung der Rekuperationsleistung am Schalthebel wie Gebastel. Der Fahrer muss sich nicht mit x einzustellender Rekuperationsparameter herumschlagen, die angepasste Rekuperation geht locker vom Fuss. Es bedarf jedoch der Fähigkeit, nebst tauglichem Schuhwerk, seinen rechten Fuss gefühlvoll unter Kontrolle zu haben. Fussgrobmotoriker werden sonst mit digitaler Fahrweise auffallen. Der i3 ist mehr Go-Kart als Cruiser. Ohne Tempomat ist es schwer eine konstante Geschwindigkeit zu halten. Das sehr sensible Strompedal verlangt einen angespannten, konzentriert arbeitenden rechten Fahrerfuss. Für mich war der neutrale Segelbereich („N“) schwer zu treffen, dessen Pedalbereich dürfte etwas grosszügiger ausfallen. Die Bremse, so denn benötigt, reagiert sehr schön, wobei die Bremse bei einer Vollbremsung nicht knackig ankommt – dies liegt wohl an der Rekuperation welche die Bremsenergie sinnvoll in die Batterie umleitet.

Der Lenkung des i3 merkt man seine BMW-Gene an: sie ist direkt ohne übernervös zu sein. Dem Einen oder Anderen mag sie dennoch zu sportlich ausgeführt sein. Der i3 ist wendig, quirlig, alltagstauglich. Die grosse Stunde schlägt im Parkhaus: dort erleichtert die direkte Lenkung mit minimalem Wendekreis von unter zehn Metern das Einpark-Leben. In der freien Einparkier-Wildbahn hilft der grosse Lenkeinschlag auch beim parallelen Einparken. Der i3 ist allerdings kein Fahrzeug der Smart-Klasse: er ist nicht so kurz als das er grossartig Flächenvorteile verbuchen kann. Über eine Sache stolperte ich: rückwärts, unangeschnallt bei offener Fahrertüre hinauslehnend und dabei nach hinten schauend, rangieren. Der Wagen stellte sich in “P” und blieb stehen. Aber dies ist wohl BMW-typisches Verhalten bei allen Fahrzeugen mit Automat.

Der i3 verspricht seinem Piloten dank grosszügig dimensionierter Motorleistung, BMW-typischer Lenkung und dem sehr gelungenen one-pedal Fahrmodus viel Fahrspass. Er hält sein Versprechen. Das Handling ist sehr gut, Heckantrieb sei Dank kommt der i3 mit den 125 kW Spitzenleistung (75 kW Nennleistung) gut klar. Die Achslastverteilung liegt bei optimalen 50:50. Der Hybrid-Synchronmotor mit integrierter Leistungselektronik beschleunigt sehr beeindruckend, auch bergauf. Wegen der doch etwas überschaubaren Batteriekapazität ist jedoch Zurückhaltung angesagt, obwohl man doch so gerne… In knappen vier Sekunden beschleunigt der i3 von der Ampelstartlinie weg auf in der Stadt zu schnelle 60 km/h. In 7.9 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Version mit REx). Der Tacho des i3 zeigt die Geschwindigkeit sehr genau an, selbst bei höheren Tempi wich er nur um 3 km/h im Vergleich zum mitlaufenden Garmin Oregon 450 ab.

Der i3 fährt schön ruhig. Die Windgeräusche weisen dezent auf die gefahrene Geschwindigkeit hin. Dies ist in gewissem Maße auch gut, da wir uns doch ertappten, dass wir zu schnell unterwegs waren. Aber lieber leise und ein steter Blick auf den Tacho als laut und langsam. Trotzdem, bei der Geräuschdämmung dürfte BMW noch etwas optimieren. Auch das Geräusch bei längeren Tunneldurchfahrten ist der Preisklasse nicht angemessen. Der Nissan Leaf war hier subjektiv angenehmer. Die Abrollgeräusche beim i3 sind moderat. Eine weitere Gemeinsamkeit mit dem AUDI A2: Die A-Säule schränkt des Fahrers Sicht ein, aber bei weitem nicht so extrem wie dies beim A2 der Fall ist. Eingeschränkter ist die Übersicht allerdings wenn der Beifahrersitz in der hintersten Position steht: dann sehe ich als Fahrer nach schräg hinten nur noch sehr wenig.

