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Energie die bewegt


AUDI A3 e-tron Testbericht


Posted on 03.08.2015 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

AUDI A3 e-tron Testbericht

Audi blickt bei der Hybridtechnologie auf eine über 20-jährige Erfahrung zurück. Bereits 1989 gab die erste Generation des Audi duo ihr Debüt – eine Technikstudie auf Basis eines Audi 100 Avant. Ein 136 PS Fünfzylinder-Benziner trieb die Vorderräder an, ein zuschaltbarer Elektromotor mit 9 kW (12 PS) die Hinterräder. Als Energiespeicher dienten 54 in Reihe geschaltete Nickel-Cadmium-Batterien. Die Batterien ermöglichten eine Reichweite von 25 km und konnten während der Fahrt geladen werden. 1997 avancierte Audi zum ersten europäischen Automobilhersteller, der ein Hybridfahrzeug in einer kleinen Serie baute – den Audi duo auf Basis des A4 Avant. Für seinen Antrieb sorgten ein 1,9-Liter-TDI mit 66 kW (90 PS) und ein Elektromotor mit 21 kW (29 PS), der von einer Blei-Gel-Batterie im Heck gespeist wurde. Beide Aggregate trieben die Vorderräder an. Wie die Studien zuvor war auch der Serien-duo ein Plug-in – sein Akku liess sich an der Steckdose aufladen. Zudem konnte sein E-Antrieb beim Verzögern Energie zurückgewinnen. Im elektrischen Betrieb erreichte der duo 80 km/h, mit Dieselmotor 170 km/h Spitze. Nach dem A4 duo folgte lange kein Hybrid mehr. Erst im Januar 2012 brachte Audi den A6 2.0 TFSI hybrid – diesmal kein Plug-in, sondern nur ein normaler Hybrid. Im Oktober 2014 wurde dieser wieder eingestellt.

Der aktuelle Audi A3 e-tron ist seit Frühjahr 2014 erhältlich. Der Begriff e-tron umfasst bei Audi alle Autos, die längere Strecken rein elektrisch fahren können. Hätte Audi mal vor Einführung in der französischsprachigen Schweiz gefragt würde der e-tron wohl einen anderen Namen tragen…

Laut ADAC zählt der Sportback – eine fünftürige Schräghecklimousine, zur unteren Mittelklasse. Die Systemleistung aus 150 PS TSI Motor und 102 PS Elektromotor liegt bei 204 PS (150 kW) und einem Drehmoment von 350 Nm. Der Elektromotor sitzt zwischen dem Benzinmotor und dem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Das DSG besitzt einen Freilauf welcher das sogenannte ‘Segeln’ erlaubt – sprich das Fahrzeug rollt frei jeglichem Antriebseinfluss.

Audi A3 Sportback e-tron: Die Technischen Daten

Systemleistung 150 kW (204 PS)
Systemdrehmoment 350 Nm
Leistung 1.4 TFSI 110 kW (150 PS)
Drehmoment 1.4 TFSI 250 Nm von 1.600 bis 3.500 1/min
Leistung Elektromotor maximal 75 kW
Drehmoment Elektromotor maximal 330 Nm
Batteriekapazität / Spannung / Gewicht 8,8 kWh / 280 bis 390 V / 125 kg
0 – 100 km/h 7,6 s
0 – 60 km/h (rein elektrisch) 4,9 s
Reichweite im elektrischen Modus bis zu 50 km
Gesamtreichweite im NEFZ-Zyklus bis zu 940 km
Verbrauch nach ECE-Norm 1,5 l/100 km
CO2-Ausstoss nach ECE-Norm 35 g/km
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Länge / Breite / Höhe 4.312 / 1.785 / 1.424 mm
Radstand 2.630 mm
Leergewicht 1.580 kg

Preis & Mehrausstattungen des Testwagens

A3 SB Ambition e-tron

Aussenfarbe: misanorot erleffekt

Multifunktionssportlenkrad

Durchladeeinrichtung

Aluräder 15-Speichen Design

Mittelarmlehne vorne

Leder / Alcantara

Komfortschlüssel inkl. Alarm

Ablagenpaket (ohne 12V Anschl)

Paket „e tron plus“

Himmel in Stoff schwarz

Audi Phone Box

Dachreling blank

Lendenwirbelstützen el.

