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Energie die bewegt


Kia Soul EV Testbericht


Posted on 24.02.2015 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

Kia Soul EV Testbericht

Für Kia sind (teil-)elektrifizierte Fahrzeuge kein Neuland. Bereits ab 2011 sammelte Kia Erfahrung mit dem ausschliesslich in Korea eingeführten Kia Ray EV. Dieser wurde in einem Praxistest Regierungsbehörden und öffentlichen Verwaltungen zur Verfügung gestellt. Im aktuellen Fahrzeugportfolio gibt es die Limousine Optima in einer Hybridvariante.

Die Zeiten in denen die koreanischen Zwillinge Hyundai und Kia ein, zwei Modellgenerationen hinterherhinkten sind lange vorbei. Mittlerweile müssen japanische und europäische Marken auf der Hut sein, um technisch nicht ins Hintertreffen zu geraten. In Sachen Garantie wurden die deutschen Premiumhersteller schon lange überholt. Die Hochspannungsbatterie des Kia Soul EV verfügt ebenfalls über die bei Kia in Europa üblichen 7 Jahre / 150.000 km Fahrzeug-Werksgarantie. In den USA sind es sogar 10 Jahre / 100.000 miles. Kia tauscht die Batterie bei einer Kapazität unter 70% des Nennwertes.

Die Kapazität der Soul EV Hochvoltbatterie setzt einen neuen Standard in der Fahrzeugklasse: Die von SK Innovation gefertigte Lithium-Ionen-Polymer-Batterie (LiPoly) hat eine Gesamtkapazität von 27 kWh bei einer Energiedichte von 200 Wh/kg bei und einem Gesamtgewicht von 282 kg. Kia gibt die Kapazität mit der für den Kunden nutzbaren Grösse an, offen und ehrlich. Andere Hersteller geben marketingfreundlich die Batteriegesamtkapazität an, schweigen jedoch kundenunfreundlich, wenn es um die verfügbare Kapazität geht.

Der von Kia Schweiz freundlicherweise zur Verfügung gestellte Kia Soul EV wird in der Schweiz in den Varianten Trend (CHF 36’900) und Style (CHF 39’900) angeboten. Mögliche Optionen beschränken sich auf Lackierung (ein- oder zweifarbig), Ladekabel und Winterräder. Aktuell (Stand Februar 2015) gibt es auf Soul EV Neufahrzeuge in der Schweiz einen CHF 5’000 Wechselkurs-Rabatt.

Technische Daten
Vergleich Kia Soul EV mit C-Segment-Fahrzeugen Nissan Leaf und VW e-Golf:

Kia Soul EV Nissan Leaf Volkswagen e-Golf
Länge 4140 4445 4254
Breite 1800 1770 1779
Höhe 1600 1545 1453
Radstand 2570 2700 2629
Reifen 205/60 R16 205/55 R16 205/55 R16
Wendekreis (l/r) 10,6 m 11,20 / 11,45 m 10,85 / 10,75 m
Gewicht 1565 kg 1545 kg 1540 kg
Motorleistung 109 PS 109 PS 115 PS
Drehmoment 285 Nm 280 Nm 270 Nm
Vmax 145 km/h 145 km/h 140 km/h
0-100 11,2 s 11,3 s 10,4 s
Reichweite NEFZ 212 km 199 km 190 km
Kofferraum 281 Liter 295 Liter 305 Liter

Design & Verarbeitung
Die überarbeitete zweite Generation des Soul wurde für Verbrenner- als auch Elektroantrieb konzipiert und im März 2014 eingeführt. Das Design erzielte red dot und iF awards.

Der Chefdesigner und mittlerweile einer der drei Präsidenten der Hyundai Kia Motor Company Peter Schreyer zeichnete sich zuvor bei Audi u.a. für den A2 und TT verantwortlich. Das koreanische Crossoverdesign (in Kia-Sprech: ‘urbanes Kompakt SUV’) wirkt wie eine Mischung aus MINI und Range Rover Evoque. Der knuffige Charakterkopf polarisiert. Die Testwagenfarbkombination weckte Assoziationen ‘wie frisch aus der Zahnpastatube gedrückt’ oder Auto für die Tochter mit frischem Führerschein (‘Mädelsfarbe’, ‘Tussiauto’, ‘Pfefferminzbonbon’). Auf mich wirkte er wie ein farbiger Klecks in der grauen Winterlandschaft. Der Soul EV ist auch in traditioneller Farbgebung zu haben. Urs Peter Cavelti beschrieb den Soul EV Style in seinem schön geschriebenen Autotest in der NZZ am Sonntag (25. Januar 2015) als ‘schön markant und doch auch gleichzeitig angenehm unaufdringlich’.

