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Energie die bewegt


Kia e-Niro – Testbericht


Posted on 05.01.2021 , by Oliver Zechlin in Test . No Comments

Kia e-Niro – Testbericht

1 Allgemeines
2 Türen und Sitze
3 Innenraum
4 Infotainment / Connectivity / Cockpit
5 Fahren
6 Parken
7 Kofferraum
8 Laden
9 Verbrauch / Effizienz
10 Hundetauglichkeit
11 Sonstiges
12 Fazit

1 Allgemeines
Der vollelektrische Crossover Kia e-Niro hat eine unaufgeregte, aber moderne Formgebung. Die gefahrene STYLE Ausführung mit großer 64kWh Lithium-Ionen-Polymer-Batterie (356V, 180Ah, mit einer Energiedichte von 250Wh/kg), fand bei Jedermann und Jederfrau guten Anklang. Der e-Niro vermittelt einen wertigen Eindruck. Kia unterstreicht dies mit den markentypischen sieben Jahre Garantie / 150’000 Kilometer. Für den koreanischen Stromer gilt weiterhin eine Batteriegarantie, welche bei einer Kapazität unterhalb von 70% greift.

2 Türen und Sitze
Die Sitzhöhe beträgt Ergonomie freundliche 630mm. Die Ein- und Aussteigehilfe (automatische Sitzposition) ist praktisch. Die Sitze sind bequem und haben neben der üblichen Sitzheizung ebenfalls Sitzkühlung. Sitzkühlung ist meist nur bei klassenhöheren Fahrzeugen in der Aufpreisliste zu finden. Gerne genommen: das beheizte Steuerrad. Die Heizung reagiert auch an einem kalten Morgen sehr schnell, aber die höchste einstellbare Stufe/Temperatur dürfte etwas kräftiger sein. Eine Besonderheit der Kia Elektrofahrzeuge: die einseitige «driver-only» Klimaautomatik um ohne mitfahrende Passagiere Heiz-/Kühl-Energie sparen zu können. Auf der Rückbank lässt es sich bequem mitfahren, das Platzangebot ist auch für Erwachsene gut.

3 Innenraum
Die Gestaltung des Cockpits, wie auch von der Mittelkonsole, finde ich ansprechend und passend. Der Innenraum ist schön verarbeitet, jedoch nicht so schön wie andere Fahrzeuge aus dem Kia-Stall – speziell bei den Plastikteilen. Hier merkt man, dass der e-Niro schon einige Zeit auf dem Buckel hat. Die zweckmäßigen Ablageflächen und Stauräume genügen vollkommen. Auch im e-Niro findet man leider die Innenraumdesignsünde namens «Klavierlack». Schwarz, hochglänzend – damit kratzer-/staub- und fingerabdruckgefährdet, billig. Besonders im Anfassbereich, also dort wo absehbar Finger und Hände zum Einsatz kommen, oder abgelegt werden – warum? Ein weiteres mir ins Auge springende Designelement: die silberfarbene angewinkelte Dekorleiste spiegelt das von oben hinein scheinende Licht der Straßenlaternen wider.

4 Infotainment / Connectivity / Cockpit
Die Bedienergonomie insgesamt finde ich in Ordnung. Ja, das Fahrzeug hat viele Tasten am Volant und im Innenraum, wirkt auf den ersten Blick überfrachtet, aber: Normalerweise ist die Bedienung nach Ein- und Umgewöhnung alsbald kein Thema mehr. Die vielen Tasten sind allerdings nur schwach illuminiert, bzw. beschriftet: dies kann ein Problem für reifere Augen sein. Die Beschriftungen zu erkennen bedingt dann sowohl Gewöhnung, als auch Gleitsichtbrille. Im Cockpit des Teslas haben meine Augen derlei Probleme nicht. Dieser hat keine nennenswerte Anzahl Tasten, und das Gros der Funktionen wird über den grossen Touchscreen gesteuert.