Sitzheizung vorne

Aussenspiegel el. abblendend

Acoustic Parking System v & h

MMI Navigation plus

Innenbeleuchtungspaket

Premium-Bonus

Panorama-Glasdach

Zierleisten Alu glänzend

Audiconnect

59’070 CH

48’400 CHF

0’150 CHF

0’220 CHF

1’950 CHF

0’200 CHF

1’250 CHF

0’600 CHF

0’250 CHF

1’950 CHF

0’330 CHF

0

0’370 CHF

0’340 CHF

0’460 CHF

0

1’090 CHF

0

0’300 CHF

– 1’500 CHF

1’530 CHF

0’250 CHF

0

Design
Würde den e-tron Testwagen nicht ein prägnanter seitlicher Werbeaufdruck als Plug-in Hybrid kenntlich machen, bräuchte es schon einen geschulten Blick um ihn nicht für einen Wald-und Wiesen A3 Sportback zu halten. Der geänderte Kühlergrill verrät noch am ehesten die zwei Antriebsherzen des zurückhaltend gezeichneten Ingolstädter. Schön das es noch Autos mit selbstbewusster Farbgestaltung gibt – die ‘rot-grüne Koalition’ des A3 e-tron übertüncht das eher konservative Design des A3 mit ökologisch-korrekter sportlicher Note.

Antrieb
Der 1.4 TFSI Verbrennungsmotor ist im Motorraum einige Zentimeter weiter rechts montiert als beim nur mit Benzinmotor angetriebenen A3. Dies schafft Platz für die zusätzlichen Hochvoltkomponenten. Bedingt durch das Plug-in-Hybridkonzept des A3 e-tron wird der TFSI Verbrennungsmotor oftmals erst durch einen Kickdown zum Leben erweckt – auch im kalten Zustand und mit hoher Last. Um diesen höheren Belastungen gewachsen zu sein, besitzt der Verbrennungsmotor Schutzmechanismen wie modifizierte Zylinderlaufbahnen und Kolbenringe, sowie einen Ölqualitätssensor. Der e-tron schaltet auch immer mal wieder sehr kurz den Motor an, um Schmierung und Umwälzung zu gewährleisten. Diverse Motorbestandteile sind beim e-tron plasmabeschichtet. Eine weitere Eigenschaft des e-tron: wegen des eventuell nur seltenen Betriebs des TFSI muss speziell auf Kurzstrecke mit einem höheren Kondenswasser-Anteil im Öl gerechnet werden. Dadurch bedingt muss der e-tron bereits alle 12 Monate zum Ölwechseln.

Der synchrone Elektromotor wiegt 34 Kilogramm und wird mit einem Kühlmantel im Stator mit Flüssigkeit gekühlt. Der Elektroantrieb ist zwischen dem Zweimassenschwungrad des Motors und der Trennkupplung (‚Kupplung K0‘) platziert. Wenn der TFSI Verbrennungsmotor startet, wird er vom Elektromotor über die Kupplung angeschleppt. Sobald dieser die gleiche Drehzahl erreicht hat wie der E-Motor, schliesst die Kupplung. Dieser Vorgang benötigt ca. eine halbe Sekunde. Zusammen mit der erwähnten Trennkupplung (‚K0‘) ist der Elektroantrieb in ein Sechsgang e-S tronic Doppelkupplungsgetriebe integriert. Letzteres ist in zwei Teilgetriebe mit zwei Lamellenkupplungen (‚K1‘ und ‚K2‘) aufgeteilt. Klingt kompliziert, ist es auch.

Der Kompressor der Innenraumklimaanlage verfügt über einen elektrischen Antrieb, der in das Hochvolt-Netz integriert ist. Laut Audi-MediaInfo verfügt der e-tron über ein thermoelektrisches Heizelement und eine (optional erhältliche) benzinbetriebene Standheizung für den Innenraum.