Sobald der ECO PRO + Sparmodus aktiviert ist, ist die Geschwindigkeit auf maximal 90 km/h begrenzt. Diese Limiteinstellung kann ich als Fahrer jedoch mit Hilfe des Tempomates umgehen, damit ist auch eine höhere als die als V.max gesetzte Geschwindigkeit machbar. Eine weitere Möglichkeit ist, beherzt auf dem durchgedrückten Strompedal stehen zu bleiben. Nach einer kurzen Denkpause sollte man das Modus-Tempolimit übertreten können. Dem ECO PRO (ohne +) Bereich lässt sich in den Einstellungen eine maximale Wunschgeschwindigkeit (90 – 130 km/h) zuweisen.

Der Test i3 hatte das Assistenzpaket, welches einen kamerabasierten Abstandstempomaten beinhaltet. Meistens funktionierte dieser recht ordentlich. An die Qualität eines radargestützten Systems kommt er aber nicht heran. Die Limitationen traten bei mir in Tunnels und tief stehender Sonne auf. Er schaltet sich ab und gibt einen Hinweis auf dem mittigen Infotainmentdisplay darüber. Der Hinweis ist überflüssig: leider ist das Abschalten sofort und abrupt spürbar. Da bei einer Fahrt mit Tempomat der Fuss nicht auf dem Strompedal weilt, heisst es für den Fahrbetrieb bei Abschaltung des Tempomats: sofortiger Geschwindigkeitsabfall durch kräftige Rekuperation. Hier sollte BMW die Software modifizieren. Ein Umschalten auf kurzzeitigen Segelbetrieb würde die Wahrscheinlichkeit eines Auffahrens eines zu dicht am i3 klebenden Hintermannes minimieren. Dieses Verhalten wäre auch angenehmer für Fahrer und Mitfahrer. Bis 40 km/h kann der Stauassistent genutzt werden – dies jedoch nur auf Autobahnen (der i3 erkennt dies anhand der GPS-Position). Danke, aber nein danke – der Stauassistent ist nichts Halbes und nichts Ganzes. Meine Hände müssen auf dem Lenkrad verweilen, da bekomme ich die bei einem Stau auf der Autobahn minimalen Lenkkorrekturen auch noch selbst ganz gut hin, auch mit nur einer Hand oder Finger am Steuer.

Das optionale LED Fahrlicht überzeugte durch seine Ausleuchtung. Meine Augen hatten allerdings ein Problem mit dem stark ausgeprägten blauen Saum am oberen Lichtrand. Andere Augen mögen dies anders sehen. Die LED Beleuchtung des Nissan Leaf gefiel mir besser. Ich würde bei einem i3 das Kreuzchen beim optionalen LED Licht daher weglassen (auch wenn diese etwas weniger Strom verbrauchen als ihre Halogenbrüder) und mich mit den serienmässigen Scheinwerfern arrangieren. Diese passen auch besser zum immer in Halogentechnik ausgeführten Fernlicht.

Den REx konnte ich leider in der Kürze der Zeit nicht testen, oder vielmehr: ich wollte diesmal die reinelektrische Fahrt mit dem i3 erleben.

Laden
Das beigelegte Ladegerät (ICCB) verwirrte mich etwas, ebenfalls die Lade-LEDs am i3-Ladeport. Es begab sich wie folgt: ich steckte das BMW ICCB mittels Haushaltstecker-CEE16-Adapter an mein Srommessgerät und dieses dann an die blaue CEE16 Dose in der Garage. Der Ladeport blinkte blau, alles ok, Ladung erfolgt. Ich verschloss das Fahrzeug. Nach einiger Zeit stoppte das blaue Ladeblinken. Hmm. Aus den LEDs am ICCB wurde ich nicht so recht schlau, diese leuchteten im Halbdunkel auch viel zu grell was das Ablesen erschwert. Warum haben ICCBs für die Premiumklasse kein eingebautes Display auf welchem Ladeinformationen und Status Quo abzulesen sind? Also CEE16-Adapter entfernt, und direkt in die Schweizer 8A Haushaltssteckdose gesteckt. Aber auch hier: der i3 fängt munter das Laden an, aber nach kurzer Zeit erlischt das blaue Ladeleuchten am fahrzeugseitigen Ladeport. Für mich bedeutet dies: Ladung abgebrochen. Dies war jedoch nicht der Fall, wie ich lernte. Die blaue Ladeindikations-LED geht nach einiger Zeit immer aus. Der Grund: es soll bei Ladungen in der freien Grossstadtwildbahn nicht noch zusätzlich Aufmerksamkeit auf das teure ladende Fahrzeug gelenkt werden. TESLA macht dies übrigens auch so.