Das Display des Infotainmentsystems ist ab Modelljahr 2020 nun 10.25” gross, sehr gut aufgelöst und auch von der Aufteilung sehr gut gemacht. Es agiert und reagiert flott, und ist in meinen Augen eines der besten Displays – besonders in dieser Fahrzeugklasse.

Die Darstellungsweise des Navigationssystem sieht im e-Niro etwas altbacken aus. Was mir gut gefällt, sind die Fahrspurwechselanzeigen bei Autobahnabfahrten. Die Grundansicht ist mir aber durch viele Softkeys auf dem Display zu unübersichtlich und wenig zeitgemäß. Das Navisystem ist funktional, und hat aktuelles Kartenmaterial, welches selbst neuere Strassen fand, an denen andere Systeme scheiterten. Wer sich gar nicht mit dem Navi anfreunden kann, bzw. Google Maps oder Apple Karten verwöhnt ist: der Kia beherrscht sowohl Android Auto, als auch Apple CarPlay – und dies vollflächig über die gesamte Displayfläche. Selbst bei teureren Fahrzeugen ist dies nicht Standard, dort nehmen die Smartphone-Systeme gerne auch nur eine Teilfläche ein. Das Soundsystem ist gut, aber nicht überragend. Unauffällig gut, wie eben das ganze Fahrzeug.

Die Fahrstufe wird mittels Drehknopf und shift-by-wire gewählt. Diesen fand ich angenehm. Besser finde ich allerdings das Schalten mittels Lenkradhebel, wie in unserem Model S, was schneller geht, da ein Umgreifen nicht notwendig ist. Mittels Schaltwippen hinter dem Steuerrad können fünf Rekuperationsstufen eingestellt werden: Aus / Stufe 1-3 / One-Pedal. Je höher die selektierte Energierückgewinnungsstufe, desto stärker die erlebte Verzögerung beim Lupfen des Strompedals.

5 Fahren
Im Innenraum ist der e-Niro gefühlt etwas lauter als mein altes Model S mit Panoramadach – aber anders laut. Das gleichmäßige Rauschen im Kia wirkte auf mich weniger ablenkend, als das sich ändernde Geräusch an unserem Tesla. Dieses ist dort wohl der Einpassung des Panoramadachs geschuldet, und woher der Wind weht.

Der e-Niro beschleunigt die knapp 1.8 Tonnen mit seinen 150kW / 204 PS Leistung sehr flott, aber auf dicke Beschleunigungshose machen, passt nicht zum Wesen des Fahrzeuges. Der Frontantrieb ist dann schnell überfordert. Das Fahrwerk mit seinem Radstand von 2700mm dürfte etwas kommoder einfedern, es ist zu hölzern. Die serienmäßigen 17” Räder tragen nicht zum Komfortgewinn bei. In schnell gefahrenen Kurven ist trotz 450 Kilogramm Batterie im Bauch ein Karosseriewanken des Hochbeiners zu verspüren. Das Steuerrad liegt gut in der Hand, ist jedoch zu rückmeldungsarm. Ebenfalls ist die Rückstellkraft nach Kurvenfahrten zu schwach – hier wäre Mehr mehr. Nein, der Kia zieht den Effizienzsport vor, dort ist er in seinem Metier. Den Spurt von 0 auf 50km/h erledigt er in 3.3 Sekunden, von 0 auf 100km/h dauert es dann 7.3 Sekunden. Die Gefahr mit dem e-Niro eine Blitzerbuße zu erhalten, ist durch den vorauseilenden Tacho entschärft. Bei unserem Testwagen betrug der Unterschied je nach Fahrgeschwindigkeit laut GPS 5 bis 7km/h.