Sämtliche Kabel im Motorraum sind sauber geführt, und wie es sich für ein Premium-Fahrzeug ziemt sogar extra umwickelt. Vermutlich spart Audi dadurch sogar Geld – die Kabelbündel werden von einem Zulieferer vorkonfektioniert angeliefert und bei Audi in einem Rutsch eingelegt und angeschlossen.

Innenraum
Nach dem Öffnen der Türen begrüsst der e-tron-Schriftzug auf der Einstiegsleiste, dem Wählhebelknauf und dem Armaturenbrett. Ein erstern Blick in den Innenraum lädt ein: optisch schön, und mit feinen Details. Die Türen schliessen schön satt. Die Haptik stimmt. Es ist ein Audi.

Die Frontscheibe ist relativ flach. Der kleine Rückspiegel reicht für den moderaten rückwärtigen Ausschnitt. Der Rückspiegel nimmt relativ viel Sichtfeld nach vorne weg, da die Frontscheibe ebenfalls klein ausfällt.

Im Innenraum verraten die zwei Bedienelemente ‘EV’ und ‘Drive Select’ den hybriden Antrieb. Das Lenkrad liegt perfekt in der Hand. Die Blinker sind fein gemacht, mit angenehmen Geräusch und satter Mechanik.

Die optional erhältlichen Alcantara-bezogenen Sitze fühlen sich gut an. Der Sitzkomfort ist mehr auf der straffen-sportlichen Seite, als plüschig-weich. Schön: das Material ist im Vergleich zu anderen Kunst- oder Echtlederbezügen rutschhemmend. Dies unterstützt den moderat ausgeprägten Seitenhalt. Die Sitze haben dafür keine bei Ein- und Ausstieg störenden Seitenwangenwülste. Auch hinten sitzt man bequem mit ordentlich Platz, wenn auch leicht eingeschränkter Kopffreiheit. Für ängstliche Mitfahrer und Anzugträger gibt es Haltegriffe und Sakkohaken. Das optionale Panorama-Schiebedach überzeugt durch seine angenehm weit vorne beginnende Öffnung. Um die Türe zu öffnen muss man etwas zu weit zum metallsoliden Griff greifen nach vorne greifen – das ist ergonomisch verbesserungswürdig.

Cockpit
Endlich ein Cockpit ohne schwarzem Pseudo-Klavierlack – danke Audi! Alles ist schön gemacht und vermittelt pragmatisch-schnörkellos Ruhe: Das Audi A3 Cockpitdesign ist eines meiner liebsten. Elegant und reduziert. Die runden Lüftungsdüsen sind gut verstellbar und erinnern mich an meine Vielfliegerzeit. Einen Nachteil haben sie durch ihre schöne Form: mein Lieblingshandyhalter ‘Kenu Airframe’ ist leider nicht kompatibel. Schön auch der Startknopf. Ein normaler Schlüssel wäre ein Faux-pas bei diesem Wagen.

Beim Blick durchs Lenkrad sind alle Anzeigen ohne Kopfverrenken gut ablesbar. Im Cockpit findet sich statt des Drehzahlmessers das Powermeter. Es zeigt neben der Gesamtleistung des Systems den Antriebsstatus und den Ladezustand der Batterie an.

Die Funktionsweise der EV-Taste finde ich nicht optimal gelöst: möchte ich zurück in den EV-Modus muss der Taster mehrmals betätigt werden. Ein langer Tastendruck stattdessen, um auch ‘blind’ wieder auf Elektroantrieb umzuschalten, wäre schöner.