Der Kia ist bemerkenswert gut verarbeitet. Die Türen fühlen sich wertig an. Sie fallen solide satt ins Schloss. Auch der Innenraum hat eine tolle Anfassqualität. Türen und Motorhaube sind mit ordentlichen Gummidichtungen und Dämmungen versehen. Bei der Motorhaube merkt man die pragmatisch umgesetzte Verarbeitung: bei dieser wurde an der richtigen Stelle der Rotstift angesetzt – sie fällt etwas blechig zu. Dort stört es nicht. Der Motorraum ist gut gefüllt, leider ohne kleinen Frontkofferraum.

Innenraum
Der Smartkey darf im Hosensack bleiben, der Kia Soul EV lässt sich ohne Bartschlüssel öffnen. Die Türen öffnen schön weit, der Fahrerplatz lässt sich einfach und bequem erklimmen.

Der Kia Soul EV bietet fünf normalgewichtigen Personen Platz, auf längeren Strecken sind aber besser nur vier (Erwachsene) an Bord. Bei noch längeren Strecken würden wohl lang geratene Rückbankfahrer wegen der Knie-/Beinstellung Pausen fordern, obwohl es auch hinten gut Platz hat. Gegenüber dem nichtelektrisierten Kia Soul Grundmodell verringerte sich die Beinfreiheit durch die flachbauende Batteriepack-Integration um acht Zentimeter.

Der Innenraumplatz ist für die Fahrzeugklasse sehr grosszügig, mit ordentlich viel Kopffreiheit. Dafür fällt der Kofferraum überschaubarer aus. Im Innenraum des Fünf-Sitzers wird viel bio-basiertes Material eingesetzt. Der Dachhimmel erinnerte mich an den BMW i3 und dessen Eco-Nimbus. Generell weist der Soul EV eine hohe Materialqualität auf. Schön gemacht ist die Innenverkleidung der Türen. Der Soul EV kommt mit hellem Innenraum, bei dem Grautöne dominieren. Leider spiegelt sich das Armaturenbrett in der Windschutzscheibe. Während bei den nicht-EV Souls eine dunkle Innenfarbe verfügbar ist, gibt es diese Option beim EV leider nicht.

Die Windschutzscheibe steht schiessschartig vor dem Fahrer. Eine etwas höhere Scheibe würde die Motorhaube nicht so mächtig erscheinen lassen. Die Sicht nach hinten ist durch die dicken C/D-Säulen eingeschränkt. Das Heckfenster dürfte gerne noch weiter nach unten reichen, wie z.B. beim THINK. Diese Scharte wird durch Parkpiepser und Rückfahrkamera kompensiert.

Für moderate Distanzen empfand ich die Sitze bequem, aber so richtig warm wurde mein Rücken mit ihnen während längerer Fahrten nicht. Mir waren sie zu weich, zu lasch, mit zu wenig Halt. Jeder Rücken ist anders, muss man ausprobieren. Vom Kauf würden sie mich nicht abhalten, der Soul EV ist ja kein Langstreckenfahrzeug. Während der Fahrersitz höhenverstellbar ist, muss der Beifahrer auf diese Funktion verzichten. Die dreistufige Vordersitzheizung im Soul EV braucht im Vergleich zu Sitzheizungen in anderen Fahrzeugen gefühlt eine halbe Ewigkeit bis sie ausreichend wärmt. Die Sitzkühlung kommt wesentlich schneller. Passagiere auf den Rücksitzen freuen sich über eine zweistufige Sitzheizung. Der dazugehörige Schalter befindet sich auf der jeweiligen Türseite.

Das Lederlenkrad fühlt sich gut an, liegt schön in der Hand und ist gerade seitlich sehr angenehm zu halten. Die Lenkradheizung schaltet sich nach 30 Minuten ab. Beim nächsten Fahrzeugstart ist sie dann wieder aktiv ohne sie explizit einschalten zu müssen, sie merkt sich die Schalterstellung. Wahrscheinlich schaltet der Fahrer diese jedoch vor der automatischen Abschaltung aus – die Lenkradheizung geht etwas zu überengagiert ans Werk. Anders als beim ebenfalls (optional) lenkradbeheizten Nissan Leaf, heizt sie beim Kia durch.

Der Lederschaltknauf ist stabil und liegt toll in der Hand. Mit dem rechten Arm auf der Mittelarmlehne lässt sich die Schaltung wunderbar geschmeidig durch die geradelaufende Gasse schieben.

Zur Ausstattung zählen weiterhin ein elektrochromatischer Innenspiegel (selbstabblendend), beleuchtete Schminkspiegel sowie Haltegriffe. Leider nutzen sowohl Innenraumbeleuchtung als auch Kennzeichenleuchte normale Glühbirnen statt LED. Letztere würden viel besser zum Fahrzeug passen.