Als meine Freundin den i3 in die Garage fuhr, stand ich schon mit dem Typ2-Ladekabel als Schnelllader Gewehr bei Fuss. Noch während sie im Fahrzeug saß, steckte ich das Ladekabel ein. Dies quittierte der i3 mit Unmut. Der Wagen muss vor dem Laden erst ausgeschalten werden. Damit scheidet auch die REx-DIY-Variante aus: ein mitgeführtes Notstromaggregat kann den i3 nicht während der Fahrt mit Strom versorgen…

Tagesausflug nach Lugano
Für die i3 Kollegen die von Deutschland oder Österreich kommend ins Tessin möchten, wollte ich die Querung des San Bernhardino über die Schweizer Autobahn A13 testen. Reicht der Elektronensprit bis über den Berg und zum nächsten CCS Lader in Lugano im Tessin? Und kann ich mich von CCS zu CCS hangeln, oder muss ich in den sauren Apfel beissen und eine beim i3 zu langsame Typ2 Zwischenladung vornehmen?

Zu Rate zog ich vorab das sehr empfehlenswerte Stromtankstellenverzeichnis von GoingElectric. Der erste Ladehalt in Chur war einfach. Dort hat es eine 50 kW CCS Säule bei Alpina BMW, sowie eine 20 kW CCS EVite Säule bei AMAG. Im Tessiner Zielkorridor hat es derzeit leider nur eine CCS Lademöglichkeit, dies bei der AMAG Vertretung in Lugano. Als Plan B hatte ich die EVite Säule in Sant’Antonio – allerdings mit mehrstündiger Wartezeit verbundener Typ2-Ladung (Ladeleistung max. 7.4 kW, derzeit nach Software-Update sogar noch gedrosselt). Sicherheitshalber hatte ich mein 8 Meter langes Lapp Typ2 Kabel dabei. Wobei: dank REx wäre Liegenbleiben gar kein Thema. Der elektrifizierte Ehrgeiz überwog jedoch.

9:15 h, Abfahrt in Zug bei 100% Batterieladestand und 15° Aussentemperatur in ECO PRO +, und meist mit Tempomat, je nach Verkehrslage 90 / 95 / 100 km/h schnell. Das Navigationssystem meldete bei Berechnung, als auch während der Fahrt, dass die elektrische Reichweite nicht ausreichen wird, das Ziel zu erreichen. Es fragte an, ob es mir denn für unterwegs eine Lademöglichkeit ermitteln soll? Ganz ruhig, Brauner. Wir schaffen das. Und in der Tat, dank sensiblem Stromfuss und gutem Wetter erreichten wir BMW-Alpina in Chur nach 122 km mit 22% SOC und angezeigten 28 km Restreichweite. Der Durchschnittsverbrauch betrug 12.7 kWh auf 100 km. Auf dem Ladeparkplatz stand bereits ein BMW i3. Dies war anhand seiner Beklebung als Vorführfahrzeug zu erkennen. Bevor ich etwas unternehmen musste, kam bereits ein BMW-Alpina Mitarbeiter um mir Platz zu machen. Die Ladung an der 50 kW ABB Terra Säule legte rassig los. Sie lädt durch, ohne bei einer 80 oder 90% Marke abzuschalten. Die Ladung von 22% bis 80% geht ruckizucki: 19 Minuten prognostizierte die Säule, geladen wurde knapp 11 kWh. Um auf die 100% zu kommen wird es dann erwartungsgemäss hinten raus sehr zäh. Aber ich wusste ja nicht, was mich von der Strecke & Verbrauch erwartet, von daher lud ich auf 98%, was dann geschlagene 1:10 h dauerte um insgesamt 14.75 kWh in die Fahrbatterie zu bekommen. Ich wurde zwischenzeitlich von einem Mitarbeiter in die Lounge auf einen Kaffee eingeladen, zog aber stehend den offenen Kofferraum vor. Die Hutablage hat eine gute Höhe, um darauf seine Brotzeit abzulegen und darauf Zeitung zu lesen. Die Hutablage ist das wahre Frühstücksbrett. Der Mitarbeiter wollte weiterhin versuchen, dass der Ladeplatz zum Abend hin freigehalten wird, damit ich bei meiner Rückfahrt wieder laden kann.