Neben dem Schalter für die elektronische Parkbremse, gibt es noch die Möglichkeit die elektrische Anfahr- und Wegrollhilfe zu aktivieren (‘A’ Taste). Hält man z.B. an einer roten Ampel an und bleibt eine gewissen Zeit auf dem Bremspedal stehen, erscheint im Cockpitdisplay ein grünes Ausrufezeichen: nun kann ich meinen Fuss vom Bremspedal nehmen, der Wagen bleibt stehen und rollt beim Gasgeben wieder los. Diese Funktion ist sehr angenehm. Mit einer Ausnahme von der man wissen sollte: in manchen Waschstrassen blockiert man mit aktivierter ‘A’-Taste den Betrieb, also vor Einfahrt besser deaktivieren.

Die Position des Tempomaten gefällt mir nicht. Ich würde die Einstellungen lieber direkt am Lenkrad machen, statt mittels designierten Tempomatstock in nächster Nähe zum Blinker-/Fernlicht-Hebel. Mehr als einmal versuchte der Fahrer des dynamisch-roten A3 e-tron seinen Vordermann mit der Lichthupe zu verscheuchen – dabei wollte ich doch nur den Tempomaten wieder aktivieren…

Kofferraum
Das Kofferraumvolumen litt etwas durch die Hochvoltbatterie, welche zum grössten Teil im Kofferraumboden untergebracht ist: das Gepäckvolumen beträgt nunmehr 280 Litern (minus 100 Liter im Vergleich zum normalen Sportback), bei umgeklappten Rücklehnen 1.120 Liter. Als Vergleich: der BMW i3 hat ein Kofferraumvolumen von 260 Liter. Leider hat der A3 keine in der Neigung verstellbaren und einrastenden Rücksitzlehnen, wie sie mein Audi A2 noch hat. Damit gewinnt man im Kofferraum bei Bedarf doch noch einiges an Platz. Dafür kommen die geteilt klappbaren Rücksitze mit einer mittigen Durchreiche.

Sehr schön: die Kofferraumklappe hat Griffmulden für Links- und Rechtshänder. Sie lässt sich zum Verschliessen gut greifen. In der Heckklappe befindet sich weiterhin platzsparend hinter einer eigenen Abdeckung das Warndreieck. Im Kofferraum gibt es spezielle Haltenasen für den Zwischenbodendeckel. Diese rotieren und sind zugleich LED-Kofferraumbeleuchtung. Es gibt weiterhin Gepäcknetz und Halteösen. Das Kofferraumschloss und Haken sind formschlüssig hinter einer Abdeckung versteckt.

Leider gibt es keinen jederzeit gut zugänglichen Unterbringungsort für Ladekabel und Ladegerät. Auch beim Audi verstaute ich diese mit einer robusten Nylontasche im hinteren Fussraum. Gut zugänglich und griffbereit sollte das Kabel sein um unterwegs Lademöglichkeiten mit wenig Aufwand zu nutzen – und damit möglichst viel elektrische Fahrkilometer zu realisieren.

Fahren
Der Start erfolgt fast immer elektrisch, ausser bei extremer Hitze oder Kälte, oder sehr niedrigem Ladezustand der Batterie. Mit der Taste ‚EV‘ im Cockpit kann man den Fahrmodus, z.B. nach einer Hybrid-Fahrt wieder auf rein elektrisch umschalten. Am Wählhebel der e-S tronic kann man den Sportmodus aktivieren. Auch das MMI-Menü bietet Umschaltmöglichkeiten. Viele Wege führen zum gewünschten der drei Fahrprogramme: ‚EV‘ räumt dem elektrischen Antrieb Vorrang ein / ‚S‘ steht für Sport / ‚Hybrid hold‘ bewahrt die Energie der Fahrbatterie für später auf, z.B. während einer Autobahnetappe mit anschliessender elektrischer Fahrt durch die Stadt zum Ziel.

Die Kombination von 1.4 Liter TSI Benzin Motor mit Elektromotor funktioniert hervorragend. Der Benzinmotor im e-tron kommt wegen den systembedingt häufigen Start-Stopp-Vorgängen mit speziell gehärteten Kolben und Lagern. Vermutlich ist dies das gleiche Aggregat welches auch im erdgasbetriebenen g-tron genutzt wird. Die Extraportion Antrieb und Batterie schlagen sich mit 200-300 kg Mehrgewicht (abh. von der Motorisierung des Vergleichsfahrzeugs) zu einem normalen Sportback nieder. Das Hüftgold macht sich beim Fahren nicht allzu negativ bemerkbar. Der e-tron fährt sich solide, stabil, weniger leichtfüssig – aber auf keinen Fall schwerfällig. Am Besten trifft wohl die Beschreibung ‘dynamischer Gleiter’ seinen Auftritt.