Cockpit
Sehr erfreulich: das Fahrzeug bootet nach Druck auf den Start-/Stoppknopf rekordverdächtig schnell. Das Cockpit ist klassisch angeordnet. Das Kombi-Instrument zeigt links die Motorbetriebsanzeige (Rekuperation, Leistung), sowie die Reichweite und den Ladestand an. Mittig dann der Bordcomputer. Rechts der Tachometer mit zusätzlicher Geschwindigkeitssegmentanzeige. Deren Sinn hat sich mir nicht so recht erschlossen. Das 3.5” Aktiv-Matrix Display basiert auf OLED-Technologie und ist daher knackig scharf und farbintensiv.

Die angezeigte Restreichweite wird anhand der bisher zurückgelegten Strecke ermittelt. Sie wird unter Berücksichtigung der 20 letzten Fahrten, den aktuell aktivierten Verbrauchern (z.B. Heizung) sowie den Strassenbedingungen laut Navigationssystem berechnet. Die Ladestandszeige zeigt bei voller Batterie 18 Balkensegmente. Dies entspricht 1.5 kWH oder 5-6 Prozent SOC. Fällt der Batteriestand unter 20% leuchtet ein Warnsignal (Batteriesymbol) auf. Jetzt sind noch ca. 12-25 km Reichweite möglich (abhängig von aktiven Verbrauchern, und hauptsächlich der gefahrenen Geschwindigkeit). Bei einem Batteriestand unter 10% erscheint zusätzlich die Warnung ‘Low Battery. Charge immediately’. Bei einem Batteriestand unter 7% wechselt die Textanzeige auf ‘Charge immediately. Power limited’ (Schildkrötensymbol). Um eine Tiefentlandung zu vermeiden sollte alsbald geladen werden.

Der Kia warnt aussagekräftig, statt nur kryptische Fehler-Symbole darzustellen. Beispiele sind Warnmeldungen wie: ‘Schlüsselbatterie ist schwach’, ‘Wischwascher auffüllen’, ‘Feststellbremse lösen’.

Von Beifahrerseite wurde moniert, dass die aktuelle Geschwindigkeit nicht ohne Verrenkung ersichtlich ist. Diese Medaille hat zwei Seiten…

Auch beim Kia Soul ist die Infotainmenteinheit nicht ins Gesamtsystem integriert, so muss z.B. die Sprachwahl für das Kombi-Instrument und für das Infotainmentsystem getrennt vorgenommen werden. Nicht schön, aber einmal eingestellt, sollte man damit nichts mehr zu tun haben.

Das Wärmepumpensystem im Kia Soul EV arbeitet effizienter als reine PTC-Heizelemente. Laut Kia besitzt die Wärmepumpe einen um bis zu 50% reduzierten Energieverbrauch, im Vergleich zu einer PTC-Heizung. Der geringere Energieverbrauch resultiert dadurch in ca. 10% höherer Reichweite. Das mit der Wärmepumpe kombinierte Lufteinlasssystem (‘Smart Air Intake Control System’) reguliert die Menge der in das Fahrzeug ein- und ausströmenden Luft sowie die Luftfeuchtigkeit im Innenraum. Ich empfand die Wärme als sehr angenehm und nicht zu trocken. Außerdem ist die Wärmepumpe auch akustisch sehr zurückhaltend.

Die Zweizonen-Klimaregelung des Soul EV weist eine Besonderheit auf. Die ‘Nur Fahrer’ Einstellung schaltet das Heizungs- und Belüftungssystem (Fussraum und oberer Kabinenbereich) auf der Beifahrerseite vollständig ab. Bei den bisherigen Systemen lassen sich nur Lüftungsdüsen schliessen: Dadurch wird der Luftstrom lediglich zu anderen Düsen umgeleitet, ohne dass Energie gespart wird.

Über das Infotainmentsystem kann die Klimaanlage bzw. das Heizsystem vorprogrammiert werden, so dass der Innenraum 30 Minuten vor Start auf die gewünschte Temperatur gebracht wird. Die Klimaanlage lief bei uns meist in der Automatikstellung. Ad-hoc konnten wir die Feinheiten der Bedienung nicht herausfinden. In Automatikstellung funktionierten die Wärmezufuhr und das Entfeuchten der Scheiben zufriedenstellend, allerdings mit etwas viel Getöse.

Im Bereich des Klimaanlagenbedienfelds befindet sich auch die von mir liebgewonnene Taste ‘EV’, welche die Verbrauchsdatenansicht im Infotainmentsystem aufruft – ohne dass man sich durch zig Menüs hangeln muss.