Der e-Niro ist mit einem Fahrmoduswähler ausgestattet. Je nachdem, ob der Normal-, Eco-, Eco+- oder Sportmodus ausgewählt wurde, passt «Drive Mode Select» den Lenkaufwand und den Charakter des Antriebs an: Im Eco-Modus nutzt der e-Niro durch die Begrenzung von maximalem Drehmoment und Motorhöchstleistung die Batterie besonders effizient. Im Eco+-Modus werden die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die Energie verbrauchenden Systeme (Heizung, Lüftung, Klimaanlage etc.) derart adjustiert, dass die höchste Energieeffizienz erreicht wird. Auch das Ansprechverhalten beim Beschleunigen und die Lenkeingaben werden angepasst. Der normale Modus eignet sich am besten für alltägliche Fahrten, da hier die dem Elektromotor eigene Effizienz und Leistung mit direktem Ansprechverhalten und Lenkeingaben kombiniert wird. Der Sportmodus intensiviert das Ansprechverhalten und erlaubt maximale Beschleunigung. Zudem wird die Lenkung starrer, um Fahrereingaben direkter umzusetzen.

Der Spurassistent (Lane Following Assist, «LFA») ist auf der Autobahn komfortabel. Was mir am einfacheren Kia-System im Vergleich zum Tesla Autopilot besser gefällt: es bleibt aktiv, auch wenn ich manuelle Eingriffe wie Spurwechsel mache. Der Assistent lässt mich jederzeit korrigieren. Der e-Niro Fahrspurassistent agiert bei weitem nicht so kompetent wie der alte Autopilot AP1 in meinem Tesla S85. Vor allem auf Ausserorts-Strecken ist das System zu ungenau (manchmal überfährt das System sogar durchgezogene Sicherheitslinien), und bei teilweise eingezeichneten Fahrradspurmarkierungen am rechten Rand ist das System dann komplett überfordert. Nein, mit einem Tesla Autopiloten kann (und will) der Kia-Assistent nicht mithalten. Aber: ich finde die leichte Unterstützung des Kia Assistenten sogar angenehmer: bei diesem kann ich jederzeit (und muss auch des Öfteren, da dieser eben speziell in Kurven «neben der Spur» agiert) eingreifen, korrigieren, meine Linie vorgeben – und trotzdem bleibt der Assistent im Hintergrund aktiv, ohne sich jedesmal nach Eingriff zu deaktivieren. Dieses Tesla-spezifische Verhalten, mit einhergehenden BING BONG Warnsound, nervt mich als Fahrer, aber speziell die Beifahrer, die nicht mitbekommen was und warum gerade etwas passiert. Die Unterstützung des Kia erlaubt mir auf Geraden ohne Verkehr z.B. eine Flasche zu öffnen, und dafür die Hände vom Volant zu nehmen.

Besser als im Tesla gefällt mir auch der Tempomat: dieser beschleunigt sehr sanft, anders als im Tesla, der nach dem Hochsetzen der Geschwindigkeit gleich nach vorne prescht. Weniger gut gefällt mir hingegen das Ansprechverhalten des Strompedals. Es fiel mir schwer ruckelfrei zu fahren. Dies wird sich mit etwas Zeit mit dem Fahrzeug legen, so meine Erfahrung mit z.B. aktuell dem MINI SE. Praxis und sich auf das Fahrzeug einlassen, macht den Meister.

Die elektrische Feststellbremse des Niro lässt sich über einen Knopf auf der neuen Mittelkonsole steuern. Beim Losfahren wird die elektrische Feststellbremse automatisch deaktiviert. Die Nacht zum Tage macht der e-Niro durch seine LED-Scheinwerfer. Matrix-LED ist jedoch nicht erhältlich. Das Sounddesign des Fahrtrichtungsanzeigers empfand ich als sehr angenehm.

6 Parken
Der Kia e-Niro ist mit seiner Länge von 4375mm und Breite von 1805mm ein sehr parklückenfreundliches Fahrzeug. Dank dem sehr guten Lenkeinschlag und dem Wendekreis von 11.3 Meter lässt sich der Wagen auch mühelos in kleine Lücken parkieren. Die Rückfahrkamera ist verbesserungswürdig und bei Regen, wie auch in der Dämmerung von schlechter Qualität. Die moderaten 1560mm Höhe sollten bei keinem Parkhaus ein “ich muss draussen bleiben” Kriterium sein.