Die elektrische Beschleunigung ist nicht brachial aber doch mehr als ausreichend. Der Spurt von 0 auf 60 km/h ist in 4,9 Sekunden erledigt, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt auf dem Papier 222 km/h. Elektrisch werden bis zu 130 km/h erreicht. Bei konstanter Fahrt mit z.B. 100 km/h ist in der Regel nur der Elektromotor aktiv, solange der Batterieladestand ausreicht. Wird das Beschleunigungspedal über einen gewissen Widerstand hinaus durchgetreten, schaltet sich fast unmerklich und ruckfrei der TFSI Benzinmotor dazu. Meist ist das die Arbeit übernehmende Einspringen nur am Aufleuchten eines Indikators im Cockpit feststellbar. Alles andere als unmerklich agiert jedoch das DSG: es schaltet mir etwas zu ehrgeizig herunter, gerne auch zwei Gänge auf einmal. Ruft der Fahrer spontan Verbrennerleistung ab, röhrt der Benziner auf und lässt akustisch keinen Zweifel am kommenden Schub. Dabei erinnert der Ingolstädter TFSI an den dafür gescholtenen Toyota Prius Hybrid. Weniger erschrocken beleidigt, dafür mit mehr Halali – aber akustisch die Stille durchdringend. DSG-bedingt ist der Antrieb weniger effizient als bei einem rein elektrischen Fahrzeug. An rein elektrische Fahrzeuge gewöhnt, stört das DSG durch merkliche Schaltrucke im EV Modus, besonders nach einem Kaltstart. Das DSG schaltet sich in den sechsten Gang hoch. Fahrer die von einem Verbrennerfahrzeug auf den e-tron umsteigen, wird dies wahrscheinlich nicht auffallen. Gefühlt fährt sich der A3 e-tron gesamthaft eher wie ein Verbrenner, denn ein Elektrofahrzeug. Dies empfand ich bei einem anderen Plug-in Hybrid, dem Mitsubishi Outlander PHEV, nicht so ausgeprägt.

Was mir sehr gut gefällt: beim Gas-/Strom wegnehmen rekuperiert der e-tron nicht sofort, sondern kuppelt komplett aus – und rollt und rollt und rollt. Ich finde es faszinierend wie viel Reichweite man durch (sehr) vorausschauendes Fahren, und entsprechenden Rollpassagen herausholen kann. Der Kommentar eines Testfahrers: “Krass wie er ausrollt”. Schön geht auch das sogenannte “Pulse & Glide”: man lässt den Wagen segeln und hält die Geschwindigkeit durch kurze Stromimpulse. Dies erfolgt ruckfrei, so der Fahrer den Stromfuss gefühlvoll führen kann. Bis in mittlere Bereiche leistet der Elektromotor, der dann als Generator arbeitet, das Gros der Verzögerung. Die zurückgewonnene Energie wird wieder in die Hochvoltbatterie zurückgeführt. Erst wenn der Fahrer kräftig auf das Bremspedal tritt, werden die Radbremsen aktiv.

Der Testwagen hatte unterhalb des Lenkrades Schaltpaddles um durch die DSG-Getriebestufen zu schalten: mit diesen kann man ebenfalls die Rekuperationsleistung selektieren. Durch einen langen Druck am Paddle schaltet das Fahrzeug vom manuellen zurück in den vollautomatischen ‘D’-Modus. Auch mittels des Schalthebels lässt sich eine Rekuperationseinstellung selektieren: aus dem ‘D’-Modus nach links bewegt schaltet man in den Sport-Modus, mit manueller Gangwahl – und damit Rekuperationsleistung. Mit einer seitlichen Bewegung nach rechts geht es retour in die ‘D’-Einstellung. Meine Lieblingseinstellung war die Standardeinstellung – ohne Rekuperation dafür Rollen wie ein Weltmeister. Der e-tron segelt auch bei aktivem Benzinmotor verbrauchsmindernd.