Koreanischen Bling-Bling findet man bei den vorderen Türen: Mittels grossem Drehknopf im Cockpit kann der Leuchtring um die vorderen Türlautsprecher zum Leben erweckt werden. In der Stellung ‘Mood’ ändert sich die Lichtfarbe automatisch und gleichmässig langsam über ein breites Farbspektrum. In der Stellung ‘Music’ leuchtet der Ring nur rot, in Intensität und Frequenz abhängig von der gespielten Musik.

Infotainment
Die Einfassung des grosszügigen acht Zoll Infotainmentsystems ist sehr stabil, das Plastik verwindet oder knarzt nicht. Das System begeistert durch flüssige, schnelle Reaktion. Das Navigationssystem lässt sich leicht bedienen, die Darstellung gefällt. Das Testfahrzeug hatte einen DAB+ Empfänger der das dynamisch aufspielende Soundsystem passend digital fütterte.

Die Rückfahrkamera liefert ein gutes Bild, sofern die exponierte Kameralinse an der Heckklappe sauber und rein ist. Die im Infotainmentsystem eingeblendeten Fahrlinien werden statisch dargestellt, d.h. passen sich nicht dynamisch dem Lenkradius an. Vom Infotainmentsystem entkoppelt zeigen die zuschaltbaren Parkpiepser den Abstand nicht im grossen Display sondern im Cockpitbordcomputer an. Der Fahrerblick hat beim Rückwärtsfahren die grosse Auswahl: Seitenspiegel, Rückspiegel, Bordcomputer mit Abstandssensorsegmenten, Rückfahrkamerabild – oder doch Schulterblick?

Das TFT Display hat eine LED-Hintergrundbeleuchtung und bietet eine Auflösung von 800 x 480 Pixel. Der Betrachtungswinkel beträgt 89°. Der Stromverbrauch ist mit 2.5A angegeben.

Dateiformate / Codecs: AVI (DivX 3/4/5/6, XviD), MPEG (1 und 4; H264), WMV (9) – keine Dateien mit Erweiterung MKV; Untertitel im SMI-Format. Auflösung 720 x 576 (beim Videokonvertieren mittels der OpenSource Software Handbrake bewährte sich das Android Profil). Als Audio-Codecs werden MP3, OGG, WMA (8-320 kBit/s) unterstützt. Der USB-Datenträger muss FAT 12/16/32 formatiert sein, das Dateiformat NTFS wird nicht unterstützt. Die Infotainment-Einheit kommt mit Bluetooth 3.0 und den folgenden Bluetooth-Profilen: Handsfree (1.6), A2DP (1.2), AVRCP (1.4), PBAP (1.0).

Fahren & Verbrauch
Mein erster Eindruck beim Einsteigen: so viele Tasten am Lenkrad. Nach einer kurzen Beschäftigung damit erscheint alles logisch, übersichtlich und sinnvoll angeordnet. Auf der 40 km Überführungsfahrt von Zürich nach Zug fuhr ich mit leichtem Stromfuss in der Standard-ECO-Einstellung. Anders als bei den meisten Elektrofahrzeugen ist der ECO-Modus standardmässig aktiviert. Wenn der ECO-Modus mittels Tastendruck ausgeschalten wird (ECO OFF), ist eine stärkere Beschleunigung möglich und die Rekuperation wird verringert.
Radio, Licht sowie Fahrerplatz-Klimatisierung waren eingeschalten. Die gleichmässige Fahrt, vorwiegend auf der Autobahn, resultierte in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 57 km/h bei einem Bordcomputer-Verbrauch von 15.1 kWh / 100 km. Den Standard-ECO-Mode empfehle ich an der Autobahnauffahrt zu deaktivieren. Nach dem Einfädeln und Mitschwimmen schaltete ich jeweils wieder zurück auf ECO. In ECO wirkt der Wagen deutlich schwerfälliger, die Leistung ist aber ausreichend.

Der Soul EV fühlt sich wie ein ‘normales’ Fahrzeug an, er fährt sich wie ein Benziner und ist beinahe schon langweilig Erwachsen. Mich erinnerte der Soul EV an US-amerikanische Automatikautos. Bei ausgeschaltetem ECO-Mode zieht er anständig los – im Vergleich zu anderen Elektroautos fehlt dem Wagen jedoch die Sturm- und Dranghaftigkeit. Ein nervöser Sportwagen ist er nicht, eher ein gesetzter soulig-entspannter Cruiser auf der Asphalttanzfläche. Bei sehr schneller Autobahnfahrt zeigt er dem Fahrer, dass er sich nicht wohl fühlt: dann wird er etwas zappeliger, etwas nervöser – hält aber weiterhin die Spur und möchte gerne wieder zurück in ruhigeres Fahrwasser. Das Strompedal weist im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen gefühlt einen etwas höheren Widerstand auf.