7 Kofferraum
Das Kofferraum-Volumen von 451 Liter laut VDA-Messkriterium ist guter Durchschnitt und durchaus familientauglich. Die Kofferraumtiefe ohne umgelegte Sitze beträgt 735mm. Die Sitze können mit einem Handgriff zur flachen Ladefläche umgestaltet werden, wonach man eine Ladetiefe von 1575mm und ein Ladevolumen von 1405 Liter zur Verfügung hat. Die Breite der Kofferraumöffnung beträgt 1055mm, die Ladehöhe 680mm. Einen vorderen Kofferraum («frunk») hat der e-Niro von Haus aus leider nicht. Es gibt jedoch eine (nicht-offizielle) Nachrüstlösung: eine «Motorraumwanne» in welcher man z.B. das Ladekabel unterbringen kann.

8 Laden
Der 2020er Kia e-Niro brilliert mit einem alltagstauglichen 11kW-Drei-Phasen-Lader (AC), und natürlich einem DC CCS Anschluss. Der CSS Anschluss kann bis zu 80kW Ladeleistung verdauen. Wie beim Gros der beworbenen Internetanschlussgeschwindigkeiten: in der Praxis liegt die Leistung darunter. Laut den Ladestatistiken des Betreibers Fastned kann der e-Niro an einem 150kW Lader im Durchschnitt 100km Reichweite in 15-25 Minuten (abhängig von u.a. Temperatur und Batteriefüllstand bei Ladebeginn) laden. Ab 73% SoC (State of Charge) fällt die Ladeleistung ab, dann empfiehlt sich die Weiterfahrt zum nächsten Ladeort. Ein Schnelllademeister ist der e-Niro nicht. Fahrten über 500-600km würde ich mit dem e-Niro nicht regelmäßig machen wollen. Schön: der Kia hat eine Ladeanzeige im oberen Cockpitbereich, nahe der Windschutzscheibe. Wie beim frühen Nissan Leaf zeigen hier drei blaue, gut sichtbare, LEDs den ungefähren Ladezustand an.

9 Verbrauch / Effizienz
Obwohl der Kia e-Niro auf keiner reinen BEV-Plattform aufbaut, sondern ebenfalls als Hybrid-, als auch Plug-In-Hybrid erhältlich ist, ist der e-Niro eines der effizientesten Elektrofahrzeuge. Speziell im städtischen Verkehr ist dies der Fall. Seine wärmepumpenbasierte Klimaanlage mit der Fahrer-only Einstellung hilft beeindruckende Reichweiten zu erreichen.

Auf der Autobahn kann der e-Niro jedoch nicht mit Verbrauchsglanzwerten brillieren – hier steht ihm seine Form und der dadurch entstehende Windwiderstand im Weg. Über den Gesamtdurchschnittsverbrauch (im Herbst) von knapp 17 kWh pro 100km für die gefahrenen Stadt-/Land- und Autobahnkilometer bin ich positiv überrascht. Ein geringer Stromverbrauch heisst auch: geringere Kosten pro Kilometer als bei Stromschluckspechten.

Der im Oktober 2020 eröffnete EnBW «flagship» Ladepark in Rutesheim in der Nähe des Autobahnkreuzes «Stuttgart auf der Höhe» war das Ziel unserer Testfahrt. Unweit vom Tesla SuperCharger entstand in der Nähe von Leonberg auf der grünen Wiese ein öffentlicher und überdachter Ladepark mit acht Ladepunkten. Ausgestattet mit einer Leistung von bis zu 300 Kilowatt kann hier mit allen gängigen Anschlüssen (CCS, CHAdeMO und auch Typ 2) innerhalb kürzester Zeit ordentlich Reichweite geladen werden. Der EnBW-Ladepark zeigt dabei auch mit Blick auf den Komfort, wohin sich moderne Ladeinfrastruktur entwickelt: Ein großzügiges (Solar-)Dach bietet Schutz vor der Witterung. Beleuchtung sowie Videoüberwachung sorgen für ein sicheres Gefühl auch in der Dunkelheit. Für die schnelle E-Mail zwischendurch oder Unterhaltung während des Ladevorgangs sorgt ein öffentliches WLAN. Eigens von der EnBW entwickelte Kabelsysteme machen die Kabelführung und damit die Handhabung beim Ladevorgang besonders komfortabel.