Nicht schön: Selbst sanftestes Streicheln des Bremspedals innerhalb des Rekuperationsbereiches lässt die Bremslichter aufleuchten. Dies ist wegen der nur sehr schwachen Rekuperationsverzögerung für den rückwärten Verkehr irritierend.

Die Strassenlage des A3 e-tron empfand ich als gut, nicht zu hart und nicht zu weich. Bei Vollbremsung ziehen die Bremsen etwas spät ohne Unsicherheit aufkommen zu lassen. Die AUDI-Lenkung stellt angenehm, nicht zu stark und nicht zu schwach zurück.

Im Parkhaus schlägt er sich dank seiner übersichtlichen Aussenmasse gut. Die Übersichtlichkeit in der freien Wildbahn leidet etwas durch seine relativ breite B-Säule, welche mich auf der linken Fahrerseite beim Schulterblick störte.

Der e-tron ist sehr gut gedämmt! Das lauteste ist die Servolenkung. Vornehm hält er sich bei Abroll- und Windgeräusche zurück, was ihn als kommoden Reisewagen qualifiziert.

Geschwindigkeitsabweichung

Tacho (km/h) 30 50 60 80 100 110 120 130
GPS (km/h) 30 48,5 53,5 76 95 106 117 126

Infotainment
Das Display des nach oben ausfahrbaren Infotainmentsystems ist klassentypisch hoch aufgelöst. Ein versenkbares Display wird mittlerweile von einigen Herstellern eingebaut – es spart Platz und vermittelt optische Ruhe wenn es nicht genutzt eingefahren bleibt.

Das Audi-Bedienkonzept MMI konnte ich nach kurzer Eingewöhnung gut bedienen. Es gibt allerdings noch Potential zur Vereinfachung. Der Dreh-Drück-Steller mit berührungssensitiver Eingabeoberfläche (wie ein touchpad am Notebook) überzeugte – er dürfte gerne noch gefühlt etwas schwerer, damit wertiger, ausgeführt werden. Die ringsum noch vorhandenen Tasten überzeugten weniger: es hat schlicht zu viele davon. Im Vergleich zu einem (kleinen) Touchdisplay ist die MMI-Bedienung während der Fahrt angenehm: bei Strassenunebenheiten kommt es zu keiner Fehlbedienung, was bei berührungssensitiven Displays mit (zu kleinen) Icons öfters passiert.

Der Testwagen kam mit Parkpiepsern, jedoch ohne Rückfahrkamera. Letztere ist als Option verfügbar und bekäme mein Bestellkreuzchen.

Das Infotainmentsystem spielt schön auf. DAB liefert einen sehr dynamischen Klang. Es macht Freude zuzuhören, gerne auch etwas lauter. Im Fach unter der Mittelarmlehne gibt es eine Buchse für AUDI-typische Multimediaadapterkabel, z.B. auf klassischen iPod-Anschluss. Unser mitgeführter iPod war somit zum Abspielen nicht tauglich, da dem Testwagen kein passendes Kabel beilag. Via USB-Buchse funktionierte er leider nicht. Auch ein einfacher USB Stick konnte nicht zur Medienwiedergabe genutzt werden, die USB Buchse dient scheinbar nur der Stromversorgung. Die Wiedergabequalität via Bluetooth Audio Streaming (Quelle: iPhone 5s) ist ok, kommt aber nicht an DAB Klang heran. Eine weitere Möglichkeit zum Abspielen von Mediendaten sind SD-Karten. Der SD-/CD-Karten-Leser befindet sich im eher kleinen Handschuhfach. Dort hat es auch einen SIM-Karten Einschub für Online-Dienste. Via einer dort aktiven UMTS-SIM-Karte kann auch ein WLAN Hotspot im Wagen bereitgestellt werden. Ein Abspieltest von AVI (codec: XViD) Videodateien von SD-Karten verlief positiv, die Testvideos wurden ohne Ruckeln wiedergegeben.