Im durch Schalthebel selektierten ‘B’-Fahrmodus wird beim Bremsen die maximale Rekuperationsleistung aktiviert, sprich es wird im Schubbetrieb mehr Energie erzeugt. Dies ist besonders bei Bergabfahrten hilfreich. Der Fahrmoduswechsel ‘D’ / ‘B’ wird im Multifunktionsdisplay (Tacho-/Bordcomputer-Einheit) durch einen Farbwechsel im unteren Bereich visualisiert: beim Wechsel auf ‘B’ wird der Soul-Schriftzug in Grün, statt in Weiss dargestellt. Der Rückgewinnungsfaktor der Rekuperation beträgt im innerstädtischen Bereich ca. 30%. Ich versuchte den Soul EV mittels feinfühliger Bedienung des Strompedals zum ‘segeln’ zu bringen – dies gelang mir gemäß Energieflussdiagramm nicht. Einzig durch Schalten auf ‘N’ (Neutral) gelang mir das antriebslose Rollen.

Die Fahrwerksabstimmung ist etwas zu stramm. Die im Wagenboden untergebrachte Batterie und deren Gewicht tut dem Wagen gut. Er untersteuert wenig und lenkt gut ein. Beim Bremstest aus 100 km/h auf leicht feuchter Strasse schwänzelte der Soul leicht, es kam etwas Unruhe in den Wagen. Aber er blieb stabil in der Spur. Bei einer Vollbremsung schaltet sich automatisch der Warnblinker ein. Die Bremsen sind sehr gut dosierbar.

Das Lenkrad dreht sehr schön zurück. Die Lenkung ist gut auf den Fahrer einstellbar, sie ist sowohl höhen- als auch längsverstellbar. Eine für mich unnötige Einstellmöglichkeit: die drei Lenkmodi (Komfort / Normal / Sport). Die Blinkerhebel sind angenehm zu bedienen, das Blinkgeräusch ist angenehm. Die Seitenspiegel sind von guter Grösse, erlauben einen ordentlichen Blick nach hinten ohne dabei aufdringliche Windgeräusche zu erzeugen. Generell ist der Kia SOUL EV innen sehr ruhig. Erst bei höheren Geschwindigkeiten macht sich das Hochdachdesign mit der relativ steil stehenden Windschutzscheibe bemerkbar.

Nimmt man den Fuss vom Bremspedal rollt der Kia langsam los: Er kommt sowohl mit der ‘Creep’-Funktion als auch einer Berganfahrhilfe. Der Tempomat hält die Geschwindigkeit nicht sauber, er springt für meinen Geschmack etwas zu sehr hin- und her. Schön dass der Tempomat auch eine Limiter-Funktion hat, mit dieser kann man teuren Schweizer Bußgeldern wegen Geschwindigkeitsüberschreitung aus dem Weg gehen. Leider gibt es für den Soul EV keinen Abstandstempomaten.

Die erhöhte Sitzposition und die überschaubare Motorhaube erlauben einen guten Überblick. Obwohl der Soul mit einem geringen Wendekreis glänzt, fühlten wir uns im Parkhaus durch die breite hohe Schnauze etwas unsicher. Gut das der Testwagen mit den optionalen Parkpiepsern ausgestattet war. Diese können mittels Taster zwischen den Sitzen an/ausgeschalten werden und zeigen zweckmässig einfach im Bordcomputerdisplay Objektnähe an. Benchmark ist für mich diesbezüglich noch immer BMW.

Tachoabweichung (gemessen mit Garmin Oregon 450):

Tacho (km/h) 50 60 80 90 100 110 120 130
GPS (km/h) 46.5 56.5 75 85 95 105 115 124

Laut Verbraucher-Verbrauchsanzeige nimmt sich der Antrieb bei Tachotempo 100 zwischen 10 und 15 kWh / 100 km (es ist hiesig schwer ein Stück ebene Autobahn zu finden), bei Tempo 120 um die 22-25 kWh / 100 km und bei Tempo 130 ca. 32 kWh / 100 km. Die Anzeige erlaubt Verbrauchsspitzen durch feinfühliges Strompedalaustarieren zu mildern.

Meine Landstrassenverbrauchsrunde um den Zugersee fand auch diesmal bei nicht perfekten Konditionen statt. Es fing schon damit an, dass ich die 3 km zum Startplatz am Triple-Charger bei AMAG in Steinhausen mit schwerem rechten Fuss und deaktiviertem ECO-Modus zurücklegte. Dort wollte ich vor Rundenstart wieder auf 100% auffüllen. Es blieb beim Konjunktiv. Via CHAdeMO war der Ladevorgang nicht möglich, dieser ist gemäss Handbuch nur bis zu einem SOC von 94% möglich. Bei -1 °C, feuchter Strasse und leichtem Nebel rollte ich los. Wetterbedingt aktivierte ich das normale Halogenabblendlicht statt nur mit Tagfahrlicht zu fahren. Weiterhin nutzte ich das Infotainmentdisplay zur Verbrauchsanzeige, liess den Radio jedoch aus. Am Ende standen 43.8 Kilometer mit einem Schnitt von 41km/h auf der Uhr. Die Batterie meldete noch 80% SOC. Selbst im Winter sind bei entsprechender asketisch-langsam-und-vorausschauender Fahrweise (auf einer deutschen Landstrasse wäre man ein Verkehrshindernis) hochgerechnet 200 Kilometer drin.