Abfahrt mit vollgeladener Batterie aus der heimischen Garage in Zug in der Zentralschweiz. Der Bordcomputer gibt mir eine maximale Reichweite von 427 Kilometer vor. Es sind kühle 12°C, die Fahrbahn ist feucht / nass. Nach fast genau 100 Kilometer Fahrt erreiche ich den Grenzübergang bei Schaffhausen. Oftmals waren auf diesen Autobahnabschnitten wegen Tunneldurchfahrten und Baustellen nicht einmal die maximalen 120km/h erlaubt, so dass ich einen Verbrauch von nur 14.4kWh hatte. Die Fahrzeit betrug für die 100 Kilometer 1:16h. Würde ich weiterhin auf Schweizer Autobahnen unterwegs sein, käme ich laut Anzeige noch 337 Kilometer weit. Nach 200 gefahrenen Kilometern, davon die zweiten Einhundert auf der deutschen Autobahn, pendelte sich der Verbrauch bei einem Durchschnitt von 17.7kWh ein. Die Fahrzeit für die 200 Kilometer betrug 2:11h, die angezeigte Restreichweite belief sich auf 195 Kilometer.

An der Abfahrt Leonberg-Ost (welche wir mit dem Tesla Richtung SuperCharger nehmen), nach 243km, betrug der Durchschnittsverbrauch nun 17kWh bei einer Fahrzeit von 2:40h. Zum Vergleich: In meinen Aufzeichnungen fand ich eine durchgehende Fahrt mit dem Tesla Model S (grösser, schwerer, breitere Reifen – aber aerodynamischer und damit autobahnfreundlicher) von Zug zum SuC Leonberg. Bei dieser betrug die Fahrzeit 2:51h, da der Weg dorthin mit Feierabendverkehr verbunden war. Der Verbrauch betrug im Schnitt auf 100km 23.6kWh, allerdings bei kälteren 7°C Außentemperatur.

Kurz darauf erreichte ich mein Tagesziel, den neuen EnBW Solarladepark. Der Durchschnittsverbrauch blieb bei 17kWh auf 100 Kilometer Wegstrecke bei gefahrenen 265 Kilometer und einer Fahrzeit von 2:48h. Der Ankunfts-SoC betrug 31%, bei einer prognostizierten Restreichweite von stolzen 114km. Die Temperatur betrug bei Ankunft weiterhin die morgendlichen 12°C. 70% war ich laut Anzeige mit ökonomischer Fahrweise gefahren, 30% Normal.

Mittels EnBW Ladekarte schaltete ich die erste Säule frei. Erfolglos, die Ladung wollte nicht starten («Steckerverriegelung fehlgeschlagen»). Einmal umparkiert und an einer anderen Säule angeschlossen, tat es dann. Elektroautofahrerregel: kühlen Kopf bewahren und nicht gleich in den Panikmodus verfallen. Während der Lade-Session am Solarladepark (Pforzheimer Strasse 150, 71277 Rutesheim) lud der e-Niro in 49:15 Minuten 38.1kWh. Mit 85% SoC zog ich dort von dannen. Auf der Rückfahrt kurzer Ladehalt und Biobreak an der Raststätte Hegau-West an der A81. Dort lud ich in 23:36 Minuten 18.5 kWh nach.