Das Navi startet direkt und flott. Man muss nicht erst eine (nervige) Sicherheitsabfrage
bestätigen, wie dies bei Fahrzeugen asiatischer Herkunft üblich ist. Die Darstellung ist sehr sympathisch und augenfreundlich. Routen werden schnell berechnet. Die inhaltlich sehr guten und zeitlich gut platzierten Ansagen gefallen. Auch gut: beim Verlassen der berechneten Route erfolgt eine schnelle Neuberechnung. Bei anderen Navigationssystemen darf man sich vor einer automatischen Neuberechnung minutenlang ein penetrantes “bitte wenn möglich wenden” anhören. Nicht so schön: bei Gefahrenmeldungen im Radio, z.B. wegen Geisterfahrer, redet das Navi mit seinen Anweisungen dazwischen. Das Plastik der Navigationsdisplayeinfassung wirkt etwas billig.

Laden, Verbrauch & Reichweite
Die Position der Typ2-Ladebuchse vorne im ‘Elektrogrill’ empfand ich als sehr gut und praxistauglich. Unschön und premiumunwürdig: der windige Plastikdrehknopf den man zum Öffnen und auch Verschliessen der Ladeklappe benutzen muss. Warum diese Lösung statt der bewährten drück-auf-Deckel-zum-Öffnen-und-Schliessen-Methode gewählt wurde ist mir ein Rätsel. Dazu ist die schwarze Plastikschraube auf schwarzem Plastikgrund bei schwachem Licht nur schwer zu erkennen. Der Konzernbruder VW Golf GTE hat dies besser gelöst – kurz auf das VW-Symbol tippen und Sesam öffnet sich.

Audi schreibt dem A3 e-tron eine elektrische Reichweite bis zu 50 Kilometer zu. Dies ist bei idealen sommerlichen Bedingungen mit reichweiteaffiner Fahrweise knapp erreichbar. Der TFSI-Motor soll eine unrealistische Reichweite von weiteren 890 Kilometern erreichen können – wohlgemerkt bei einem Tankinhalt von nur 40 Litern.

Audi liefert den A3 Sportback e-tron serienmässig mit einem bemerkenswerten Ladekabel aus. Durch die vom Kunden austauschbaren leistungskodierten Anschlussstecker kann das Ladekabel sowohl an Haushaltssteckdosen, als auch an Industriesteckdosen mit der vollen Ladeleistung betrieben werden. Für den komfortablen Betrieb zu Hause, kann das Ladekabel in eine Wandhalterung eingeklinkt werden. Die Kehrseite des modularen ICCBs ist dessen hohes Gewicht: fast zweieinhalb Kilogramm sind für einen häufigen mobilen Einsatz viel zu schwer. Während z.B. die UK-Ausführung des A3 mit 7,4 kWh Ladeleistung Strom tanken kann, müssen sich Kunden aus den D-A-CH-Ländern mit der mageren Hälfte zufrieden geben. An einer Industriesteckdose dauert eine Vollladung etwas mehr als zwei Stunden. Leider bietet der e-tron keine Schnelllademöglichkeit.

Der Verbrauch betrug bei einer Fahrt von Zug (CH) nach Nürnberg (DE), und wieder retour, 6,5 Liter bei einem Schnitt von 103 km/h. Die ca. 6,2 kWh fassende Batterie war vor der jeweiligen Abfahrt voll geladen und am Zielort so gut wie leer. Etwas befremdlich wirkte die elektrische Fahrt mit der vorhandenen Restbatteriekapazität von der Autobahn zur Tankstelle um dort Super-Benzin zu tanken, und von dort nach Hause.