Da der Soul EV selbstbewusst im Wind steht, scheint der Antrieb bemerkenswert effizient zu arbeiten – anders sind die guten Verbrauchswerte nicht zu erklären. Der cW-Wert beträgt 0.33, mit vollflächiger Unterbodenverkleidung. Der Kia Soul EV ist mit sogenannten SLRR-Reifen (Super Low Rolling Resistance) in der Dimension 205/60 R16 ausgestattet. Diese Reifen unterstützen durch ihren geringen Rollwiderstand die erzielbare Reichweite. Es dürfen auch konventionelle Reifen in der entsprechenden Grösse aufgezogen werden.

Das Abblendlicht ist leider nur in Halogenausführung (55W H7LL) erhältlich. Dieses leuchtet gut aus, aber kommt an stromsparenderes Ausleuchten mit LED nicht heran. Die Rückleuchten sind bereits mit LEDs bestückt. Der Scheibenwischer überzeugte mich nicht zu 100%, er hinterliess einen Wasserfilm. Eventuell war dies einer frischen Wachsschicht aus der Waschstrasse vor Übergabe an mich geschuldet. Aber es war nicht nur der Scheibenwischer, die Windschutzscheibe hatte durch Reflexion des hellen Cockpits lichtabhängig eine milchige Patina. Nicht sehr schlimm, aber unnötig.

Bei Rückgabe des Fahrzeuges, welches nicht ausschliesslich auf geringsten Verbrauch hin gefahren wurde, meldete der Bordcomputer 545 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 47 km/h. Der Durchschnittsenergieverbrauch betrug 16.9 kWh / 100 km, bei einem von Kia errechneten Ökoniveau 8.

Kofferraum
Die 1 m breite Kofferraumklappe öffnet für den Durchschnittseuropäer ausreichend hoch, ich passte mit meinen 1.81 m ohne den Kopf einzuziehen darunter. Bei Regen sollte man sich nicht von der Seite her unter die frisch geöffnete Heckklappe bewegen – dort läuft Wasser herab.

Die Rücksitzbank ist asymmetrisch (60:40) umklappbar. Leider lässt sich die Rücksitzbank nicht Richtung Frontsitze verschieben, umso etwas mehr Kofferraum zu schaffen. Die Sitzflächen lassen sich nicht klappen. Die Kofferraumabschlusskante ist nicht gerade, sondern verläuft halbmondförmig. Deswegen passte nur eine unserer Plastikklappboxen in den Kofferraum. Mangels Rasterung der Rücksitzlehnen ist es nicht möglich die Lehnen steiler zu stellen um zusätzlichen Platz zu gewinnen. Die Hutablage muss nach Öffnen der Kofferraumklappe händisch nach oben geklappt werden. Klassenbester ist hier in meinen Augen noch immer das Rückbankorigami bei einigen Honda Modellen (z.B. Jazz oder Civic). Uns wäre im Alltagsbetrieb (meist mit max. zwei Personen und Hund) mehr Kofferraum lieber als die rückwärtig grosszügige Beinfreiheit. Das Kofferraumvolumen stiess bei einer Viermädelsshoppingtour an ihre Grenzen, im Normalfall ist sie ausreichend.

Der Kofferraumboden kann angehoben werden. Darunter ist Platz für Ladekabel, ICCB etc. Lädt man öfters ausserhalb der Garage in freier Wildbahn, empfehle ich dort auch ein paar Gartenhandschuhe zu deponieren. Nasse und schmutzige Ladekabel lassen sich damit angenehmer zusammenrollen und wieder im Fahrzeug deponieren. Sollte das Fahrzeug nur in Ausnahmefällen mit mehr als drei Personen besetzt sein, ist mein bevorzugter Ort für Ladekabel, ICCB & Co noch immer der rückwärtige Fussraum. Eine dort gelagerte Ladetasche ist ad-hoc griffbereit – ohne eventuell erst den Kofferraum ausräumen zu müssen – um den doppelten Boden lüpfen zu können. Ideal war die Kabelunterbringung im BMW i3: dort passt das Kabel in den vorderen Minikofferraum.