Um 12:15 h machte ich mich bei perfekten 20° Aussentemperatur auf den Weg Richtung San Bernardino. Auf dem Gipfel erwarteten mich 15°. Das Navigationssystem war wieder skeptisch, ich war mir wieder sicher, wir packen das reinelektrisch bis nach Lugano – immerhin 143 km. Nach einigen Kilometern Fahrt war ein Wohnmobil vor mir, welches ich mir als Schrittmacher aussuchte. Da dieses jedoch kurz vor dem Gipfel auf einen Rastplatz fuhr, setzte ich mich bei der Fahrt hinab ins Tal hinter einen LKW. Unnötige Vorsicht: An der Autobahnausfahrt Bellinzona hatte ich nach 110 km seit Chur noch 66 prognostizierte Reichweitekilometer.

Mit zuviel Restkapazität (18% SOC, Restreichweite 27 km) erreichte ich den von AMAG betriebenen EVite Ladepunkt in Lugano. Der Durchschnittsverbrauch betrug von Chur über den San Bernadino nach Lugano 11.5 kWh / 100 km, bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 75.8 km/h. Am EVite Ladepunkt lud ich mit 20 kW am CCS Kabel bei angenehmen 25° 11.6 kWh (SOC 81%). Das sollte reichen. Die Ladung dauerte eine knappe dreiviertel Stunde. Die Ladeweile vor Ort nutzte ich um mir den e-Golf anzusehen und ein paar Einkäufe bei coop zu tätigen. AMAG VW Mechaniker schauten sich den i3 an, und stellten interessiert Fragen auf italienisch. Gut das gerade ein Tessiner Ehepaar im Nissan Leaf zum Laden kam, und dolmetschte. Dafür gab es auch einen vorgewärmten Ladeplatz. Eigentlich sind dort zwei Ladeparkplätze, aber einer der Stellplätze war von einem Kundenfahrzeug blockiert (Benziner). Um 15:30 machte ich mich bei mittlerweile 28.5° auf den Heimweg. Mit überschaubaren 27% SOC erreichte ich bei der Rückfahrt den Gipfel. Ich hatte noch einige Kilometer bis Chur vor mir, wenn auch das Gros davon bergab. Auch bei der Rückfahrt stellte ich keinen Gipfelstürmergeschwindigkeitsrekord auf. Mit 8% SOC und angegebener Restreichweite von 14 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72.6 km/h und einem Verbrauch von 12 kWh / 100 km kam ich nach zwei Stunden Fahrzeit wieder bei BMW-Alpina in Chur an. “Mein” Ladeplatz wartete bereits. Diesmal machte ich einen Spaziergang und beendete den Ladevorgang bei 91% SOC. Die Ladung dauert knappe 40 Minuten, dabei wurden rund 16 kWh in den i3 geschleust.

Die Heimfahrt von Chur nach Zug dauerte 90 Minuten, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80.6 km/h auf die 118 km Strecke. Der niedrige Verbrauch von 10.8 kWh ist dem niederländischen Tiertransporter vor mir zu verdanken. Dieser nahm es mit der LKW-Höchstgeschwindigkeit nicht ganz so genau. Nach der nächtlichen Vollladung zeigte der i3 am Morgen 162 Kilometer elektrische Reichweite an.

Lessons learned: Von Chur ins Tessin funktioniert mit dem i3 (im Sommer) problemlos, dito retour. Berge sind dein Freund. Nach meiner Tour erfuhr ich von einer Routenalternative: die alte Passstrasse über den San Bernadino ist interessanter und schöner. Ohne funktionierende und freie CCS Lademöglichkeiten hätte ich den REx genutzt – der Ausflug dauerte so schon lange genug, da müssen noch ein paar Stunden Extraaufenthalt nicht sein. Die beim i3 langsame Typ2-Ladung wäre als Plan B Lösung ohne REx akzeptabel. Die Sitze und Sitzposition empfand ich auch über Stunden als bequem. Der i3 ist auch auf Langstrecke ein angenehmer Begleiter und macht Lust auf mehr.