Die Ladegeschwindigkeit ist ok, aber mehr auch nicht. Für mich wäre der e-Niro als Allltagsfahrzeug für die Kurzstrecke mehr als ausreichend. Das sind bei Vielen wohl auch 98 % der Fahrten im Jahr. Wenn es damit jedoch des Öfteren auf Langstrecke gehen sollte, welche mehrfaches Schnellladen bedingt, wäre das Fahrzeug nicht meine erste Wahl. Die Gesamtreisezeit mag vielleicht nicht langsamer sein als bei einem schneller ladenden, aber mehr verbrauchendem Fahrzeug – aber nach über fünf Jahre Langstrecken mit dem Tesla schlägt mir langes Warten pro Stopp schon auf das Gemüt. Hier hilft dann nur möglichst langsam, bzw. energieeffizient fahren, getreu des Mottos «Der Langsamere ist der Geschwindere». Unser Tesla S85 schlägt mir übrigens ebenfalls auf das Gemüt, da dieser (bzw. alle S85 mit der gleichen Batteriezellchemie) im Sommer 2019 mit einem OTA-Softwareupdate von Tesla deutlich in der Ladeleistung gedrosselt wurden. Langstreckentauglich ist auch hier anders. So kann man auch Kunden vergraulen. Kia wird ein solches Gebaren nicht an den Tag legen (können), da Kia bei einem e-Niro keinen over-the-air Eingriff in das Eigentum ihrer Kunden vornehmen kann.

Zug – Leonberg – Zug mit einem Einkaufsschlenker vor Ort:
Gesamtstrecke: 533.8 Kilometer
Verbrauch: 16.7 kWh pro 100 Kilometer
Fahrzeit: 5:57h
Fahrstil: 78% Ökonomisch, 22% Normal

Weitere Statistiken hiesiger Fahrten, in der Schweiz:

Zug – Oftringen (ein grosser Teil CH Autobahn)
16°C
73km
15.4 kWh / 100km
00:56h
95% Ökonomisch
5% Normal

Oftringen – Zug
10°C
73km
17.7 kWh / 100km
00:50h

Zug – Chur – Zug (ein grosser Teil CH Autobahn)
8°C
233.2 km
17.1 kWh / 100km
2:42h

Und dann versuchte ich mich noch möglichst sparsam um den Zugersee zu fahren, ohne dem nachfolgenden Verkehr zu behindern.

Zugerseerunde
8°C, teilweise feuchte Fahrbahn
39.6 km
10.9 kWH / 100km
00:53h
99% Ökonomisch
1% Normal

10 Hundetauglichkeit
Die hohe Kofferraumladekante bedingt das Hineinheben des Hundes, oder einer Rampe. Für den e-Niro gibt es maßgefertigte Hundeboxen, als auch Trenngitter (siehe GoingElectric). Testgrosspudel Toni fuhr im Dogstyler auf der Rücksitzbank. Auch dort muss er hinein- und herausgehoben werden. Eine grosszügige Trittschwelle wie im Tesla Model S gibt es beim Kia nicht.

11 Verschiedenes
Das Werkstattintervall von nur einem Jahr oder 15’000 Kilometer fällt beim Kia e-Niro etwas kurz aus.

12 Fazit
Den Kia e-Niro empfinde ich als entspannt, unauffällig und praktisch. Er ist durch seine Kompaktheit alltagstauglich, trotzdem geräumig sowie einfach in der Handhabung/Bedienung.Das Fahrzeug brilliert durch seine Effizienz und die damit mögliche hohe Reichweite. Wer eine etwas extrovertierte Optik bevorzugt, kann alternativ zum Konzernbruder Kia Soul greifen.

 

Links

GoingElectric : Kia e-Niro Forum

auto motor und sport : Testbericht

ADAC : Kia e-Niro

Fastned : Ladekurve Kia e-Niro

You Tube : Car Maniac : Der KIA e-Niro 2021: AUSLAUFMODELL oder noch DER CHAMPION?

You Tube : Ausfahrt.tv : 2019 Kia e-Niro 64kWh

Frunknachrüstung





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