Es gibt aktuell keine Freigabe für eine Anhängerkuppung um diese mit einem Veloheckträger zu nutzen. Paulchen bietet derzeit kein passendes Trägersystem für den Kia Soul EV an. Erfahrungsgemäss würde dies jedoch relativ schnell ins Sortiment mit aufgenommen werden, sollte sich ein Soul Fahrer dafür interessieren und den Wagen bei Paulchen in Hamburg zum Ausmessen vorführen. Im Handbuch wird übrigens vom Ziehen von Anhängern abgeraten – dies ist aber wohl ein Handbuchübrigbleibsel der Verbrennungsmotorgeschwister. Auch wenn in den Schweizer Homologationspapiere keine erlaubte Dachlast ausgewiesen war, erlaubt lt. Information von Kia das Schweizer Gesetz 50-80 kg Dachlast für den Soul EV.

Laden
Die frontseitige Ladeklappe schwingt nach Druck auf die im Innenraum befindliche Entriegelungstaste seitlich auf. Eine schöne Lösung. Allerdings ist der dann geöffnete Ladebuchsenraum im Freien mehr dem Wetterunbill ausgesetzt, als bei einem nach oben klappenden Ladeklappendeckel (z.B. Nissan Leaf).

Der Ladeport ist beleuchtet, so dass im Dunkeln gut munkeln ist, und das Ladekabelmännchen leicht zum Ladebuchsenweibchen findet. Sollte der Entriegelungsknopf defekt sein, kann man die Ladeklappe mittels Notentriegelungshebel im Motorraum öffnen.

Der Kia Soul EV kommt mit einem einphasigen 6.6kW AC-, sowie einem CHAdeMO DC-Schnelllader. Möchte man die 6.6kW Ladeleistung nutzen ist ein auf 32A kodiertes Ladekabel Typ1 auf Typ2, sowie eine wallbox / Ladesäule mit 22kW Ladeleistung notwendig.

Kia gibt die Ladezeit einer vollständig entladenen Batterie (was sehr selten vorkommen soll und sollte) bei jeweils 20 °C Aussentemperatur wie folgt an:

AC (Wechselstrom), auf 100%
32A / 7kW (einphasige Ladung): 5 Stunden
16A / 3.5kW: 10 Stunden
10A / 2kW (mit Bordkabel): 14 Stunden (Schweiz wg. 8A Limit noch länger)

DC (Gleichstrom) CHAdeMO, auf 83% (Hauptladung):
80A / 50kW: ½ Stunde
32A / 20kW: 1 Stunde
Ein weiteres Aufladen bis 94% dauert zusätzlich 15 Minuten. Weiter geht es mit CHAdeMO, warum auch immer, nicht. Wer die 100% Ladungsreichweite benötigt muss den Rest mittels AC-Ladung zuladen.

Nach dem Start des Ladevorgangs wird die voraussichtliche Ladezeit für (immerhin, aber leider nur) 1 Minute im Kombiinstrument angezeigt. Nur während der langsameren Typ1 Wechselstromladung wird der Batteriestatus mit drei Lampen oberhalb der Mittelkonsole angezeigt. Diese sind auch aus der Ferne gut erkennbar.

Aus dem Handbuch: “Wenn der Ladezustand der Hochvoltbatterie weniger als 20% beträgt, sollte sie bis 100% laden, damit sie in einwandfreiem Zustand bleibt”. Weiter wird empfohlen einmal im Monat auf 100% zu laden. Im Handbuch wird weiterhin eine Restreichweite von 5-15 km (abh. vom Fahrstil, Temperatur und zusätzlich genutzten Verbrauchern) nach Erscheinen der Reichweiteanzeige “—” genannt. Und: “Lassen Sie die Kontrollbox nicht mit Wasser in Berührung kommen.” Die 12-Volt Starterbatterie wird, lt. Handbuch, beim Laden ebenfalls mitbeglückt.

Hundetauglichkeit
Der Kofferraum als Hundeplatz bietet ordentlich Platz, auch für einen grossen Hund. Toni der Testpudel passte gut hinein, auch Stehen geht dank des hohen Daches gut. Die Ladekante auf SUV-Höhenniveau ist mir für das (dauernde) selbstständige Ein-/Ausspringen allerdings zu hoch. Hier wäre, wie z.B. auch beim Smart ED, menschliche Unterstützung angesagt. Mit einer tieferen Ladekante wäre der Kofferraum hervorragend hundetauglich. Als fester Platz käme auch die Rücksitzbank mit entsprechender (z.B. mechanischer) Absicherung in Frage. Dort wäre die Ein-/Ausspringhöhe geringer, allerdings würde ich hier der Ergonomie wegen aus Rücksicht auf meine eigenen Knochen bei einem schweren Hund keine Unterstützung geben wollen.