Sonstiges
Der Scheibenwischer überzeugt nicht. Zum Einen schiebt er gerne einen Wasserfilm in das Sichtfeld, und zum Anderen „lämmert“ das Wischerblatt auf der Unterseite wenn der Arm parallel senkrecht zum linken Scheibenrahmen steht. Weiterhin: subjektiv kühlte die linke (fahrerfensterseitige) Luftaustrittsdüse weniger, als die Öffnungen in der Mitte.

Leider veröffentlicht BMW die Betriebsanleitung nicht als PDF. Es gibt sie als app zum Herunterladen (dies gewährleistet das man immer die neueste Version zur Verfügung hat). Zum Aktivieren das Handbuch-app bedarf es jedoch der Fahrgestellnummer. Nach ein paar Stunden mit dem Fahrzeug erschliessen sich die Funktionen und Fähigkeiten nach und nach. Nicht erschlossen hat sich mir, warum bereits bei einem so jungen Wagen mit erst wenigen Kilometern eine Schraube im Bereich der Radaufhängung rostet.

Hundetauglichkeit
Ich war initial skeptisch hinsichtlich der Hundetransport-Tauglichkeit des i3. Knappe 80 cm Ladekantenhöhe sind zuviel für ein ständiges Hinein- und Hinausspringen des Hundes auf Asphalt. Die grosse und breite Kofferraumöffnung macht ein Hinein- und Herausheben einfach. Herrchen oder Hund bleiben nirgends hängen. Der Kofferaumdeckel schwingt für den Durchschnittseuropäer hoch genug auf (zwei Zentimeter mehr würden aber auch nicht schaden). An den Kopfstützen der Rücksitze liesse sich ein schmales Trenngitter befestigen. Oder man nutzt einen der vier Ladungssicherungsösen im Kofferraum, soll der Hunde mit Geschirr angeleint werden. Eine Alternative wäre die Fahrt auf der Rücksitzbank. Durch die fehlende B-Säule und Trittstufe (der Schweller) ist ein Ein-/Aussteigen für den Hund recht angenehm. Auf der Rücksitzbank sollte der Hund angeschnallt werden. Eine Befestigung eines Trenngitters an den Kopfstützen der Vordersitze mag nach etwas Bastelei jedoch auch möglich sein. Im Bereich der Rücksitze gibt es leider keine Luftauslassdüsen, so dass die rückwärtige Frischluftzufuhr durch die vorderen Düsen miterledigt werden muss.

FAZIT
Der Testwagen in Wohlfühlausstattung polarisierte. Ich schliesse mich dieser von einem Testfahrer geäusserten Bewertung an: “Absolut geniales Fahrzeug”. Mir gefällt auch sein besonderes Äusseres sehr gut. Ich schätze am i3 die hohe Sitzposition, das leichte Einsteigen und seine Quirligkeit. Die BMW-typische Fahrdynamik findet sich auch im i3 wieder. Er bereitet mir viel Fahrfreude und kommt meiner Meinung nach gleich nach TESLA. Leider kommt er nicht annähernd in die Reichweitenähe des Amerikaners. Vollausgestattet rückt der i3 diesem aber preislich auf die Pelle. Entscheidend ist dann das persönliche Fahrprofil. Der i3 ist nicht nur in den von BMW genannten „Mega Cities“ sondern auch in kleineren europäischen Städten durch Sitzhöhe, Übersicht, Wendekreis und der parkhaustauglicheren Aussenmasse das angenehmere Fahrzeug. Für zwei Personen mit Hundgepäck reicht uns das Platzangebot des i3.

 

Links

ADAC – Autotest BMW i3 (PDF)
ADAC – Herkömmliche Rettungstechnik funktioniert auch bei Carbonautos

Euro NCAP Ergebnis i3
 (PDF)

FAZ – BMW i3 mit Range Extender

TCS Autotest – BMW i3 REx (PDF)

DanZei Elektromobilitätsblog

GoingElectric.de Forum: Hund im i3
GoingElectric.de Forum: Service Menü

Wikipedia –  BMW ActiveE
Wikipedia –  BMW E1
Wikipedia –  BMW Mini E
Wikipedia –  BMW i3
Wikipedia – Mazda RX-8

BMW – Ecoiste Blog – Hypermiling the BMW i3: Ascona
BMW – Zubehör – Hundegeschirr zur Mitfahrt auf der Rücksitzbank
BMW – Rettungshandbuch (PDF)





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