Bei einem Fahrzeug wie den e-tron mit kleiner Batterie und damit sehr überschaubarer elektrischer Reichweite ist tägliches Laden Pflicht – hier bietet sich induktives Laden an. Ohne mit Ladedeckel und Ladekabel hantieren zu müssen, lädt ein reichweitenschwacher Wagen dann an der definierten Parkposition ‘von selbst’ mittels stationärer Ladeplatte auf dem Boden und Ladeplatte im Auto. Das genutzte magnetische Wellenfeld lädt dann die Batterie, mit etwas schlechterem Wirkungsgrad, ähnlich wie bei einer elektrischen Zahnbürste. Viele Hersteller, so auch Audi, forschen und entwickeln diese Art von bequemer jedoch weniger effizienten Ladung. In Serie umgesetzt wurde Induktionsladung bei PKWs jedoch noch nicht. Audi stuft das Projekt als Mittelfristig ein, d.h. eine handvoll Jahre wird es noch dauern.

Hundetauglichkeit
Der Kofferaum des A3 e-tron bietet zu wenig Platz für Toni, unseren Testhund. Der Wagen ist wegen seiner abfallenden Dachlinie nicht für grössere Vierbeiner geeignet. Die hohe Kofferraumladekante (66 cm) ist für eigenständiges Ausspringen des Hundes, meist auf Asphalt, ebenfalls nicht erste Wahl. Toni fuhr, wie auch im Audi A2, auf der Rückbank. Diese erklomm er gerne, da deren Sitzhöhe gelenkschonender beim Ein- und Ausspringen ist.

Gut: der A3 bietet Klimaanlagenauslassdüsen im Beifahrerfussraum für die rückwärtigen Vierbeiner. Besser wäre allerdings noch eine Lösung wie sie Volvo beim V60 Plug-in anbietet: dieser kühlt auf Kopfhöhe in der B-Säule. Somit findet auch mit einer Rücksitzschondecke wie sie z.B. von der Firma Kleinmetall angeboten wird, der Luftstrom sein felliges Ziel.

Das Messgerät zeigte leichtes „Fiepen“ bei den Ultraschallfrequenzen 71 kHz sowie 98 kHz. Toni reagierte bei keiner Fahrsituation (Beschleunigung, Rekuperation, etc.) gestresst oder nervös.

Fazit
Der Audi A3 e-tron ist ein gereiftes, erwachsenes Auto. Er möchte kein Öko-Sportler sein, wie sein Konzernbruder VW Golf GTE. Der Kleinfamilienfünfsitzer ist ein überzeugendes Fahrzeug welches den Eindruck sehr guter Qualität vermittelt. Auch DEKRA, TÜV und ADAC bewerten den A3 als teuer, aber solide. Die Aufpreispolitik bei Fahrzeugen deutscher Hersteller finde ich immer etwas befremdlich, so auch diesmal. Der A3 e-tron hat gerade als Reisefahrzeug dank vorhandener Leistung und geringem Geräuschpegel viel Freude bereitet.

Das tägliche oder mehrmals tägliche Laden finde ich nicht so prickelnd, gerade in Verbindung mit der Plastikschrauben-verschlossenen-Ladeklappe. Wenn das Fahr-/Gepäckprofil und das Beuteschema passt, ist der A3 e-tron Plug-in Hybrid ein überzeugendes Fahrzeug um auf den Geschmack des zukünftigen vollelektrischen Fahrens zu kommen.

Der A3 e-tron wurde für diesen Test freundlicherweise vom Schweizer Importeur (AMAG) zur Verfügung gestellt. Reise- und Verbrauchskosten wurden vom Autor getragen.

 

Links
AUDI A3 e-tron (CH)
AUDI A3 e-tron Katalog (PDF)
Kurzanleitung (PDF)

Wikipedia

ADAC Autokatalog
ADAC Crashtest
EURO NCAP

RP-Online – Audis neuer peinlicher Autoname

Kleinmetall – Autoschondecken

Foren

Motor-Talk
GoingElectric
Priusfreunde

Reviews

Drive-blog.de
HonestJohn.co.uk
auto motor und sport
Tiroler Tageszeitung
Automativ – Audi Duo Hybrid (1997)

 





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