Für den rückwärtigen Raum sind keine zusätzlichen Lüftungsdüsen vorhanden. Was dem Kia Soul EV weiterhin als idealem Hundetransporter fehlt: mangels Online-Konnektivität der europäischen Version ist eine Vorklimatisierung des Fahrzeuges nicht möglich. Selbst im aktuellen Mitsubishi MEV (ehemals i-MiEV), der ebenfalls keinerlei Telematikfunktionen besitzt, ist zumindest mittels Funkfernbedienung ein Anschalten der Stand-Heizung/Kühlung möglich. Vorklimatisierung ist speziell an heissen Tagen ein Segen für Tier (und Mensch).

Ultraschallgeräusche zeigte mein Messgerät im Kia Soul EV nicht an. Auch sonst herrscht im Kia sehr angenehme Stille. Selbst das übliche ‘Strassenbahnanfahrgeräusch’ entfällt. Das Fussgängerwarnsystem ‘VESS’ (Virtual Engine Sound) kann im Kia nicht deaktiviert werden. Dieses schien Toni den Testpudel nicht zu irritieren. Mich störte es ebenfalls nicht. Im Innenraum konnte ich es bei geschlossenen Scheiben nicht wahrnehmen. Ab Tempo 20 wird das künstliche Motorgeräusch automatisch abgeschaltet.

Die Hochspannungsbatterie des Kia Soul EV besitzt ein Kühlsystem bzw. einen Lüfter. Damit wird die Batterie stets unter 60 °C gehalten. Im Kofferraum kann, besonders in der warmen Jahreszeit, der Lüfter akustisch wahrnehmbar sein, da dieser sich unterhalb des Kofferraumbodens nahe der fahrerseitigen Rücksitzbank befindet. Da wir das Fahrzeug nur bei kühlen Temperaturen bewegten, war der Lüfter nicht zu hören. Entsprechend konnte auch Toni der Testpudel das Geräusch nicht bewerten.

Verschiedenes
Der Kia Soul EV hat kurze Wartungsintervalle und muss einmal im Jahr oder alle 15.000 Kilometer in die Werkstatt. Die mitgelieferten Handbücher (eines wie üblich für das Fahrzeug, ein weiteres Handbuch für das Infotainmentsystem) sind ausführlich und gut gestaltet. Es finden sich einige Verbrennerreferenzen darin, wie z.B. ‘schalten Sie in einen kleinen Gang zurück’ oder ‘Kraftstoffverbrauch’. Eine deutschsprachige Bedienungsanleitung wird leider nicht als PDF zur Verfügung gestellt.

Wünsche
Meine Soul EV facelift Wunschliste: online Anbindung auch in Europa, LED Abblendlicht (nebst LEDisierung der kleinen Glühbirnchen im Innenraum), Freigabe für AHK um zumindest einen Veloheckträger nutzen zu dürfen, bessere Rücksitzbankvariabilität, dunkles Armaturenbrett und Interieur um Spiegelung/Milchglaseffekt der Frontscheibe zu reduzieren. Für die Verbrennergeschwister des Soul gibt es bereits dunkles Interior und besseres Licht (wenn auch Xenon, nicht LED).

Fazit
In aller Kürze: tolles Preis-/Leistungsverhältnis, überzeugender Auftritt, klare Kaufempfehlung! Der bereits mehrfach prämierte Kia Soul EV fühlt sich sehr erwachsen an, wirkt dabei durch asiatischen Pling-Pling und Bling-Bling nicht grau sondern jugendlich frisch. Seine Ausstattung ist nahezu komplett. Der Elektronencruiser lädt mit seiner 27 kW Batterie zum souligen Gleiten ein. Spurten und Sprinten überlässt er dem Kollegen aus München. Der Electric Soul ist ein reichweitesorgenfreier Mittelstreckenläufer der sich in der Schweiz mit der dort gut ausgebauten CHAdeMO-Ladeinfrastruktur (EVite-Verbund) pudelwohl fühlt.

Links
ADAC – Autotest Kia Soul (Diesel), PDF
Auto Bild – Kia Soul EV
cars.com – Kia Soul EV: Car Seat Check
EURO NCAP – Crash Test
Focus Online – Fahrbericht Kia Ray
GoingElectric Forum – Kia Soul EV
Kia Soul Forum
Kia Deutschland – Soul EV
Kia Deutschland – Zukunftsweisender Akku: Die Batterie des Kia Soul EV
Kia Schweiz – Soul EV
Koray’s Car Blog: Kia Soul EV: Cooler Stromkasten
n-tv – 200 Kilometer mit dem Soul EV: Kia setzt seine Seele unter Strom
ÖAMTC – auto touring – Elektromobil-Vergleichstest
Die Welt – Hyundai Kia, Interview mit Peter Schreyer
Wikipedia – Kia Ray
Wikipedia – Peter Schreyer





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